Istoria căilor ferate în Italia

Istoria căilor ferate din Italia a început în Regatul Bourbon al celor Două Sicilii prin deschiderea unei scurte întinderi de linie la poalele Vezuviu , Napoli-Portici de puțin peste șapte kilometri , inaugurată la 3 octombrie 1839 . ^[1]

Nașterea căilor ferate în statele de preunificare

Inaugurarea Stockton-Darlington , prima linie comercială de cale ferată, care a avut loc în 1825 , a stârnit entuziasm și planuri în întreaga Europă pentru utilizarea a ceea ce s-a dovedit imediat a fi un mijloc de transport redutabil atât pentru oameni, cât și pentru industrie și comerț.

Spre deosebire de alte state precum Regatul Unit sau Franța , în Italia dezvoltarea a fost împiedicată de factori negativi precum orografia accidentată a peninsulei și, mai presus de toate, diviziunea politică și influența politică externă care au ghidat alegerea căilor și a tehnologiei în conformitate cu alte interese decât cele ale populațiilor pe care structura urma să le servească. Un exemplu: alegerea de a conecta Bologna cu Pistoia , pe lângă diatribele economice și parohiale dintre Pistoia și Prato , a rezultat din dorința Austriei de a uni Regatul Lombard-Veneto cu portul Livorno , considerat strategic pentru o mișcare rapidă a bărbați și materiale.în sprijinul marinei imperiale care nu avea baze pe Marea Tireniană ^[2] .

Regatul celor Două Sicilii

Același subiect în detaliu: Istoria căilor ferate în Regatul celor Două Sicilii .

În Italia , prima secțiune de cale ferată, construită pe o cale dublă de la Napoli la Granatello di Portici (km 7.640), a fost inaugurată la 3 octombrie 1839 de regele Ferdinand al II-lea al Bourbonului . La 1 august 1842 calea ferată ajunsese la Castellammare di Stabia , la 20 decembrie 1843 a fost inaugurată secțiunea Napoli-Caserta, astăzi parte a liniei ( calea ferată Roma-Cassino-Napoli ) și un an mai târziu Pompei și Nocera (aproximativ 40 km) ^{[ 3]} dar dezvoltarea ulterioară nu a fost la fel de rapidă, via ferată s-a oprit, în direcția nord, la Sparanise (aproximativ 48 km) și, în direcția sud, lângă Salerno (aproximativ 55 km) și a rămas așa până la unitate.

În 1846 , guvernul Bourbon a emis, de asemenea, concesiunea pentru extinderea căii ferate de la Nocera la San Severino și Avellino ^[4] ; în anii cincizeci fuseseră emise diverse concesii pentru construcția căii ferate Puglie și a căii ferate Abruzzi care ar fi trebuit să facă legăturile cu statul papal , Ceprano și Tronto și Bari , cu ramuri către Brindisi și Foggia ^[5] .

Pe lângă calea ferată, s-a început construcția unui complex industrial care a rămas în frunte ani de zile în Italia ^[6] . În 1840 a fost promovată construcția fabricii Pietrarsa , mai mare și într-o poziție mai fericită decât fabrica mecanică preexistentă, situată în Castelul Nuovo (mai bine cunoscut sub numele de Maschio Angioino ). Construcția locomotivelor a început în 1845 (șapte au fost inițial construite folosind componente englezești de același model ca și locomotiva engleză achiziționată în 1843). ^[7] Cea mai mare parte a fierului necesar pentru construirea căilor ferate provenea de la Fierăria Regală și Officine di Mongiana , un complex industrial care fusese construit în Mongiana ( Calabria , lângă vechea fabrică de fier) ​​începând din 1770 chiar de către Bourboni și care în 1860, cu aproximativ 1500 de muncitori, era unul dintre principalii poli de oțel din Europa. ^[8]

În aceeași fabrică a fost înființată și o școală pentru mașiniștii feroviari și navali. În ciuda proiectelor interesante în curs de desfășurare, începând cu 1860, rețeaua feroviară a Regatului, în funcționare regulată, se ridica la aproximativ 127 km de căi ferate.

În ultimii ani ai vieții Regatului (după 1855) alte proiecte de extindere a rețelei feroviare au fost aprobate de guvernul Bourbon: la momentul anexării, 60 mile (aproximativ 110 km) fuseseră finalizate, dar aceste noi secțiuni nu erau încă folosit. ^[9]

Regatul Lombardia-Venetia

Primele proiecte feroviare, în Regatul supus Imperiului austriac , s-au materializat la 2 septembrie 1835 când Camera de Comerț de la Veneția a examinat propunerea lui Sebastiano Wagner, un comerciant, și a lui Francesco Varé, inginer, ambii venețieni, a unei linii de cale ferată. care unea cele două capitale ale Regatului: Milano și Veneția. Considerată la acea vreme o întreprindere de dimensiuni epice datorită lungimii și necesității unui pod peste lagună, construcția Căii Ferate Milano-Veneția și-a început călătoria, presărată cu capcane și complicații, inclusiv cu cele internaționale ^{[10] [11].} . Printre controverse aprige, acte judiciare, intervenții politice chiar la curtea din Viena, realizarea a decurs cu greu; în 1842 a fost inaugurat porțiunea Padova - Mestre de 29 km, iar în 1846 porțiunea Milano- Treviglio de 32 km, porțiunea Padova-Vicenza de 30 km și podul peste laguna Veneției . În 1854 a fost deschisă secțiunea dintre Verona și Coccaglio , cu scopul de a conecta Veneto cu Milano prin Bergamo ^[12] .

Căile ferate ale peninsulei italiene către proclamarea Regatului Italiei (17 martie 1861)

Povestea „Ferdinandea” (așa cum a fost numită în cinstea împăratului austriac Ferdinand I, care a văzut primii pași) a ajuns la o concluzie abia în 1878 , odată cu anexarea Venetului, când a avut loc legătura directă dintre Treviglio și Coccaglio a fost finalizat, ceea ce a eliminat ocolul către Bergamo, care nu a fost prevăzut în proiectul inițial al lucrării, întocmit de ing. Giovanni Milani în 1838.

În numărul din august 1836 al Bibliotecii italiene, inginerul Giuseppe Bruschetti a publicat proiectul pentru linia Milano-Como, care îl avea ca promotor inițial pe Zanino Volta, inginer și fiul mult mai cunoscutului Alessandro . Proiectul a generat o discuție acerbă între designerul însuși și Carlo Cattaneo , care a găsit zeci de neajunsuri ^[13] . În orice caz, încercările lui Volta nu au avut succes, iar proiectul, în anumite privințe, s-a contopit cu cel al căii ferate Milano-Monza .

Acesta din urmă fusese inaugurat în 1840 și avea puțin peste 12 km lungime ^[14] ; împăratul Austriei acordase privilegiul firmei Holzhammer din Bolzano , condusă de finanțatorul Johann Putzer von Reibegg. ^[15]

Aceste prime proiecte și primele realizări au pus în mișcare alte proiecte, cum ar fi Veneția-Trieste, o extindere a liniei care vine de la Viena ; proiectul pentru o Milano-Piacenza, care va fi încorporată în concesiunea Căii Ferate Italia Centrală; legătura planificată între „Ferdinandea” și Mantua a condus la ideea ca linia Mantua-Borgoforte să fie extinsă și până la Reggio Emilia, unde va curge în „Centrale”. Au fost, de asemenea, trasee spre Ticino, în așteptarea nevoii de a face legătura între Milano și Torino, capitala Regatului Sardiniei .

În 1859 a fost inaugurată secțiunea Verona-Bolzano a liniei de cale ferată Brenner ; Bolzano a fost apoi conectat la Innsbruck în 1867 .

Regatul Sardiniei

Același subiect în detaliu: Istoria căilor ferate din Regatul Sardiniei .

Prima cerere de a studia o linie de cale ferată în Regatul Sardiniei a venit în 1826, când unii oameni de afaceri genovezi, domnii Cavagnari, Pratolungo și Morro, au prezentat propunerea de a uni Genova cu Po, fără a avea nici o urmărire. ^[16] Piemontul, după proiectul avortat, nu a văzut o mare fervoare feroviară. Inginerul lombard Luigi Tatti , deja în 1837, descrisese principalele linii de cale ferată necesare în Italia într-o „notă 1” substanțială din „Arhitectul căilor ferate” ^[17], unde Torino avea partea principală; și Carlo Ilarione Petitti di Roreto , un nobil intelectual savoyard, supusese întreaga întrebare feroviară italiană unei analize atente ^[18] , totuși, așa cum indică „Analele statistice universale”: La începutul anului 1848 nu exista niciun kilometru de drum . ^[19] Dar nu totul se oprise și lucrurile, odată începute, au procedat rapid. Atât de mult încât Analele în sine au recunoscut că,

^[20]

La 18 iulie 1844 , cu brevetul regal nr. 443 , regele Carlo Alberto a ordonat construirea căii ferate Torino-Genova prin Alessandria, peste creasta Apeninului, care a necesitat construirea tunelului pasului Giovi, lung de 3265 metri, a cărui săpătură a fost realizat în întregime manual și a fost inaugurat la 18 decembrie 1853 ^[21] și activat la 16 februarie 1854 ^[22] ; aceasta a fost urmată de deschiderea altor trunchiuri în Piemont care, în 1859 , lega astfel granițele elvețiană și franceză de cea austriacă din Lombardia-Veneto.

Spre deosebire de alte state în care proiectul a fost încredințat companiilor private, uneori total străine (Napoli-Portici era un proiect al Bayard francez și francezii erau și capitalele ^[23] ), în Regatul Sardiniei impulsul dăduse statului .

^[20]

Sub impulsul contelui de Cavour, pentru a se elibera de monopolul englez din sector, Ansaldo a fost înființată la Sampierdarena în 1853, o industrie mecanică care din anul următor va începe și fabricarea de locomotive și echipamente feroviare.

Statul papal

Același subiect în detaliu: Istoria căilor ferate papale .

Reconstrucția vagonului capelă în serviciu pentru papa pe linia companiei Pia-Latina

În statul papal , până la moartea Papei Grigore al XVI-lea , care își exprimase dezaprobarea pe prima cale ferată a Regatului celor Două Sicilii, nimic nu fusese decis. Au fost întrezărite unele inițiative și proiecte necoordonate, care tindeau să suplinească deficiențele locale, mai degrabă decât să creeze o rețea organică.

Memoriile vor fi publicate în 1844. ^{[24] [25]} La 1 august al aceluiași 1844 s-a format un grup de zece „personaje” ^{[26] [27]} care a inclus printre alții Pancaldi însuși, doi marchizi Pizzardi, un „anume „ Gioachino Rossini , un căpitan Ganzoni și un inginer Scarabelli, care vor fi promotorii inițiativei. La 25 septembrie, grupul a prezentat curții papale proiectul că o cale ferată care urma să circule „de la Ancona la granița cu Modenese”. Proiectul nu a fost urmărit.

Alegerea noului papă, Pius IX , la mijlocul anului 1846 , a deblocat situația; de fapt, el a numit o Comisie pentru Drumurile Ferate ale Statului Sfinției Sale și a înființat o companie națională pentru dezvoltarea și construcția căilor ferate care a început după câțiva ani construcția unor linii în centrul Italiei, cum ar fi Roma- Calea ferată Frascati în serviciu din 1856 , calea ferată Roma-Civitavecchia în serviciu din 1859 și, mult mai târziu, calea ferată Pio Centrale între Roma și Ancona , numită în cinstea papei, inaugurată la 29 aprilie 1866 . Cu toate acestea, este necesar să ne amintim că deja în 1851 a început deja construcția Drumului Ferrata din Italia Centrală ^{[28] [29]} - cu evenimente alternative și pentru secțiunea de competență - și la 21 iulie 1859 linia Piacenza-Bologna a fost La aproximativ 25 de kilometri, de la granița cu Ducatul de Modena de lângă Castelfranco Emilia din Bologna, se aflau pe teritoriul papal. Secțiunea Porrettana care, de la Bologna până dincolo de Porretta Terme , circula și pe teritoriul statului papal, era în construcție ^[30] (și inaugurată de Vittorio Emanuele II în 1864 ) din aceeași Via Ferrata a Italiei Centrale. În cele din urmă, este necesar să precizăm că, în 1861 , nou-născutul Regat al Italiei a botezat linia Bologna-Ancona, care a văzut în mod firesc lucrările începând când pontiful încă domnea.

Marele Ducat al Toscanei

Același subiect în detaliu: Istoria căilor ferate în Marele Ducat al Toscanei .

În 1838 , Marele Duce al Toscanei a autorizat și un consorțiu privat pentru construcția liniei Leopolda între Livorno , Pisa și Florența . În a doua jumătate a secolului al XIX-lea, Marele Ducat al Toscanei se lăuda cu o rețea feroviară foarte organică și extinsă (a treia prin extensie în Italia): linia Leopolda Florența-Pisa-Livorno; linia Maria Antonia Florența-Prato-Pistoia; Pisa-Lucca și Toscana Centrală între Empoli-Siena. În această perioadă a început construcția Pistoia-Lucca și studiul legăturilor Florența-Chiusi și Florența-Bologna prin pasul Apenin, pentru a insera Florența în linia ferată nord-sud a Italiei.

Ducatul de Lucca

Același subiect în detaliu: Istoria căilor ferate în Marele Ducat al Toscanei .

Carlo Ludovico di Borbone a autorizat construirea a trei linii de cale ferată către Aulla , Pisa și Pistoia. În 1845 a fost inaugurată linia internațională Lucca - Pisa. Stația Lucca a fost construită în afara zidurilor centrului antic și a fost proiectată de Giuseppe Pardini și Enrico Pohlmeyer. Proiectul liniei pentru Pistoia a fost finalizat abia după anexarea Ducatului de Lucca la Marele Ducat de Toscana (1847), integrându-l cu cel al căii ferate Maria Antonia care ducea astfel de la Florența la Lucca prin Prato și Pistoia. Evenimentele politice au întârziat construcția liniei către Aulla, care va fi construită cu calea ferată pontremoleză finalizată în 1892.

Ducatul de Modena

Strâns între Lombardo Veneto și statul papal, ducatul nu putea urma decât evenimentele politice și feroviare străine. Întrucât statul papal, așa cum am văzut, a rămas staționar pe calea ferată până la apariția lui Pius IX, ducele de Modena a fost interesat de o conexiune prin Apenini care să ia calea ferată de la Modena la Lucca și de acolo la Marea Tirrenă. . Dacă proiectul ar putea ajuta economia văilor montane în cauză (așa cum sa întâmplat cu cele traversate atunci de Porrettana), condițiile economice ale statului mic nu au permis construirea unui traseu atât de exigent. Punctul de cotitură feroviară pentru ducat a avut loc în 1851 prin Convenția din 1 mai a cărei concesie ^{[31] a} dat viață Căii Ferate Italia Centrală . Ducatul era interesat de traseul de la pârâul Enza, care se învecina cu Ducatul de Parma și cu granița cu statul papal la Castelfranco Emilia (care se numea atunci Forte Umberto și era inclus în ținuturile Papei).

Ducatul Parmei și Piacenza

O situație similară apăruse pentru acest ducat. Faptul că ducii erau strâns legați de familia imperială austriacă nu a facilitat dezvoltarea feroviară a ducatului, departe de acesta. cu toate acestea

^[32]

În cele din urmă, prin decretul din 10 ianuarie 1848 care a prelungit termenele celei din 15 decembrie 1847 cu șase luni (N. 4554-4393), noul duce al Parmei a acordat

După cum puteți vedea, doar „ studii locale ” și „ proiect tehnic ”. Dar a fost deja un început. Lucrările vor începe, ca și pentru Ducatul de Modena, cu convenția menționată mai sus a „Cinque Eccelsi Governi” din 1 mai 1851. Tot la Parma, la „16 noiembrie, ducele de Parma s-a mutat și a transportat primele pământuri din întinderea cale ferată de la Parma la Po pentru Colorno "(unde se află faimosul palat ...).

Combinația Ducatului cu Tirenianul, pe de altă parte, a dus la două dificultăți majore: a fi prea aproape strategic de granițele Regatului Sardiniei, adversar istoric și dușman al Habsburgilor și interdicția absolută a Ducelui de Modena - interesat de o cale ferată care își folosea doar teritoriul - pentru a-și traversa domeniile în jurul Massa-Carrara. Cu aceasta, drumul către Pisa și Livorno a fost închis pentru Ducatul de Parma. S-a deschis, ca dovadă a limitărilor impuse de diviziunea politică a Peninsulei, odată cu unificarea Italiei.

Câteva considerații

Situația geopolitică dificilă a teritoriului italian, dificultățile legate de originea împrumuturilor (adesea rezultatul unor acorduri transversale între state și bancheri străini) au făcut ca previziunile să nu coincidă cu realizările; uneori au fost date pentru secțiuni complete și linii încă pe scurt sau parțial realizate. Aceste motive (și altele) stau la baza marilor discrepanțe existente cu privire la cantitatea reală de kilometri de linii construite în perioada preunitară. O indicație aproximativă arată că, în ajunul unificării Italiei, rețeaua piemonteană (de această parte a Alpilor) se ridica deja la peste 800 km ^[33] (la care, potrivit unor surse, cel puțin 50 km în construcție și aproximativ a dedus 30 km de secțiuni comune) ^[34] , cea a Lombardiei-Veneto peste 500 km, cea a Toscanei peste 300 km ^{[35] [36] [37]} , cea a Regatului celor Două Sicilii puțin peste 120 km ^{[9] ] [38] [39] [40] în} timp ce statul papal avea 101 km în funcțiune; la acestea s-au adăugat secțiunile de cale ferată care cad sau se construiesc în alte state mai mici.

Sicilia va avea prima sa cale ferată foarte scurtă abia în 1863 cu Palermo-Bagheria .

Obstacolele care au întârziat progresul sectorului feroviar în Italia sunt, prin urmare, atribuite doar parțial condițiilor orografice, dar și celor politice și economice; dezvoltarea liniilor de cale ferată în fiecare stat a fost diferită, deoarece au existat motivații, nevoi și politici economice diferite, fiecare a realizat-o cu sisteme și mijloace diferite. Căile ferate, a căror importanță militară a fost înțeleasă în cele din urmă, au fost apoi utilizate în acest scop într-un mod decisiv și decisiv. De fapt, s-au dovedit decisivi în înfrângerea lui Carlo Alberto în Peschiera del Garda, deoarece trupele austriece uriașe au curs în scurt timp cu calea ferată, și în înfrângerea austriacă a Palestro și Magenta, deoarece trupele franceze de întărire au sosit rapid cu Torino-Milano și a stabilit un câmp de luptă de-a lungul terasamentului, folosit ca șanț.

Căile ferate din Italia unificată

La constituirea sa, în 1861, Regatul Italiei era în posesia unei rețele feroviare cu o dezvoltare generală de 2 035 km (2 189 după alții ^[41] ); din aceasta doar 18% a fost deținută de stat și 25% sub administrarea sa directă ^[33] restul de 75% a fost împărțit în 22 de companii private ^[42] dintre care un număr bun cu capital predominant străin. Setul de linii, din motivele explicate mai sus, nu constituia o rețea organică și, din punct de vedere al managementului, se afla într-o stare de confuzie reală, deoarece existau până la 22 de companii private cu regimuri, reguli și concesii diferite; au existat linii de proprietate a statului, exercitate chiar de stat, linii de proprietate privată și exercitate de companii cu capital privat și linii de proprietate privată, dar cu exerciții încredințate statului ^[43] .

Podul peste Po inaugurat în 1865

În scurta sa perioadă dictatorială, Giuseppe Garibaldi , la Napoli , a decretat și construcția în detrimentul statului de linii de cale ferată pentru un total de 987 km ^[33] . Pentru a conecta fosta rețea pontificală la căile ferate ale vechiului regat bourbon, atât pe partea tirrenică , cât și pe cea adriatică ^{[44], el a} comandat „Società Adami e Lemmi ”, a cărei concesie a fost ratificată ulterior de Guvernul Italiei ^[45] . La scurt timp după aceea, nou-înființatul guvern italian a revocat acordul, transferând actul de concesiune către Compania Vittorio Emanuele (cu capital predominant francez) în același timp în care statul ^{[46] a} răscumpărat concesiunea pentru rețeaua piemonteană ^[33] . În aceste situații, contele Pietro Bastogi , cu sprijinul Cassa di Commercio e Industria din Torino și cu ajutorul altor bancheri, a strâns un capital de 100 de milioane de lire și în 1862 a preluat concesiunea ^[47] a căilor ferate din sud bugetate de legea din 21 august a aceluiași an ^[48] . Compania a fost înființată la Torino la 18 septembrie 1862 ca o societate italiană pentru căile ferate din sud cu Bastogi în funcția de președinte și baronul Bettino Ricasoli și contele Giovanni Baracco în calitate de vicepreședinți. Compania Feroviară de Sud a fost prima companie feroviară importantă din Italia cu sediul în Florența . Activele sociale fuseseră formate din italieni și cu capital italian; acțiunile sale au fost, de asemenea, listate la bursă. În iunie 1862 a fost semnată și convenția pentru calea ferată adriatică de la Ancona la Otranto . Compania a finalizat construcția marii Gări Centrale din Napoli, ale cărei prime proiecte datează din 1860, finalizate în 1867 cu acoperișul mare din fier și sticlă de către inginerul napolitan Alfredo Cottrau ^[49] .

La sfârșitul anului 1864 situația era următoarea: existau 566 km de linii operate direct de stat, 502 km împărțiți între 14 mici companii din Italia Superioară, 743 km ale companiilor lombarde și italiene centrale, 293 km ale companiei Livornese , 224 km de Maremmana , 171 km de Toscana Centrală , 383 km de căile ferate romane , 482 km de cele sudice și doar 32 km de Vittorio Emanuele pentru un total de 3 396 km cu planuri pentru încă 3 281 km de construit, din care 1 127 km erau responsabilitatea Societății Vittorio Emanuele ^[50] care avea concesiunea de a le construi în Calabria și Sicilia.

A fost necesar să se creeze un sistem organic și rațional al căilor ferate, deoarece, pentru a conecta diferitele linii, construite în mare parte cu o perspectivă locală, a fost necesar să se angajeze resurse de stat uriașe care, în deceniul următor unificării, au atins 451 milioane de lire de timp la care s-au adăugat 127 de milioane în dobânzi pentru garanțiile garantate ale companiilor feroviare și 413 milioane în subvenții pentru kilometri ^[51] . La 14 mai 1865 , a fost emisă Legea nr. 2279 , numită Legea grupurilor mari, dorită de ministrul de atunci Stefano Jacini , al Lucrărilor Publice și de Quintino Sella al Finanțelor; odată cu aceasta, statul și-a propus să pună ordine în sistemul haotic care caracterizase până atunci construcția și gestionarea căilor ferate: În primul rând, distincția clară între căile ferate publice și private a fost definită prin analiza utilizării și destinației acestora. Au fost definite regulile pentru construcție și exploatare, nu mai oferă subvenții de stat, ci doar împrumuturi cu dobândă. Concesiunile trebuiau acordate prin lege prin stabilirea relațiilor în caz de răscumpărare anticipată sau încetarea concesiunii și, în cele din urmă, participarea statului la profituri peste un anumit prag de bază ^[52] . Aceasta a fost pentru a încuraja dezvoltarea feroviară și industrială și pentru a unifica numeroasele, dar mici companii feroviare, care existau mai ales în nordul unde rețeaua era mai extinsă, încredințând apoi liniile principale către cinci companii concesionare: ^[53]

• Società per le Ferrovie dell'Alta Italia (SFAI) controlată de sucursala pariziană a „Casa Rothschild”, care deținea aproximativ 2 200 km de linii ^[54] ,
• Societatea pentru Căile Ferate Romane (SFR) (reconstituirea vechii companii cu același nume din 1861) cu aproximativ 2 060 km ^[54] ,
• Compania de Căi Ferate Sud (SFM) 1 771 km,
• Compania Vittorio Emanuele , 1 474 km e
• Compania Regală a Căilor Ferate Sardine , la 414 km.

Ulterior, lucrările de conectare între trunchiurile existente și construcția de noi linii au început să creeze o rețea caracteristică într-un anumit fel organică, chiar dacă extrem de chinuitoare și adesea în mod clar irațională.

Calea ferată Moncenisio

Un exemplu a fost în Piemonte (1866) autorizarea construcției cu capital privat britanic a căii ferate Moncenisio cu sistemul Fell cu a treia cale ferată, în concurență cu construcția Tunelului Frejus , mizând investitorii pe prelungirea lucrărilor. În acest fel, cu Compania Feroviară Mont Cenis, s-a obținut o legătură feroviară în avans cu câțiva ani pe tunelul Frejus (din 1868 până în 1871), depășind dificultăți tehnice considerabile pentru a traversa Dealul Mont Cenis la 2000 de metri, dar bugetul a operațiunii, deși de tehnică feroviară sugestivă, a fost negativă și „calea ferată cu cremalieră” a fost imediat depășită de avantajele noii linii Torino-Modane, cu nivelul de trecere la aproximativ 1300 de metri. Solo la SFAI aveva avute linee in gran parte già pronte e in grado di produrre utili e dal 1867 anche le ferrovie ex-austroungariche del Veneto acquisite in seguito alla terza guerra di indipendenza . Le altre società, le "Romane" e le "Meridionali" dovevano ancora costruirne quasi la metà mentre la "Vittorio Emanuele" e le ferrovie Sarde avevano quasi tutto da costruire. Il sistema entrò quasi subito in crisi ^[55] anche in seguito all'impegno economico sostenuto nella guerra del 1866 ; alla fine dell'anno erano in esercizio solo 5 258 km di linee con 79,2 milioni di lire di prodotto annuo lordo ^[56] data la grave crisi di tutta l'economia italiana. Le società, "Vittorio Emanuele" e "Strade Ferrate Romane" si ridussero in stato fallimentare rendendo necessario l'intervento dello Stato per proseguire i lavori e per rilevarne poi l'esercizio. ^[53] Solo le "Meridionali" avevano, alla fine del 1866, messo in esercizio l'Adriatica da Ancona a Brindisi realizzando il primo grande itinerario ferroviario nord-sud attraverso la penisola . Gli atti della prima legislatura del Regno d'Italia scrivevano: Fra non molto il porto di Brindisi , rinato a vita nuova, vedrà giungere nel suo seno la Valigia delle Indie , sicuro indizio che il commercio del mondo sarà tratto una seconda volta nei nostri mari. Or pochi giorni (24 maggio) mercé la grande operosità spiegata dalla Società delle Meridionali, malgrado gli ostacoli di ogni specie che ebbe a superare spingevasi la locomotiva fino al porto di Brindisi. ^[57] . Entro il 1866 era divenuto possibile attraversare tutta la penisola italiana da Torino a Lecce e andare da Milano Centrale a Roma via Perugia-Terni. In Sicilia si andò per ferrovia da Palermo a Trabia ^[58] .

Dal 1870 alla statizzazione delle principali ferrovie italiane

Le ferrovie della penisola italiana nel 1870

Nel 1870 erano in funzione poco più di 6 000 km di linee ferrate e iniziava l'allacciamento con alcune delle reti estere; nel settembre del 1871 il traforo del Cenisio rendeva possibile l'instradamento sul territorio italiano della "Valigia delle Indie" sottraendola all'itinerario di Marsiglia ^[59] Nello Stato Pontificio Roma era collegata con Frascati , Civitavecchia , Terni e Cassino (via Velletri ), e modeste stazioni facevano da capolinea di queste linee. Al 1872 esistevano, in Italia, poco meno di 7 000 km di linee ferroviarie complessivamente, il cui esercizio veniva assicurato da 4 Società principali per un complesso di 6 470 km:

• Società per le Strade Ferrate dell'Alta Italia , km 3 006; ^[60]
• Società per le strade ferrate romane , km 1 586;
• Società per le Strade Ferrate Meridionali , km 1 327; ^[61]
• Società per le Strade Ferrate Calabro-Sicule , km 551. ^[62]

Altre linee erano divise tra varie Società minori, linee secondarie nelle quali il fine sociale era nettamente prevalente rispetto a quello economico.

Con l'unificazione ricevettero impulso nuove costruzioni ferroviarie; l'attivazione del tratto di linea Orte - Orvieto ( 1875 ) completò la linea diretta tra Roma e Firenze , accorciando il più lungo percorso precedente, via Foligno - Terontola .

Nel 1875 il governo Minghetti-Spaventa fece un primo tentativo di riscatto delle linee concesse per riunirle in un solo organo di gestione, ma il Parlamento respinse la proposta e provocò la caduta del governo. Intanto venivano accumulate forti passività soprattutto da quelle linee secondarie che non avevano traffici consistenti di viaggiatori e di merci. Queste linee presto determinarono il fallimento del regime delle concessioni.

Nello stesso periodo nel resto d'Europa si affermava la tendenza ad affidare l'esercizio delle ferrovie alla gestione diretta dello Stato, dato il fatto che le società concessionarie, perseguendo fini esclusivamente economici, trascuravano quelli sociali lasciando così completamente sprovviste di comunicazioni le zone depresse.

L'intervento dello Stato italiano fu tuttavia caratterizzato da quella lentezza burocratica che ha sempre accompagnato la maggior parte degli interventi statali dal 1861 ad oggi. Solo con le leggi del 1878 e del 1880 si decise di assumere l'esercizio delle linee gestite dalla Società dell'Alta Italia e da quella delle Strade Ferrate romane, che presentavano un gravissimo deficit , pur costituendo la parte più importante dell'intera rete ferroviaria italiana. ^[63]

L'emanazione nel 1879 della Legge Baccarini, così chiamata dal suo promotore, Alfredo Baccarini , Ministro dei Lavori Pubblici del IV Governo Depretis pose le premesse per uno sviluppo più pianificato delle costruzioni ferroviarie stabilendone le priorità ei metodi di finanziamento ^[64] . In seguito ad essa prese impulso una serie di realizzazioni ferroviarie in tutte le parti del paese; venne avviata la costruzione di ferrovie dette "complementari" per circa 6 000 km di percorsi e ciò ebbe l'effetto di promuovere anche lo sviluppo delle costruzioni nazionali di locomotive e rotabili ferroviari. Nel 1885 la produzione nazionale di locomotive era in grado di soddisfare circa i 2/3 della domanda (mentre prima la maggior parte di esse proveniva dall'estero ^[65] ).

Convenzioni del 1884: le ferrovie sotto il regime delle convenzioni

Neanche la legge del 1865, con tutte le sue buone intenzioni, aveva potuto far fronte alla carenza di capitali italiani, che aveva determinato il massiccio afflusso di capitali stranieri, inglesi, belgi in parte investimenti diretti di grandi banchieri, in parte frutto di collocamenti presso la Borsa parigina ^[66] ; la Casa Rotschild di Parigi e di Vienna ebbe un ruolo significativo nella creazione e gestione di grandi società anonime i cui titoli azionari e obbligazionari erano quotati alla Borsa di Parigi. Questo gruppo intervenne anche in Italia, raccogliendo capitali anche sulla Borsa di Milano. La presenza di gruppi esteri suscitava il sospetto che agli investimenti ferroviari si unissero interessi industriali per la vendita di locomotive e altre attrezzature. Secondo alcuni critici poi vennero finanziate ferrovie in zone minerarie o commercialmente utili agli interessi stranieri più che a quelli nazionali. ^[67] . Permanendo le difficoltà gestionali di molte aziende ferroviarie fu approntata una Commissione parlamentare d'inchiesta; le proposte e le conclusioni di tale commissione, pur se poco coerenti, si pronunciarono a favore dell'esercizio privato e furono per la maggior parte accolte. Il 23 aprile 1884 pertanto furono stipulate, per la durata di 60 anni (suddivisi in tre periodi di 20 anni ciascuno) apposite Convenzioni tra lo Stato e tre Società private che furono approvate il 6 marzo 1885 . In seguito all'emanazione della Legge 27 aprile 1885, n. 3048 , conosciuta anche come "legge sulle convenzioni", le linee venivano ripartite in senso longitudinale (rispetto al paese) e assegnavano alla Società Italiana per le strade ferrate meridionali l'esercizio della rete gravitante sull' Adriatico ( Rete Adriatica ) e alle Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo e Società per le Strade Ferrate della Sicilia , rispettivamente, l'esercizio della rete gravitante sui mar Ligure , Ionio e Tirreno ( Rete Mediterranea ) e la rete siciliana ( Rete Sicula ) ^[68] . Rimanevano fuori dalle convenzioni le ferrovie sarde e alcune altre piccole reti private.

Le linee concesse alle tre grandi società, distinte in principali e secondarie, avevano uno sviluppo complessivo di km 8640 così ripartiti:

• la "Rete Adriatica" comprendeva 4 379 km di ferrovie delle quali una parte erano proprietà delle stesse "Meridionali" in quanto da esse costruite in precedenza,
• la "Rete Mediterranea" rilevava 4 171 km di ferrovie di varia provenienza e
• la "Rete Sicula" avrebbe gestito 1 100 km di ferrovie isolane in parte ancora da costruire e il futuro Traghettamento nello Stretto di Messina ^[69] .

Il nuovo ordinamento prevedeva che la vigilanza sulle costruzioni e sull'esercizio, venisse assunta dal Ministero dei lavori pubblici, a mezzo di un Ispettorato Generale delle Ferrovie. Precedentemente questa era esercitata da un Regio Commissariato Generale.

Lo Stato però non riuscì a risanare la difficile situazione economica della rete; ciò paralizzava lo sviluppo riflettendo i propri effetti negativi anche sul turismo. Il regime delle convenzioni, presentato nel 1885 come rimedio ai mali delle ferrovie, contribuì invece ad aggravarli lasciando allo Stato una pesante eredità.

Le Società furono costrette a mantenere in vita linee la cui passività superava i proventi forniti dalle linee a maggior traffico e assorbiva quasi per intero i contributi dello Stato. I proventi che le Società potevano assicurare allo Stato, attivi per le reti principali e passivi per quelle secondarie, erano nettamente inferiori all'onere sostenuto dallo Stato per la costruzione e l'esercizio delle ferrovie che superava i trecento milioni di lire all'anno. Le strade ferrate , intanto, non cessavano di svilupparsi e avevano raggiunto i 10 524 km ^[70] . Gli ultimi anni del XIX secolo ei primi del successivo videro i primi esperimenti di trazione elettrica in Italia volti soprattutto a ridurre le spese di esercizio delle società ferroviarie. Nel 1898 il ministro dei Lavori Pubblici, ingegner Giulio Prinetti, istituì una commissione tecnica (denominata Commissione Nicoli-Grismayer ) che, studiato il problema, incaricò le due maggiori compagnie ferroviarie dell'epoca, la Mediterranea e l'Adriatica, di eseguire studi ed esperimenti per la scelta del sistema più adatto di trazione elettrica. I primi esperimenti furono quelli con automotrici ad accumulatori (1899) sulla Milano-Monza ^[71] e sulla Bologna-San Felice , e quelli a corrente continua a 650 volt a terza rotaia sulle linee varesine , della Rete Mediterranea ^[72] . Sulle linee della Valtellina ebbe luogo un esperimento destinato ad avere risonanza mondiale; furono le prime in Italia e nel mondo ad impiegare la corrente alternata trifase ad alta tensione per la trazione dei treni ^[73] . Il 15 ottobre 1902 ebbe inizio l'esercizio sulla Lecco-Colico-Chiavenna e sulla Colico-Sondrio con linee elettriche aeree a 3 600 volt, 15 Hz. ^[74]

La nascita delle Ferrovie dello Stato

Lo stesso argomento in dettaglio: Statalizzazione delle ferrovie .

Il XX secolo iniziava con una situazione precaria del sistema "privatistico" delle ferrovie italiane; la carenza di investimenti da un lato e la scarsa remuneratività di molti settori dell'esercizio dall'altro aveva spinto le società ad un sempre maggiore sfruttamento dei lavoratori il cui impegno travalicava spesso ogni ragionevole limite. Sempre più accese manifestazioni sindacali spinsero molti settori dell'opinione pubblica e della politica a chiedere la rescissione delle "Convenzioni". Alla fine del 1898 era stata istituita una "Commissione parlamentare di studio per il riordino delle strade ferrate" le cui conclusioni concordavano sull'ovvia constatazione che per il loro valore strategico le ferrovie non potevano ulteriormente essere lasciate in mano a gruppi finanziari privati. Il Regio decreto n.259 del 15 giugno 1905 istituiva l'"Amministrazione autonoma delle Ferrovie dello Stato" allo scopo di affidarle la gestione della rete fino ad allora gestita dalle precedenti compagnie ^[75] . Il riscatto delle reti delle predette società avvenne il 1º luglio del 1905 , con l'entrata in vigore della legge 137 del 22 aprile 1905 sul riordino delle ferrovie detta anche "legge Fortis ". Lo Stato assunse quindi la gestione diretta di 10 557 km di linee (di cui 9 868 già di sua proprietà), denominandola rete delle " Ferrovie dello Stato ". L'anno dopo, con la confluenza della rete SFM rimasta, l'estensione della Rete di Stato raggiunse i 13 075 km, di cui 1 917 a doppio binario ^[76] . La struttura dell'amministrazione ferroviaria statale venne definita nel luglio del 1907 per mezzo di apposita legge per l'esercizio da parte dello Stato delle ferrovie non concesse all'industria privata ^[77] ). ^[78]

Le Ferrovie si organizzano sotto la direzione di Riccardo Bianchi

Una locomotiva a vapore del gruppo FS 640

Direttore Generale dell'Azienda FS venne designato l' ingegnere piemontese Riccardo Bianchi , che era stato già Direttore generale della Rete Sicula . Questi univa alle qualità di tecnico di grande valore anche grande capacità amministrativa. ^[79] Bianchi fu coadiuvato, fino al 1907 , da un Comitato di amministrazione e poi da un Consiglio di amministrazione, sotto la presidenza del Ministro dei Lavori Pubblici.

L'organizzazione della nuova rete si presentò molto gravosa. Le condizioni degli impianti fissi e del materiale rotabile ereditati dalle cessate società erano pessime; si rendeva necessario coordinare i regolamenti di esercizio ed unificarli, elaborare il nuovo inquadramento funzionale e disciplinare per il personale che proveniva da Società differenti e con differenti regolamenti. Fu creata una Direzione Generale, con 13 Servizi Centrali e 2 Ispettorati Generali, con Sede in Roma ; alla periferia vennero istituite 8 Direzioni Compartimentali ^[80] .

Il problema più urgente era quello del materiale di trazione e rimorchiato. All'atto della creazione delle FS, il parco locomotive a vapore era costituito di 2 664 unità, 738 delle quali con più di 30 anni di vita; le carrozze — a 2 o 3 assi — erano 6 985, anch'esse vecchie di più di 30 anni; i carri merci ammontavano a 52 778, un quinto dei quali con 40 o più anni di vita. Il primo provvedimento preso per fronteggiare la situazione fu, fra il 1905 ed il 1906 , la decisione di costruire 567 locomotive, 1 244 carrozze e 20 623 carri ^[75] . Per tamponare l'emergenza vennero acquisite 50 locomotive a vapore inglesi usate di concezione antiquata ma robuste ed affidabili che costituirono poi il gruppo 380 FS . Nel 1906 veniva aperto al traffico il tunnel del Sempione (e con esso l'importantissima direttrice di traffico verso la Svizzera e il centro Europa) che si avvaleva, per l'esercizio nella lunghissima galleria, dei risultati più che soddisfacenti della trazione trifase sulle linee Valtellinesi i quali diedero inoltre luogo a tutta una serie di progetti di locomotive a corrente alternata trifase e alla progressiva elettrificazione di buona parte delle linee del Piemonte e della Liguria e di alcune importanti direttrici come la Porrettana e la linea del Brennero .

Sotto la guida dell'ing. Bianchi le FS si misero rapidamente in grado di rispondere alle maggiori esigenze pubbliche. Fra le altre iniziative prese, l'attivazione sulle principali linee del segnalamento semaforico (e graduale soppressione dei « dischi girevoli »), l'impianto delle prime cabine di apparati centrali idrodinamici di manovra degli scambi e dei segnali (in sostituzione dei più antichi apparati centrali Saxby ), dovuti all'ingegnere Bianchi, la creazione o l'ammodernamento di grandi stazioni per viaggiatori e per merci, costruzione di nuovo e più moderno materiale rotabile (fra cui le prime carrozze a carrelli ).

La direzione Bianchi durò 10 anni, ma poco dopo la sostituzione con l'ing. De Cornè, le FS furono coinvolte nella prima guerra mondiale (24 maggio 1915 - 4 novembre 1918 ) che richiese un gravoso impegno organizzativo e successivamente di ricostruzione delle infrastrutture danneggiate dalle azioni belliche; le Ferrovie dovettero riorganizzarsi per far fronte ai nuovi compiti, aumentati nelle dimensioni tecniche e commerciali, ^[81] anche per effetto dell'acquisizione di nuove linee (ex- austriache ), diversamente attrezzate, e di personale con differenti regolamentazioni.
L'avvento del fascismo produsse importanti cambiamenti.

Le Ferrovie dello Stato nel periodo fascista

Automotrice Fiat ALn 56 a "completa aderenza" in arrivo nella stazione di Paola

Nel 1922 venne sciolto il Consiglio di Amministrazione e imposto un Commissario Governativo; nel 1924 venne costituito il Ministero delle Comunicazioni , il Ministro divenne il capo delle FS e il consiglio di amministrazione solo un organo consultivo. Le nuove costruzioni passarono invece al Ministero dei lavori pubblici a cui sono rimaste fino a tempi recenti ^[82] .

Il periodo dal 1920 al 1939 fu uno dei più importanti e densi di grandi lavori e perfezionamenti agli impianti fissi di linee e stazioni, nuove applicazioni tecniche, di mezzi di trazione più potenti e veloci, di materiale trainato più moderno e confortevole, di nuovi sistemi di esercizio ( Dirigenza Centrale e Dirigenza Unica ) ^[83] .

Fra le maggiori realizzazioni compiute, dopo l'assetto generale della Rete (arricchita di altri 400 km di linee, col riscatto delle Ferrovie Reali Sarde) conseguito ai primi anni del dopoguerra, vi fu l'attivazione delle importanti direttissime Roma- Napoli via Formia e Firenze-Bologna . La prima, che dalla capitale conduceva verso il Meridione, ridusse di un'ora e mezzo i tempi di percorrenza sul vecchio tratto via Cassino. Ma in particolar modo la seconda costituì un motivo di vanto per il "fascismo costruttore"; la difficile linea, fra le due città dell'Italia Centrale attraversando gli Appennini con una galleria che al tempo era la seconda più lunga del mondo dopo il Traforo del Sempione , testimoniava l'impegno del regime in uno sforzo straordinario nel campo delle opere pubbliche. ^[84]

Venne inoltre dato l'avvio all'elettrificazione a corrente continua a 3 000 V , destinata a soppiantare il sistema a corrente trifase, adottato specialmente sulle linee liguri-piemontesi, all'estensione del blocco elettrico manuale ed alle prime applicazioni di quello automatico , alla introduzione dei segnali luminosi e dei primi apparati centrali elettrici a leve singole, alla nuova costruzione o all'ammodernamento di numerose stazioni (Milano Centrale, Milano Smistamento, Roma Ostiense, Napoli Mergellina, Roma Termini ecc.) ^[85] .

Progressi venivano fatti sia nel settore delle locomotive a vapore, gradualmente destinato a cedere il posto alla trazione elettrica , sia nel materiale rimorchiato ; rilevante, poi, la comparsa dei mezzi leggeri — automotrici termiche ed elettriche ( 1933 ) che dava un nuovo apporto all'ammodernamento dei mezzi di trazione, e quello del materiale viaggiatori, con l'adozione delle carrozze a cassa metallica e l'estensione dei carrelli ^[86] .

Sotto la guida tecnica dell' ingegner Giuseppe Bianchi e la direzione gestionale del Commissario Straordinario Edoardo Torre, nominato nel 1923 per l'esercizio provvisorio, dopo lo scioglimento del Consiglio di Amministrazione alla fine del 1922 , venne sviluppata la prima generazione di locomotive elettriche, subito seguita dalle prime automotrici termiche e dalle elettromotrici rapide che ebbero grande successo e contribuirono a posizionare lo Stato fascista tra le potenze economiche ed industriali dell'epoca.
Il parco dei carri merci subiva importanti trasformazioni, con lo sviluppo di traffici interni ed internazionali, e l'impiego di materiale refrigerante per l'esportazione dei prodotti ortofrutticoli.

Il periodo d'oro delle Ferrovie

Una locomotiva gruppo 981, del 1922, per ferrovie a cremagliera

Le velocità assolute e quelle commerciali dei treni venivano sensibilmente aumentate, con lo sviluppo del materiale leggero (gli elettrotreni tra Roma e Milano impiegavano 5 ore e 38' a coprire i 629 km del percorso), gli orari si perfezionavano con l'introduzione dei primi treni colleganti, senza trasbordo, importanti centri del Nord con altri del Sud d'Italia (nel 1928 vennero istituite le prime comunicazioni dirette tra Napoli-Roma-Torino e Milano e viceversa). Il 6 dicembre 1937 un elettrotreno ETR 200 (con a bordo dei tecnici francesi invitati), viaggiò sulla Roma-Napoli alla velocità di 201 km/h nel tratto fra Campoleone e Cisterna (leggenda vuole che alla guida vi fosse Benito Mussolini , ma è, per l'appunto, una leggenda: il treno era condotto dal macchinista Cervellati ^[87] ).

Il 20 luglio 1939 , sul percorso Firenze-Milano , nel tratto fra Pontenure e Piacenza l'ETR 212, condotto dal macchinista Cervellati toccò i 203 km/h, stabilendo il primato mondiale per la categoria e dando inizio vero e proprio e con trent'anni di anticipo all' alta velocità ferroviaria. ^[88]

Il decennio a cavallo degli anni venti e trenta vide in opera un grande impegno del regime fascista nello sviluppo dei trasporti ferroviari ma riportò indietro le condizioni di lavoro del personale aumentando le ore di lavoro e diminuendo i salari ^[89] . Una quasi maniacale ricerca della puntualità fece nascere il detto che durante il fascismo i treni arrivavano in orario ^{[90] [91]} . Tuttavia l'organizzazione del lavoro dei ferrovieri aveva subito una forte involuzione con licenziamenti di massa e condizioni di lavoro appesantite, con orari prolungati per i macchinisti e multe e sanzioni in caso di ritardi dei treni. Nel 1923 fu istituita per legge la Milizia Ferroviaria, un corpo militarizzato di circa 30.000 elementi per il controllo politico sul personale e sull'amministrazione delle FS ^[92] . Nel settore organizzativo venivano introdotte variazioni e modifiche: l'Azienda ferroviaria passava dalla giurisdizione del Ministero dei Lavori Pubblici (al quale rimase una Direzione Generale delle Nuove costruzioni ferroviarie) a quella del nuovo Ministero dei Trasporti marittimi e ferroviari. Nel 1938 la Direzione Generale risultava articolata su 7 Servizi Centrali (6 con sede a Roma, e quello del Materiale e Trazione, con sede a Firenze) e vari Uffici centrali, il Controllo viaggiatori e bagagli, a Firenze, ed il Controllo merci a Torino); alla periferia 14 tra Compartimenti e Delegazioni. I direttori generali che seguirono all'ingegner De Cornè dal febbraio 1920 al 1939 - 1940 furono gli ingegneri Crova, Alzona (per poco più di un anno), Oddone e Velani.

L'entrata in guerra dell'Italia costituì il periodo più triste per le Ferrovie Italiane, e per tutto il Paese, col suo orrore e le sue devastazioni.

Dal secondo dopoguerra agli anni settanta

Automotrice Breda ALn 556 in servizio presso L'Aquila

L'immediato dopoguerra trovava la Rete distrutta al 60% dagli eventi bellici e intere linee risultavano inagibili; il parco rotabili sconvolto e distrutto per oltre il 70% ^[93] . Molte delle nuove locomotive elettriche erano state danneggiate e andavano sostituite o riparate in maniera radicale. Grazie anche all'aiuto del Piano Marshall si riuscì, con pochi mezzi finanziari (e scarsa fiducia di governi e di opinione) a superare lentamente la situazione. Ricostruita gran parte della Rete, sia pure imperfettamente, giorno per giorno ripresero a circolarvi i treni carichi di uomini e cose. La scarsa attenzione al problema della ricostruzione e la miopia dei politici non permisero tuttavia, ora che si sarebbe potuto, di rimediare alle incongruenze della conformazione della rete che erano retaggio del passato, correggendo tracciati non più funzionali, costruendone di interamente nuovi: si preferì far presto e riattivare tutto il possibile ^[86] .

La ricostruzione

Rappresentante delle Ferrovie dello Stato (che avevano intanto assunto la denominazione di Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato ^[94] ) in questa fase della ricostruzione fu il Direttore Generale ingegnere Giovanni Di Raimondo . Dall'esercizio 1957 - 58 in poi la dirigenza dell'amministrazione fu tenuta dai Direttori Generali Rissone, Renzetti e Fienga. Cominciava intanto un nuovo ciclo di intensa attività ferroviaria, con lo scopo di liberare la rete dalle ultime conseguenze della guerra e avviarla a rapida rinascita. Nella struttura organizzativa vennero creati due nuovi Servizi (Sanitario e Affari Generali), e nel 1963 la giurisdizione del Ministero dei Trasporti venne estesa all' Aviazione Civile.

Nel campo tecnico le FS, proseguivano nelle opere di ripristino, e alla costruzione di nuovi impianti nelle linee, raddoppio della fondamentale Battipaglia - Reggio Calabria , quadruplicamenti, infrastrutture, stazioni e depositi, rafforzamento dell'armamento, estensione del segnalamento luminoso e del blocco, introduzione degli apparati centrali a itinerari , ampliamento dell'elettrificazione delle linee a corrente continua a 3 000 Volt e inizio della trasformazione di quelle a corrente trifase .

Ammodernamenti e nuove costruzioni vennero realizzati anche nel campo dei mezzi di trazione: si assistette ad una progressiva diminuzione delle locomotive a vapore e alla crescita del numero di quelle elettriche e Diesel, alla costruzione di carrozze, materiale automotore e dei carri.

Negli anni cinquanta ebbe inizio la costruzione di carrozze unificate europee e nacquero i primi esperimenti di interoperabilità tra le diverse linee ferroviarie nazionali, che culminarono nella creazione dei cosiddetti treni TEE ( Trans Europ Express ).

Una locomotiva circola su un percorso di attraversamento stradale urbano nei primi anni '60.

Si crearono più moderne navi traghetto per l' attraversamento dello Stretto di Messina e, nel 1961 , iniziava analogo servizio tra il continente e la Sardegna , aggiungendo ai traffici tradizionali di viaggiatori e di merci quello delle automobili a seguito del viaggiatore. Il trasporto merci tramite cabotaggio (trascurando il trasporto fluviale, in quanto poco rilevante), misurato sulla base di una percorrenza media stimata di 500 km, supera i trasporti su ferrovia ^[95] .

In tale periodo, tuttavia, la rete ferroviaria cominciò una progressiva diminuzione della sua estensione complessiva (a differenza di quanto avvenne con la rete stradale). Osserva infatti il professor Vincenzo Leuzzi, direttore dell'Istituto dei Trasporti della Sapienza di Roma:

Un primo piano quinquennale, studiato ed attuato dall'Azienda tra il 1957 ed il 1962 , pianificava i pochi mezzi finanziari erogati. Nel 1961, con la programmazione del Piano decennale di riclassamento, adeguamento e potenziamento della Rete FS veniva decisamente affrontata sotto tutti i suoi aspetti l'ulteriore sistemazione della rete; poté essere finanziato per 1500 miliardi di Lire e realizzato tra il 1962 ed il 1972; nel periodo iniziava la costruzione della nuova linea Direttissima Firenze-Roma , con ulteriore finanziamento di 220 miliardi di lire .

Il fervore del rammodernamento, progetti di alta velocità

Unità di estremità ETR 252 Arlecchino a Santhià .

A quel tempo con i mezzi di trazione e il materiale rimorchiato disponibile le velocità massime dei treni in circolazione sulle linee principali non superavano i 160 km/h, (sia per l'inadeguatezza dell'armamento che per i mezzi frenanti esistenti).

Le Ferrovie dello Stato elaborarono un programma che prevedeva la costruzione di materiale ad alta velocità: vennero costruite 4 locomotive E.444 prototipo con velocità massima di 180 km/h; una di queste in una corsa a scopo sperimentale lungo la Roma-Napoli, con 6 veicoli rimorchiati, l'8 novembre 1967 raggiunse i 207 km/h. Intanto un treno di elettromotrici ALe 601 in un esperimento dell'ottobre 1968 raggiunse presso Campoleone sulla linea DD Roma-Formia-Napoli i 240 km/h ^[96] ed i 278 km/h il 28 dicembre 1985 in corsa prova sulla linea DD Roma-Firenze. Alla stessa epoca venne potenziato il parco dei mezzi leggeri esistenti, 6 elettrotreni ETR 220 , 4 ETR 250 Arlecchino , 3 ETR 300 Settebello vennero trasformati e messi in grado di viaggiare a 200 km/h ^[97] , mentre 39 elettromotrici Ale 601, con rimorchi, vennero autorizzate a velocità massima di 180 km/he 26 potenziate e trasformate per i 200 km/h.

Alla fine del 1970 , le FS prevedevano di disporre di un parco di 53 locomotive E.444 "Tartaruga" atte alla velocità massima di 200 km/h per poter effettuare treni di carrozze su linee con blocco automatico a correnti codificate, impostati in orario a 160 km/he con velocità massima di 200 km/h.

Per garantire l'arresto dei convogli nello spazio di frenatura previsto di 2.700 m venne incrementato l'uso della frenatura elettrica reostatica del mezzo di trazione al di sopra dei 160 km/h, mantenendo la frenatura meccanica, sussidiata da quella elettrica, dai 160 km/h all'arresto.

Oltre a ciò, vennero condotti perfezionamenti al freno convenzionale esistente e al sistema di freno a dischi per il materiale rimorchiato.

Il Servizio Trazione delle FS mise allo studio nuovi tipi di locomotive, elettromotrici e materiale rimorchiato, destinati a consentire la effettuazione di convogli velocissimi. Si mise in cantiere il progetto di una locomotiva E.666 (primo esempio di locomotore con rodiggio Co-Co e 6000 kW) per trainare, a 200 km/h, convogli di elevata composizione e con frenatura elettrica reostatica da 200 a 30 km/h.

Intanto, avvenivano importanti progressi, nella sistemazione delle linee, come l'installazione di dispositivi per la ripetizione in macchina dei segnali, l'adozione di nuove tecniche di esercizio e nello studio di moderni treni con gli esperimenti di rotabili a pendolamento attivo il cui prologo fu, nel 1967 , una relazione dell'ingegner Camposano, vicedirettore del Servizio Materiale e Trazione delle Ferrovie dello Stato , presentata a Genova a un convegno internazionale di tecnici dei trasporti, in cui proponeva la realizzazione di un treno ad assetto variabile . A seguito di vari contatti con il professor Franco Di Majo della FIAT Divisione Materiale Ferroviario , alla fine dello stesso anno era pronto un progetto di massima ^[98] .

Nel maggio del 1970 le FS stanziarono i fondi per lo sviluppo e la costruzione dell'ETR.401 "Pendolino", un prototipo che sarebbe dovuto diventare il capostipite di un nuovo gruppo di elettrotreni ad assetto variabile ^[98] ma la crisi economica dei primi anni settanta e le incertezze politiche portarono al ridimensionamento del programma. L'ETR.401, primo treno rapido al mondo a pendolamento attivo ad entrare in servizio commerciale nel 1976 , rimase un esemplare unico ^[99] ; già all'inizio del 1976, si erano diffuse voci di un ridimensionamento del progetto a non più di due o tre elettrotreni ^[100] .

Le Ferrovie dello Stato rinunciarono agli ordinativi per la costruzione di ulteriori unità in seguito al mutato orientamento della politica dei trasporti in Italia che, contraria a progetti per l'alta velocità, preferì destinare gli investimenti occorrenti ad altri settori. Non venne intravista la grande potenzialità di sviluppo offerta dal convoglio, nato non tanto per essere veloce quanto come rotabile capace di innalzare la velocità media su linee tortuose ma commercialmente interessanti per ammodernare le quali, altrimenti, sarebbero stati necessari onerosi investimenti per rettifiche ed aggiornamenti tecnologici. Rimasto esemplare unico venne sottoutilizzato e fatto circolare su linee secondarie.

Il 25 giugno 1970, intanto, si apriva la storia della Direttissima Firenze-Roma , la prima vera linea ad alta velocità della rete italiana e la prima del genere in Europa . Si dava il via ai lavori della nuova linea partendo dall'opera di maggiore spicco: il viadotto sul Paglia , di 5 375 metri di lunghezza, il più lungo viadotto ferroviario d'Europa. Il 24 febbraio 1977 fu una data storica: venne inaugurato ufficialmente il primo tratto di 138 km da Roma Termini a Città della Pieve. Era una tappa fondamentale della storia delle Ferrovie italiane, prime in Europa ad avere una linea ad alta velocità, ^[101] ma sarebbe stato presto dimenticata a causa dei successivi rallentamenti dei lavori imposti da mille ostacoli soprattutto di natura politica e la linea completa verrà attivata solo nel 1992 . L'ammodernamento delle linee esistenti negli anni settanta non aveva però la sola velocità come priorità, ma anche l'esigenza di una maggiore capacità, dal momento che le linee attuali erano giunte a saturazione (ad esempio, nel caso della Roma-Cassino-Caserta) ^[95] .

La "pendolarizzazione" delle ferrovie

Una ALn 668 serie 1000 a Santhià

Uno dei problemi più urgenti era rappresentato dall'obsolescenza generale del materiale rotabile ormai inadeguato allo standard qualitativo richiesto.

Il Piano interventi straordinari del 1975 lo affrontò mediante un massiccio ordinativo all'industria ferroviaria ^[102] . Tuttavia, i mutati orientamenti politici e di pianificazione dei governi di allora, dirottarono gli interventi verso il settore del trasporto pendolare , costringendo al rallentamento i programmi di velocizzazione della rete; così al posto di mezzi di trazione e di materiale rimorchiato veloci, vennero ordinate ulteriori 160 locomotive del tipo E.656 "Caimano", 80 complessi di elettromotrici dei tipi Ale 801 e Ale 940 , 120 Automotrici del gruppo 668-1000 , 35 locomotive diesel del gruppo D.345 e 215 da manovra dei gruppi 214 , 225 e 245 .

Per quanto riguarda il materiale per viaggiatori vennero commissionate 530 carrozze del tipo X e 100 del tipo Z , oltre a 300 unità del tipo a piano ribassato e pilota nBz e npBDz e 100 tra bagagliai (Dz) e postali (UMIz). Completava il piano l'ordinazione di 7000 carri merce dei vari tipi. Erano anche questi interventi utili ma si esagerò con il materiale per pendolari producendone un inutile esubero.

Gli anni della trasformazione

Locomotiva FS E.656

Il periodo a cavallo tra anni settanta e ottanta fu per le ferrovie uno dei più controversi e difficili. Nonostante fossero stati fatti degli investimenti notevoli questi vennero dispersi a pioggia in una miriade di lavori interminabili e spesso inutili (un esempio eclatante fu il lunghissimo viadotto di Castagnole delle Lanze per rettificare il tracciato di una linea a scarso traffico che di lì a qualche tempo sarà inclusa tra i rami secchi). E non solo. Tale indirizzo, di natura essenzialmente politica ma senza un'ottica di programmazione razionale, finì col mortificare soprattutto i principali programmi di sviluppo e ammodernamento della rete fondamentale. Anche l'avvio del sistema di "Controllo Centralizzato Rotabili" -CCR- si inserisce in questa mancanza di programmazione razionale (Cfr. Bibliografia - R. Prodi). A partire dal 1965, ma soprattutto con le modifiche degli anni tra il 1974 ed il 1975, le Ferrovie Italiane adottarono la numerazione duale per la individuazione delle singole carrozze passeggeri e dei carri merci (Cfr. Bibliografia - S. Ciancio). Questa marcatura costituì il presupposto per l'utilizzo dell'elaboratore in questo settore ferroviario. La realizzazione pratica iniziale riguardò solamente la ricerca dei carri e non anche la fornitura degli stessi alla clientela oppure il loro inoltro in modo trasparente potendone verificare le varie fasi del viaggio (Cfr. Bibliografia - P. Ridolfi). E vennero congelati anche i programmi di costruzione delle linee nuove, che se fatte allora, avrebbero alleggerito proprio quelle tradizionali favorendo automaticamente la circolazione dei treni pendolari e locali nel resto della rete. Un esempio la linea a monte del Vesuvio che, progettata all'inizio degli anni ottanta con lo scopo di alleggerire il traffico nel nodo di Napoli ha visto la luce solo nel giugno 2008. Si teorizzava che le ferrovie dovessero essere, fondamentalmente, dei mezzi di trasporto di massa a carattere pendolare e suburbano ma la dispersività degli interventi e l'irrazionale programma di costruzione di nuovi rotabili portò a fenomeni di esubero in certi settori e di carenza in altri facendo perdere l'occasione propizia alle industrie italiane di punta del settore, dato che il loro maggior committente erano proprio le FS, preparandone la definitiva uscita di scena nei successivi anni novanta ^[103] .

Le tecnologie sviluppate nei mezzi di trazione e le avveniristiche tecniche di pendolamento attivo non trovarono più spazio nelle commesse determinando presto l'uscita dal mercato di molte di esse per perdita di competitività. I preziosi brevetti dei carrelli pendolanti, sviluppati da Fiat Ferroviaria , finirono acquisiti dai francesi di Alstom , e molti storici costruttori italiani ridussero le proprie attività o scomparvero dal mercato. Ciò, in seguito, sarebbe stato pagato duramente dall'industria ferroviaria nazionale con l'unificazione dei mercati europei.

Il 1985 è l'anno in cui cessa definitivamente l'amministrazione autonoma FS che, con la legge 210 ^[104] del 17 maggio viene trasformata in "Ente Ferrovie dello Stato" sotto la vigilanza del Ministero dei Trasporti ^[82] .

Nel 1992 l'"Ente ferrovie" viene trasformato in una Società per Azioni con unico azionista (al 100%) lo Stato, attraverso il Ministero del Tesoro , che tuttavia dovrà trasferirle, questa volta in concessione, le attività già svolte. Il periodo successivo vedrà costituirsi, sulle ceneri della vecchia Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato , una miriade di società con finalità ed intenti perfino estranei all'attività ferroviaria vera e propria ^[105] .

La nuova fase organizzativa dovette misurarsi con la Direttiva 440/91/CEE, che stabiliva la separazione amministrativa tra il gestore della rete e il gestore del servizio. Venne scorporata quindi l'infrastruttura ferroviaria, cioè il complesso degli impianti e delle linee ferroviarie, dalla gestione dei servizi, in ossequio al principio della liberalizzazione del mercato, in analogia a quanto avviene nel trasporto su strada, nel quale l'infrastruttura viaria permette la circolazione di vettori diversi. Con un certo ritardo, rispetto alla Direttiva venne emanato, nel 1998, il DPR 277 in seguito al quale nacque la Divisione Infrastruttura e, l'anno successivo, le tre "Divisioni", Divisione Passeggeri , DTR e Cargo, trasformando nel contempo il vecchio "Servizio Materiale e Trazione" (con sede a Firenze) in Unità Tecnologie Materiale Rotabile (UTMR) ^[105] .

Per quanto riguarda il trasporto locale, assegnato alle regioni dalla legge n°59 del 1997 , apposite società regionali, provinciali o consortili si iniziarono a costituire a macchia di leopardo , determinando in alcuni casi situazioni di rapido sviluppo e in altri situazioni di inaccettabile ritardo con conseguenze non facilmente quantificabili nel tempo ^[106] .

In attuazione del processo di trasformazione il 1º giugno 2000 avvenne la nascita di Trenitalia , società a cui venne attribuita l'attività di trasporto ferroviario di persone e di merci assieme alla dotazione di rotabili e di personale di condotta e di scorta dei treni; all'interno di questa fu mantenuta la ripartizione delle "Divisioni", passeggeri, cargo e trasporto regionale. L'anno successivo, il 2001 , divenne operativa RFI , la società proprietaria delle infrastrutture ^[107] . Nello stesso anno divenne operativo il "CESIFER" ^[108] di RFI, un ufficio apposito per il rilascio della certicazione di sicurezza ferroviaria, indispensabile per la circolazione di rotabili e personale sulla rete ferroviaria e iniziò a concretizzarsi la possibilità di usufruire delle infrastrutture nazionali previa certificazione pagamento di un canone e assegnazione di tracce orario, da parte di soggetti diversi da quelli tradizionali. ^[109]

Locomotiva elettrica EU43 di Rail Traction Company

Con il decreto legislativo n. 162 del 10 agosto 2007 (che recepiva le raccomandazioni contenute nella direttiva europea 2004/49/CE relativa alla sicurezza delle ferrovie comunitarie) il "Cesifer" è stato demandato alla nuova Agenzia Italiana per la Sicurezza delle ferrovie divenuta operativa dal 16 giugno 2008 ^[110] .

Dopo la quasi automatica certificazione dal 2000 di Ferrovie dello Stato SpA e Trenitalia SpA sono aumentate, di anno in anno, le imprese Ferroviarie autorizzate a circolare nella rete RFI (previo possesso del Certificato di Sicurezza) ^[111] .

Lo stesso argomento in dettaglio: Imprese ferroviarie italiane .

La scelta dell'alta velocità

L'inizio del secolo XXI è caratterizzato dalla ripresa, in Italia, del programma e dello sviluppo delle linee ad alta velocità e dei principali collegamenti internazionali. La scelta progettuale viene definita ad "alta velocità/alta capacità" e identifica linee con caratteristiche atte anche al trasporto pesante e merci speciale con interconnessioni frequenti al resto della rete ferroviaria classica. Avviene anche il passaggio definitivo dall'alimentazione elettrica a corrente continua a 3.000 volt a quella a corrente alternata monofase a 25 kV, 50 Hz. Le maggiori potenze richieste imponevano tale decisione a causa delle alte correnti conseguenti che determinavano sezioni improponibili della linea di contatto e problemi di difficile soluzione nei dispositivi di captazione.

ETR 500 "Frecciarossa" delle Ferrovie italiane; il nome Frecciarossa è stato dato in occasione dell'entrata in servizio della nuova linea ad alta velocità Milano-Bologna , nel dicembre 2008

La prima linea veloce in Italia era stata la Direttissima tra Firenze e Roma (254 km), ma costruita a tratte nel lungo arco di tempo tra il 1970 e il 1992 era rimasta un caso isolato; solo all'approssimarsi del nuovo secolo si ebbe la rapida ripresa delle costruzioni di linee veloci. Il programma della RFI SpA del Gruppo FS SpA , attuato sia direttamente che tramite la controllata TAV SpA , previde le linee alta velocità-alta capacità (AV-AC) lungo le direttrici Torino - Trieste e Milano - Salerno , di cui è già in funzione la maggior parte ^[112] . Venne anche operata la scelta, (prima in Europa per le linee AV), dell'avanzato sistema ERTMS di 2º livello per incrementare la sicurezza e migliorare la gestione della circolazione dei treni; mentre nel resto della rete tradizionale fu estesa l'applicazione dei sistemi SCC e SCMT .

Sono in corso di finanziamento o costruzione: la Voghera / Novi Ligure - Genova ed i collegamenti internazionali con Lione ( Galleria di base Torino Lione ), Innsbruck ( Galleria di base del Brennero ) e Lubiana (ferrovia AV "Trieste-Lubiana").

La linea ad alta capacità tra Salerno e Reggio Calabria (ed il suo successivo proseguimento tramite il ponte sullo Stretto di Messina in Sicilia, con la tratta "Messina-Catania-Palermo") sono ancora in fase di progettazione. Altri progetti riguardano il potenziamento dell'asse Napoli - Bari ad alta capacità ^[113]

Il programma di servizio ad alta velocità di Trenitalia ha visto inizialmente un ampio uso di rotabili a cassa oscillante (" Pendolino ") con il grosso del trasporto sulle nuove linee AV/AC svolto dagli ETR 500 politensione. È stata ripresa l'antica denominazione di "Freccia" per indicare i treni veloci creando le nuove categorie Frecciarossa , Frecciargento e Frecciabianca .

Gli anni 2000 e la nascita delle private

Un AGV ETR 575 diNTV presso Roma Termini

Gli inizi degli anni duemila sono stati caratterizzati dalla cosiddetta liberalizzazione, cioè dalla possibilità che più imprese ferroviarie possano effettuare servizi sulla rete. Tale liberalizzazione tuttavia riguarda i servizi ma non l'infrastruttura rimasta di proprietà e gestita da un soggetto unico, RFI, di fatto monopolista. Sull'infrastruttura, in seguito alle autorizzazioni ottenute, hanno però iniziato a transitare treni di soggetti diversi, a volte concorrenti altre volte con accordi di complementarità ^[114] . Nel settore del trasporto merci, soprattutto di tipo specializzato oa treno completo si è assistito alla nascita di numerose imprese a partire dal 2001 , prima in assoluto Ferrovie Nord Milano Cargo, poi Ferrovie Nord Cargo, ramo di Ferrovie Nord Milano Esercizio, che ha di fatto interrotto il monopolio delle Ferrovie Statali effettuando il primo treno merci "privato" da Melzo a Zeebrugge in Belgio il 25 settembre 2001, un treno combinato trainato dal locomotore Skòda E630-03; successivamente l'impresa a capitale privato RTC Rail Traction Company operante sull'asse del Brennero; mentre è rimasta carente la concorrenza ai servizi viaggiatori di Trenitalia da parte dei soggetti privati.

Unica eccezione laNTV (Italotreno), ma nel settore dell' alta velocità . La società, fondata nel 2006 da Luca Cordero di Montezemolo , Diego Della Valle , Gianni Punzo e Giuseppe Sciarrone in vista della liberalizzazione del settore ferroviario , nel gennaio 2008 modificava il suo assetto societario con l'ingresso di Intesa Sanpaolo e, nell'ottobre dello stesso anno, della Société nationale des chemins de fer français (SNCF). Nel marzo 2011 , NTV denunciava un tentativo di ostruzionismo da parte di Rete Ferroviaria Italiana (RFI) ^[115] , azienda del gruppo Ferrovie dello Stato e gestore della rete ferroviaria italiana . Ma il 19 ottobre dello stesso anno otteneva dall' Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie (ANSF) il certificato di sicurezza per poter accedere alle linee ad alta velocità italiane e ad alcune ad esse afferenti ^[116] . Il 28 aprile 2012 iniziava l'attività sulla relazione Milano Porta Garibaldi – Napoli Centrale ^[117] .

Il tentativo di dare origine a un trasporto pendolare oa lunga distanza effettuato da Arenaways ^{[118] [119] [120] [121]} è invece andato incontro al fallimento a causa di molteplici motivazioni tra cui la difficoltà ad ottenere da RFI "tracce orario" e itinerari ritenuti convenienti ^[122] .

In atto, fino al 2014, la "liberalizzazione delle ferrovie" in Italia ha prodotto, oltre all'operatore interamente privato NTV, pochi esempi di circolazione di treni viaggiatori di altri soggetti, solo apparentemente privati, ^[123] ma in realtà collegati ad enti regionali o locali o da essi dipendenti, su tratte di interesse prettamente locale o pendolare.

Note

Bibliografia

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• La Tecnica professionale - Salvatore Ciancio - Il Sistema Controllo Centralizzato dei Rotabili sulla rete FS - Edizioni FS 4 aprile 1973
• Applicazione del Fortran - P. Ridolfi - 1971 -

Voci correlate

• Automotrice
• Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato
• Centostazioni
• Ferrovia
• Ferrovia Alifana
• Ferrovia Napoli-Portici
• Ferrovie dello Stato Italiane
• Grandi Stazioni
• Rete Ferroviaria Italiana
• Rete Adriatica
• Storia dello scartamento ridotto in Italia
• Sncf Fret Italia
• Trenitalia
• Treno ad alta velocità
• Lista dei treni ad alta velocità
• Rotabili italiani

Altri progetti

• Wikiversità contiene risorse sulla storia delle ferrovie in Italia
• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sulla storia delle ferrovie in Italia

Testi su wikisource

• Inaugurazione della strada ferrata da Milano a Monza
• Convenzione fra alcuni Stati italiani per la costruzione della Strada Ferrata dell'Italia Centrale
• Concessione della strada ferrata centrale italiana
• Capitolato della strada ferrata Centrale italiana
• Convenzione fra il Regno di Sardegna e le "Ferrovie Lombardo-Venete e dell'Italia Centrale"
• Capitolato annesso alla Convenzione fra il Regno di Sardegna e le "Ferrovie Lombardo-Venete e dell'Italia Centrale"
• La prima corsa di prova sul tronco di ferrovia Coccaglio-Bergamo-Treviglio , 1957.
• Regolamento Circolazione Treni (1936)
• Sul progetto di una strada di ferro da Milano a Como
• Tre nuovi progetti per la strada ferrata da Milano a Venezia , 1837

Collegamenti esterni

• Mappa dettagliata delle Ferrovie italiane nel 2010 ( GIF ), su bueker.net .
• Treni di Carta, bibliografia ferroviaria , su trenidicarta.it .
• Elenco delle Società assegnatarie di licenze per il trasporto ferroviario -Ministero dei Trasporti on-line , su infrastrutturetrasporti.it . URL consultato il 9 febbraio 2007 (archiviato dall' url originale il 28 settembre 2007) .

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