Ateliere Pietrarsa

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Ateliere Pietrarsa
Stat Italia Italia
fundație 1840 la Napoli , Portici
Gasit deFerdinand al II-lea de Bourbon
Închidere 1975
Sector Prelucrarea metalelor
Produse Vehicule feroviare
Editați datele pe Wikidata · Manual

Atelierele Pietrarsa au fost prima fabrică italiană de locomotive , șine și material rulant. S-au născut în 1840 sub numele de Fabrica Regală Bourbon din Pietrarsa . Începând cu 7 octombrie 1989 , atelierele, care au fost închise la sfârșitul anului 1975 , au devenit sediul Muzeului Național al Căilor Ferate din Pietrarsa .

Istorie

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: Fabrica de arme Mongiana , Fabrica de fier Fieramosca și Polul de oțel Mongiana .
Planul fabricii mecanice și pirotehnice din Pietrarsa (1861)
Unul dintre pavilioanele vechii fabrici restaurat și transformat într-o sală de muzeu.

Atelierele Pietrarsa, sau Reale Opificio, au fost concepute în 1840 deFerdinand al II-lea de Bourbon ca o industrie siderurgică capabilă să producă război și materiale civile folosind și fier din stâlpul de oțel Mongiana . O primă fabrică a fost construită între San Giovanni a Teduccio și Portici în 1832 , folosind terenul ocupat anterior de o baterie de coastă [1] .

La 22 mai 1843 Ferdinand al II-lea a emis un edict în care se spunea printre altele: Este voia Majestății Sale ca uzina Pietrarsa să se ocupe de construcția locomotivelor, precum și de reparațiile și necesitățile locomotivelor în sine, a accesoriilor vagoanelor și a vagoanelor care vor călători de-a lungul noii căi ferate Napoli-Capua . Scopul a fost să se elibereze de dependența străină în producția materialului rulant necesar pentru planul de construcție a căilor ferate solicitat de mai multe părți, care a inclus extinderea până la Ion și Adriatica a liniilor începute pe partea tirrenică . În 1844 , pe 28 iunie, au început reparațiile majore ale primelor două locomotive cu aburi numite Impavido și Aligero, care fuseseră construite în Anglia [2].

În 1845 , a început producția de locomotive cu abur proiectate și parțial construite în Anglia, dar asamblate la fața locului. Consta din 7 locomotive, care foloseau piese componente construite în Anglia, asemănătoare cu modelele anterioare achiziționate în 1843 care inauguraseră prima linie de cale ferată italiană, Napoli-Portici : erau Pietrarsa , Corsi , Robertson , Vesuvius , Maria Teresa , Etna și Partenope [2] .

Statuie din fontă a regelui Ferdinand al II-lea al Bourbonului în curtea muzeului Pietrarsa.

În 1853 , forța de muncă din Pietrarsa a atins numărul de aproximativ 700 de muncitori [3] . Structura a avut câteva vizite importante, inclusiv cea a țarului Rusiei , Nicolae I , care și-a exprimat intenția de a folosi Pietrarsa ca model pentru complexul feroviar din Kronstadt [4] ; în 1849 Opificio a fost vizitat și de Papa Pius IX .

La 18 mai 1852 , în departamentul metalurgic, statuia gigantică de aproximativ 4,5 m înălțime a lui Ferdinardo II a fost produsă prin intermediul unei piese turnate din fontă monobloc care reprezintă una dintre cele mai mari lucrări de acest fel produse în Italia [5] ; este încă expus în Muzeul Național al Căilor Ferate [6] . În 1856 Pietrarsa a fost prima fabrică din Italia care a produs șine, vremea numind raili din termenul englezesc "rail", cu puddellata turnată din Mongiana . Cu toate acestea, costul lor a fost ridicat din cauza prețului ridicat al cărbunelui importat din Anglia, în timp ce costul locomotivelor cu licitații produse a fost convenabil; De fapt, Pietrarsa a fost una dintre cele două fabrici industriale din Italia capabile să producă locomotive cu aburi . [7]

Extinderea fabricii a continuat constant până la sfârșitul Regatului celor Două Sicilii, furnizând tot felul de materiale căilor ferate ale regatului. În iunie 1860, Pietrarsa a ajuns să angajeze 1125 de persoane [8] (850 de muncitori permanenți plus 200 de muncitori ocazionali și 75 de artilerieni pentru controlul comenzilor) [9] rămânând (dar pe scurt) cea mai mare fabrică italiană de prelucrare a metalelor [10] .

În 1861, ministrul Marinei Luigi Federico Menabrea a înființat o Comisie a fabricii de fier [11] a cărei investigație minuțioasă a analizat starea tuturor activităților industriale conexe situate pe teritoriul Regatului, care au fost în cele din urmă ilustrate în raportul final al celor trei- sondaj publicat în 1864 în ediția inginerului Felice Giordano . Raportul arată că fabricarea șinelor încercată în 1856 în fabrica Pietrarsa a avut costuri duble față de cele importate din Anglia sau Belgia, în timp ce producția de locomotive a fost mai competitivă, unde cele mai importante două fabrici ale vremii (Sampierdarena și Pietrarsa) a avut costuri mai mult sau mai puțin echivalente sau puțin mai mari decât cele ale industriei străine [12] . Analiza detaliată a costurilor și activităților desfășurate de Giordano a cuantificat în detaliu salariile lucrătorilor calificați pe categorii și costurile materiilor prime ale semifabricatelor metalice importate, prezentând ca substanțial echivalente cu cele ale lui Ansaldo și Pietrarsa, a căror preeminență se încheiase împreună cu regimul Bourbon și regimul său protecționist. Costul mai ridicat de producție a produselor siderurgice produse pe teritoriul Regatului a provenit din originea lor străină, precum și costul ridicat al procurării indispensabilului cărbune englezesc [13] .

Mașină reconstruită după modelul originalului din 1839, construit în Granili

Între 1861 și 1863 fabrica Pietrarsa a intrat într-o fază dificilă din viața sa: un raport al inginerului Grandis, comandat de guvernul Savoy, a pictat negativ activitatea și profitabilitatea fabricii, recomandând chiar vânzarea sau demolarea acesteia. [14] . A fost necesară o alegere a raționalizării sectorului siderurgic și al producției [15], iar această alegere a fost făcută în favoarea industriei nordice [16] . La 10 ianuarie 1863, uzina Pietrarsa cu conținutul său a fost închiriată, timp de 30 de ani, pentru suma de 45.000 lire la acea vreme, de către ministrul finanțelor guvernului Minghetti către compania înființată de Iacopo Bozza; acest lucru a dus la reduceri de locuri de muncă, greve și revolte severe suprimate de sânge; la 6 august 1863, o acuzație de bersaglieri a cauzat 7 decese și 20 de răni grave [17] . Primele decese au fost Luigi Fabbricini, Aniello Marino, Domenico Del Grosso și Aniello Olivieri [18]

În urma faptelor, Bozza a renunțat și, la 20 septembrie 1863 , guvernul a acordat Opificio să închirieze timp de 20 de ani unei noi companii, numită Compania Națională de Construcții Mecanice , înființată de cavalerul Gregorio Macry, de către ducele Luciano Serra, de către marchizul Cesare Pallavicino. și de cavalerii Maurizio Baracco și Giuseppe Carabelli; taxa a început de la 45.000 lire și a crescut la fiecare 5 ani până când a ajuns la suma de 70.000 lire în acel moment [19] . De data aceasta, concesiunea prevedea ca facultatea să concedieze personalul considerat inutil în articolul 23 al Convenției aprobat prin decretul din 27 septembrie [20] .

Din 1863 până la Pietrarsa , Officina dei Granili a fost fuzionată, producând tâmplărie metalică, vagoane de cale ferată și piese mecanice [21] [22] . Tot în 1863 i s-a atribuit monopolul aprovizionării cu material feroviar al căilor ferate din sud. [23]

Coloana de apă pentru alimentarea cu apă a locomotivelor cu aburi situată în curtea muzeului.

Conform raportului final al Comisiei de fierărie din 1863, atelierele Pietrarsa ocupau o suprafață de 33.600 m² și aveau o forță de muncă de 850 de lucrători. Facilitățile au fost de o mare importanță, deoarece sunt capabile să pună în linie de producție simultan 8 cazane de la aburi sau 24 de la locomotive cazane. Departamentul de fierărie, cunoscut sub numele de Ischitella, a fost dotat cu 12 cuptoare de pudler și 5 trenuri de laminare , dintre care unul specializat pentru șine . Departamentul de turnătorie avea un cuptor reverberator de 12,5 t și 10 cuptoare de diferite tipuri cu o capacitate de 8,5 t și 250 kg pentru un complex de 36 t de fier lucrabil. Fundația avea, de asemenea, un departament de bronz cu un cuptor de reverberație de 1.880 kg, un cuptor de reverberație de 600 kg și diverse alte cuptoare și creuzete mici. Echipamentul a fost completat de 3 ciocane cu abur de 4.500, 3.500 și 800 kg, 4 macarale mari, precum și toate echipamentele auxiliare [19] .

În 1873, o locomotivă de tren de marfă produsă în Pietrarsa a câștigat o medalie de aur la Expoziția Universală de la Viena [17] . Reducerea drastică a forței de muncă din Pietrarsa a continuat totuși până la reducerea locurilor de muncă la 100 [24] ca o consecință a demobilizării, dar și a pierderii consecutive a comenzilor; În 1877 statul a intervenit în cele din urmă și a preluat direct conducerea sa sub conducerea inginerului Passerini, ridicându-și averile și îmbunătățind capacitatea de producție acum redusă; De atunci și până în 1885 , au fost produse aproximativ 110 locomotive, peste 800 de vagoane de marfă și aproape 300 de vagoane de pasageri , precum și piese de schimb pentru materialul rulant. În urma convențiilor din 1885 și înființarea rețelelor mari, atelierele Pietrarsa au fost alocate Rețelei mediteraneene [6] și au făcut parte din aceasta până în 1905 când, în urma statizării căilor ferate, fabrica a devenit parte a infrastructurilor primare ale noul Ferrovie dello Stato, devenind unul dintre cele mai importante ateliere de reparații specializate în special în sectorul locomotivelor cu aburi [3] .

Conform datelor furnizate de albumul oficial al Locomotivelor și Vagoanelor în serviciu și în construcție la 30 iunie 1914 , publicat în 1915 de Căile Ferate de Stat , în Pietrarsa, între 1867 și 1888 , acestea au fost produse pentru Societatea Italiană pentru Drumuri Ferrat de Sud , Rețeaua mediteraneană , Rețeaua Adriatică , Rețeaua siciliană și Compania feroviară siciliană de vest , sute de locomotive cu abur cu licitații din care 192 primite de FS și înregistrate ca grupuri FS 120 , 155 , 185 , 190 , 200 , 206 , 215 , 265 , 268 , 385 , 391 și 420 .

După 1888, totuși, comenzile pentru construcția locomotivelor au fost adresate fabricilor din străinătate sau din nordul Italiei, indicând schimbarea adresei de utilizare a Opificio ca instalație de întreținere și reparații [25] .

A apărut noile sisteme de tracțiune feroviară și difuzarea acestora ( tracțiune electrică și tracțiune feroviară # Tracțiune termică ), în urma căreia locomotivele cu aburi au fost treptat puse deoparte pentru a declanșa declinul lent, dar inexorabil al uzinei până la decretul de închidere emis pe 15 noiembrie, 1975 . Ultima locomotivă cu aburi reparată, 640.088, a părăsit atelierele la 2 decembrie același an [26] .

După o lungă perioadă de neglijare, s-a luat decizia de a transforma Pietrarsa într-un muzeu al căilor ferate, adăpostindu-l în aceleași camere care au aparținut cândva celei mai vechi fabrici de locomotive din Italia. Muzeul a fost inaugurat la 7 octombrie 1989 cu ocazia aniversării a 150 de ani a căilor ferate italiene. Ulterior a fost închis din nou și, după o lungă perioadă de renovare, muzeul a fost redeschis pe 19 decembrie 2007 .

Capacitățile de producție ale Pietrarsa [13]

Producția feroviară

În 1856 a fost plantată o linie de laminoare în așa-numita Ferriera di Ischitella, dintre care una era specifică pentru producția de șine, la momentul numit cu un termen împrumutat din limba engleză , raili . Aprovizionarea a fost făcută pentru construirea căii ferate de la Capua la Sarno și parțial pentru Ceprano și a presupus producerea a 51.390 de piese și a rulmenților de asamblare [27] . Fonta produsă în Mongiana a fost folosită cu utilizarea cărbunelui tare importat din Anglia . A fost prima încercare de acest fel, de a se elibera de dependența străină, făcută în toată peninsula italiană, dar nu a fost urmărită din cauza costului final excesiv, aproximativ dublu față de căile ferate importate, britanice sau belgiene. Fierăria Ischitella era deja inactivă în 1863. Pentru mult timp, șinele nu vor fi produse în Italia [19] .

Tamplarie metalica

Una dintre lucrările importante ale Opificio este construirea podului de fier peste râul Calore Irpino [28] .

Productia de locomotive

Producția de locomotive a început în 1845 (sub licență engleză); în următorii doi ani, au fost produse 7 locomotive de tracțiune 1-1-1. Producția a fost reluată în 1850 cu 13 locomotive, apoi sa oprit din cauza prăbușirii regatului [29] .

Locomotive cu abur cu ofertă separată produse între 1867 și 1888

Lista prezintă doar cele 192 de locomotive primite de Căile Ferate de Stat după răscumpărarea rețelelor și statizare; cele vândute sau demolate înainte de 1905 și cele înregistrate de FS și puse deoparte înainte de iunie 1914 [30] nu sunt raportate.

Grupul FS (din 1905/06) Numere de înregistrare Anul fabricației Unități livrate Origine
120 1213 1868 1 Grupul RA / SFM 42
120 1345 1869 1 Grupul RA / SFM 42
120 1346 1870 1 Grupul RA / SFM 42
120 1267.69.70 1874 3 Grupul RA / SFM 42
120 1271.74.76 1875 3 RM 2053-2088 Grup
120 1284.85.86.87.89 1884 5 RM 2089-2100 Grup
120 1290.91.93.94 1885 4 RM 2089-2100 Grup
155 1567,68,69,71,72,77,78,79,80 1877 9 Grup RA 60, ex SFR 207-212, 225-228 [31] [32]
185 1861 1867 1 Grupul RA 310
185 1868,69 1869 2 Grupul RA 310
185 1875.76.77 1870 3 Grupul RA 310
185 1881,82,84, 1887, 1889 1871 5 Grupul RA 310
185 1867,90,91 1872 3 Grupul RA 310
190 1908.09 1878 2 RM 3701-3709 Grup
190 1939,40,41,42 1878 4 Grupul RS 101-200
190 1945 1879 1 Grupul RA 310
190 1906 1875 1 RM 3701-3709 Grup
190 1932,34 1874 2 Grupul RS 101-200
190 1936 1875 1 Grupul RS 101-200
190 1947,48,49,50,51 1881 5 Grupul RS 101-200
190 1991 1884 1 Grupul RS 101-200
190 1989,90,92,93,94,95,96,97 1884 3 RM 3710-3730 Grup
200 2045,46,47,49,51,52,53,54,55 1873 9 Grupul RA 315
200 2041,42,43,44 1875 4 Grupul RA 310
200 2056 1882 1 Grupul RA 315
206 2061,62,66,67,68,69,70,71,74,75,76,77,78 1882 13 SFM 330 grup
206 2103,04,05,06,07,08 1886 6 SFM 330 grup
215 2334,36,38 1880 3 RM Group 3201-3600
215 2392.93.94.95.96 1881 5 RM Group 3201-3600
215 2407,08,09,11,10,12,13,14,15,16,17,18,19,21,29 1883 15 RM Group 3201-3600
215 2422,23,24,25,26,27,28,29,30,31,32,33,34,35 1885 14 RM 3201-3600 / grup RM 390
215 2436,37,38,39,40,41 1886 6 RM Group 3201-3600
215 2357,58 1887 2 RM Group 3201-3600
215 2459.60,61,62,63,64,65,66,67,68 1888 10 RM Group 3201-3600
265 2670 1878 1 RM 3731-3760 Grup
265 2671,72,73,74,76,78,79,80 1879 8 RM 3731-3760 Grup
268 2683.84.85.86.88 1877 5 Grupul RA 305
268 2689,90 1878 2 RM 3731-3760 Grup
385 3851.54.55.56.57.59 1880 6 Grupul FSO 1-20
385 3860 1882 1 Grupul FSO 1-20
385 3861,62,63,64 1885 4 Grupul FSO 1-20
391 3929,30 1872 6 RM 3910-3937 Grup
420 4319,20,21,22,23,24,25,26 1887 8 Grupul RM 4201-4500
420 4317,18 1886 2 Grupul RM 4201-4500

Notă

  1. ^ Gennaro De Crescenzo (2002) Industries of the Kingdom of Naples, pag. 112. Grimaldi & C. Editori, Napoli. ISBN 88-88338-59-4
  2. ^ a b Muzeul Național din Pietrarsa, p. 13
  3. ^ a b The-national-museum of Pietrarsa.pdf Arhivat 4 octombrie 2009 la Internet Archive .
  4. ^ Carlo Azeglio Ciampi, Nu este țara la care am visat , 2010, Il Saggiatore, Milano, p. 154
  5. ^ Site-ul Căilor Ferate de Stat Italiene, Muzeul Național din Pietrarsa, p. 17 Arhivat 27 noiembrie 2011 la Internet Archive .
  6. ^ a b Gian Guido Turchi: Comorile lui Pietrarsa în Incontri n.6 2001 la p. 73 ( PDF ), pe bper.it. Adus la 17 august 2011 (arhivat din original la 28 februarie 2005) .
  7. ^ Industria fierului în Italia: raport de ing. Felice Giordano pp. 101-102. 1864, Torino, op.cit.
  8. ^ Relații de cooperare și rețele de afaceri. Cazul Campaniei, (editat de) Francesco Izzo și Antonio Ricciardi, 2006, Franco Angeli, p. 138
  9. ^ Maria Teresa Iannitto, Ghidul arhivelor pentru istoria contemporană regională , 1993, Ghidul editorului, Napoli. p. 183
  10. ^ Piero Bevilacqua, O scurtă istorie a Italiei de sud , 1993, Donzelli editore, Roma, p. 54
  11. ^ Obiectul activității Comisiei, specificat de președintele acesteia la 12 noiembrie 1861, a scris după cum urmează: Scopul principal stabilit de Guvernul regal în stabilirea unei comisii [..] a fost găsirea mijloacelor să vină în ajutorul fabricilor de fier din industrie, în special în provinciile Lombardia, care, datorită sistemului introdus care tinde spre comerțul liber , în circumstanțele sale particulare, este supus unei încercări dure, așa cum sa întâmplat anterior în provinciile Piemont [..] scopul [..] de a deveni independent de străini din fierărie în caz de război [..] .
  12. ^ Industria fierului în Italia: raport de ing. Felice Giordano p. 102. op.cit.
  13. ^ a b Industria fierului în Italia: raport de ing. Felice Giordano pp. 364-365, op.cit.
  14. ^ The-national-museum of Pietrarsa.pdf on page 19 Arhivat 4 octombrie 2009 la Internet Archive .
  15. ^ Industria fierului în Italia: Note privind comisia de fierărie p. XI
  16. ^ Francesco Saverio Nitti, Domenico De Masi, 1903-2003 Naples and the south question , 2004, Guida editor, Naples. p. 173
  17. ^ a b The-national-museum of Pietrarsa.pdf la pagina 21 Arhivat 4 octombrie 2009 la Internet Archive .
  18. ^ Arhivele de Stat din Napoli, fondul Questura, pachetul 16.
  19. ^ a b c Industria fierului în Italia: raport de ing. Felice Giordano p. 364. 1864, Torino
  20. ^ Colecția oficială a legilor și decretelor Regatului Italiei, volumul IX, pp. 549-554
  21. ^ Paolo Neri: Atelierul Granili , pe clamfer.it . Adus pe 19 august 2011 (depus de „url original 28 martie 2012).
  22. ^ Industria fierului în Italia: raport de ing. Felice Giordano p.102, op.cit.
  23. ^ Istoria lui Ansaldo, p. 169 ..
  24. ^ Foundation FS, istoria muzeului: în 1875 , pe fondazionefs.it. Adus la 1 noiembrie 2013 (arhivat din original la 3 noiembrie 2013) .
  25. ^ Albumul Steam Locomotives, Duegi Editrice eGroup, Albignasego 2005 Volumul I-Reimprimarea catalogului oficial publicat de Căile Ferate de Stat în 1915 în 2 volume: Locomotive și Vagoane în serviciu și în construcție la 30 iunie 1914
  26. ^ Căile Ferate de Stat: Muzeul Național din Pietrarsa Arhivat 27 noiembrie 2011 la Internet Archive .
  27. ^ Corsi , Del Reale Opificio .
  28. ^ Corsi , Del Reale Opificio .
  29. ^ ( FR ) Michèle Merger, L'Industrie italienne de locomotives, reflet d'une industrialisation tardive et difficile (1850-1914) în lien Histoire, économie et société, volumul 8, n. 8-3, pp. 338 , pe persee.fr , 1989. Accesat la 11 septembrie 2015 .
  30. ^ Sursa: Ferrovie dello Stato. Album cu tipurile de locomotive și vagoane în funcțiune și în construcție începând cu 30 iunie 1914 , 1: „Locomotive și vagoane cu ecartament normal”. Tab. 1, 3, 4, 9, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 24, 25, 26, 27, 33, 34, 35, 38, 39, 52, 53, 56, 61 și 62.
  31. ^ Situl statistic J.Pospichal: FS 155
  32. ^ Locomotivele indicate, în număr de 10, provin de la flota de ex- Strade Ferrate Romane care le cumpărase de la Opificio di Pietrarsa între 1876 și 1877. În recensământul FS din 1914, SFR 210 / FS 1570 (n. Fabrica 106/1876)

Bibliografie

  • Valerio Castronuovo (editat de), History of Ansaldo , vol. 1. „Originile 1853-1882”, Roma, Laterza, 1994.
  • Felice Giordano, Industria fierului în Italia: raport pentru Comisia fabricii de fier ist. de la Ministerul Marinei , Torino, Tipografia Cotta e Capellino, 1864. Adus la 18 aprilie 2017 .
  • Centrul de relații corporative FS (editat de), Da Pietrarsa și Granili în Santa Maria La Bruna , Napoli, Roma, 1971.
  • Căile Ferate de Stat. Direcția Generală. Traction Service, Album of the types of locomotives and railcars , 1, 2. Appendix II, Florence, Ferrovie dello Stato, 1923. (Rist. Anast.: Colleferro, Publisher of the history of transport, 1979; Ponte San Nicolò, Duegi, 2005)
  • AGF, De la Pietrarsa la Pietrarsa. Istoria și imaginile trenului italian , Roma, 1990.
  • A. Tanzillo (editat de), Muzeul Național al Căilor Ferate din Pietrarsa .
  • Gian Guido Turchi, 150 de ani și muzeu , în Trenuri , n. 99, Salò, ETR, 1989.
  • Antonio Cantalupi, Tratat elementar privind construcția căilor ferate italiene , Milano, Galli și Omodei editori și libraj, 1872.
  • Luigi Corsi, de la Fabrica Regală din Pietrarsa. În respingerea zvonurilor despre vânzarea fabricii , Napoli, Tipografia Giuseppe Carluccio, 1861. Accesat la 18 aprilie 2017 .
  • Salvatore Chiuriello, Atelierul de locomotive din Pietrarsa în centenar (1840-1940). Cu note istorice despre atelierul Granili , Napoli, Editrice Rispoli, 1940.
  • Guido Corbellini , 1905-1955. A cincizecea aniversare a căilor ferate de stat , în Ingineria feroviară , n. 5-6, Colegiul italian de ingineri feroviari , 1955, pp. 333-528. ISSN 0020-0956. Reimprimări în volum: Roma, Colegiul italian de ingineri feroviari , 1955; Roma, Colegiul inginerilor feroviari italieni-Ponte San Nicolò, Duegi, 2005, ISBN 88-900979-0-6 .
  • Manlio Diegoli, Tracțiune cu aburi , Inginerie feroviară , 16 (1961), n. 7-8, pp. 671-680. ISSN 0020-0956.
  • Italo Briano , Istoria căilor ferate în Italia , Milano, Cavallotti, 1977, volumul 1. Evenimentele , fără ISBN
  • Italo Briano , Istoria căilor ferate în Italia , Milano, Cavallotti, 1977, volumul 2.: La Tecnica 1 , nr ISBN
  • Gian Guido Turchi, De la «Adriatica» la muzeul Pietrarsa: o scurtă istorie a Gruppo 290 FS , în Trenuri astăzi , 1 (1980), n. 1, pp. 26-28
  • Alberto Scattone, Pietrarsa. Locomotivele expuse , în Vocile căii ferate , 25 (1982), n. 6, pp. 20, 33-37
  • Gian Guido Turchi, Pietrarsa: se naște Muzeul Național al Căilor Ferate , în I Trains Today , 3 (1982), n. 21, pp. 29-34
  • Căile Ferate de Stat. Divizia de relații de afaceri autonome, Muzeul Național al Căilor Ferate din Napoli Pietrarsa. Reutilizarea muzeului atelierelor antice borboneze , Roma, Ferrovie dello Stato, 1982. Fără ISBN
  • Neri Baldi, Pietrarsa începe din nou de la trei , în Trenuri , 29 (2008), n. 301, pp. 24-28
  • Valter Guadagno, Muzeografia feroviară înainte de Pietrarsa , în Tehnica profesională , ns 16 (2009), n. 9, pp. 53-63
  • Maria Petrosino, Le Officine di Pietrarsa , în Tehnica profesională , ns 16 (2009), n. 9, pp. 45-49
  • Valter Guadagno, Muzeul Pietrarsa și muzeele vii , în Tehnica profesională , ns 16 (2009), n. 9, pp. 53-63

Elemente conexe

linkuri externe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Officine_di_Pietrarsa&oldid=122259706 ”