Autoturism FS ALn 668

Vagon FS ALn 668.1400 Vagon Vagoanele de cale ferată Aln 668.1401 și 1452 au livrat „verde lichen-galben colonial” în Rovato Station City în 2008. Ani de planificare 1954-1956 Ani de construcție 1956-1963 Cantitatea produsă 80 Constructor FIAT Materfer

Autoturism FS ALn 668.2400 Vagon Autoturismul Aln 668.2412 în schema de colorare "pergament albastru-gri bej", la Vignale în 1992. Ani de construcție 1959-1964 Cantitatea produsă 40 Constructor Breda Milano

Vagon FS ALn 668.1500 Vagon Autoturismul ALn 668.1551 în schema de culori „pergament albastru gri-bej”. Ani de construcție 1965-1967 Cantitatea produsă 75 Constructor FIAT Materfer , Breda Milano

Autoturism FS ALn 668.1600 Vagon Autoturismul Aln 668.1609 în colorarea „model de pergament albastru-gri bej”, cu plecare din Palermo Centrale 14 noiembrie 1995. Ani de construcție 1970-1971 Cantitatea produsă 33 Constructor FIAT Materfer , Breda Pistoiesi

Vagon FS ALn 668.1700 Vagon Vagon ALn 668.1706 în schema de culori XMPR. Ani de construcție 1971-1972 Cantitatea produsă 20 Constructor Breda Pistoiesi

Autoturism FS ALn 668.1800 Vagon Vagonul Aln 668 în schema de colorare XMPR, parcat în Turnul Gării Centrale Annunziata în 2006. Ani de construcție 1971-1973 Cantitatea produsă 85 Constructor FIAT Materfer

Vagon FS ALn 668.1900 Vagon Aln 668.1913 în schema de colorare „Basilicata de descoperit”, șeful unui tren de vagoane din gara Barletta . Ani de construcție 1975-1976 Cantitatea produsă 42 Constructor FIAT Savigliano , Omeca

Autoturism FS ALn 668.1000 Vagon Autoturismul Aln 668.1088 XMPR colorat în diagramă, în coada către un convoi parcat în stația Paratico-Sarnico . Ani de construcție 1976-1979 Cantitatea produsă 120 Constructor FIAT Savigliano , Omeca

Vagon FS ALn 668.1200 Vagon Vagonul Aln 668.1224 XMPR în schema de colorare, parcat în stația Rovigo în 2011. Ani de construcție 1979-1980 Cantitatea produsă 60 Constructor FIAT Savigliano , Omeca

Autoturism FS ALn 668.3000 Vagon Compoziție dublă Aln 668.3000 în schema de colorare „pergament albastru-gri bej” în stația Trapani în 1995. Ani de construcție 1980-1981 Cantitatea produsă 40 Constructor FIAT Savigliano , Omeca

Autoturism FS ALn 668.3100 Vagon Compoziție dublă de ALn 668.3100 Ani de construcție 1980-1983 Cantitatea produsă 150 Constructor FIAT Savigliano , Omeca

Autoturism FS ALn 668.3300 Vagon Compoziție triplă a ALn 668 cu numărul de unitate 3333 în coadă Ani de construcție 1982-1983 Cantitatea produsă 40 Constructor FIAT Savigliano

Vagoanele Aln 668 sunt un grup de vehicule feroviare mai ușoare construite între 1956 și 1983 pentru căile ferate de stat și alte căi ferate aflate în concesiune italiană . Tipurile derivate din acestea au fost construite pentru companiile feroviare ale altor națiuni. Majoritatea Aln 668 este încă în uz.

Vagoanele de cale ferată Aln 668 au fost produse direct din FIAT sau construite pe desenele FIAT în numele aceluiași, cu singura excepție din cele patruzeci de unități din seria 2400, realizate în întregime din Breda di Milano ^{[1] [2]} .

Aln 668 este considerat vagonul standard FS ^[3] . La fel de similar este ALn 663 care, deși menține aceeași mecanică, a primit o clasificare diferită exclusiv pentru noul design interior, care reduce de la 68 la 63 numărul de locuri ^[4] .

Nașterea proiectului

Pentru a reintegra flota de vagoane termice din FS, una dintre cele mai importante din Europa și distrusă în mare parte la sfârșitul celui de- al doilea război mondial , au fost introduse diferite tipuri de vagoane, toate mai actualizate decât cele anterioare, acum depășit din punct de vedere tehnic ^{[1] [5]} .

Caracteristica esențială a noului material rulant a fost amenajarea motorului de tracțiune sub podea, pentru a lăsa spațiul maxim disponibil pentru călători și servicii, tehnică cu care ingineria feroviară italiană a stabilit standardul în întreaga lume, atât de mult că la început În anii 1950, utilizarea motorului cu cilindru orizontal a fost adesea prezentată de cele mai autorizate reviste internaționale feroviare ca „soluția italiană” ^{[1] [5]} .

Inovațiile introduse, rezultatul cercetărilor efectuate în lunga perioadă în care producția a fost oprită din cauza războiului, au fost atât de importante și atât de diferențiate între diferiții producători încât au creat multe dificultăți atât în ​​pregătirea personalului, cât și în întreținerea vehiculelor. Și mai ales în achiziționarea de piese de schimb ^{[1] [5]} .

Vagoanele RALn 60 , construite pentru călătorii de modernizare a serviciilor pe linii siciliene de gabarit au redus FS ^[6] , din ianuarie 1950 fiind terenul de testare și fondatorii liniei lungi de vagoane FIAT care ar fi fost construite de la război până la prima jumătate a anilor nouăzeci , urmată câțiva ani mai târziu de Aln 64 care a reprezentat evoluția naturală dovedindu-se extrem de fiabilă ^[7] .

Deși comportamentul noilor vagoane a fost, în general, indicii satisfăcător de disponibilitate și regularitate, iar costurile de întreținere erau încă foarte departe de obiectivele luate în considerare în cadrul Service Material and Traction FS , care aspira de mult la crearea unei vagoane standarde italiene ^[8] .

Bazându-se pe experiențele deja dobândite, în 1954 a fost demarat proiectul unei noi vagoane standard pentru care FS a stabilit în mod clar obiectivele fundamentale: fiabilitate ridicată, ușurință în operare și învățare, întreținere și reparații bine programabile, costuri generale reduse. a definit performanțe relativ modeste, având în vedere tipul de servicii pe care vagoanele diesel trebuiau să le presteze într-o rețea în care era prevăzută electrificarea tuturor liniilor principale ^{[1] [8]} .

Singurele condiții obligatorii impuse constructorilor au fost ca vagonul să aibă două motoare, că aderența în masă să nu fie mai mică de 50% din total, că motoarele au fost plasate sub podea și care depășesc testul UIC 100 de ore ^{[8] [ 9]} .

Producătorii de echipamente feroviare pot satisface cererea Serviciului de materiale și tracțiunea era la momentul în care Breda , OM și FIAT : Breda, angajat să pună în aplicare vagoanele TEE a răspuns abia în 1959; OM, intenționat să reediteze Aln 772 și să pregătească Aln 773 a renunțat la ofertă, dar ulterior a fost implicat în construcția de remorci de la FIAT și versiuni străine ale „Aln 668 ^[10] ; FIAT, deși preluată de la diverse producții (inclusiv Aln 64 din raftul pentru Paola-Cosenza ) a răspuns prompt apelului FS, deoarece cu potențialul său industrial a fost singura companie capabilă să funcționeze fără interferențe din cauza licențelor sau a consultanților străini ^{[8] [ 11]} . În acest avantaj, FIAT a adăugat posibilitatea de a utiliza motoare diesel derivate din producție în serii foarte mari de camioane, o alegere care s-a dovedit a fi decisivă pentru succesul viitor al Aln 668, dând naștere unei economii considerabile în costul inițial, asigurând o fiabilitate maximă și un serviciu de îngrijire eficient, cu disponibilitate ridicată de piese de schimb ^[8] .

Prototipuri

În urma cererilor FS, în 1954, apoi a început proiectul modelului Fiat 094, care presupunea construirea a trei prototipuri ^[12] care la câțiva ani după ce au dobândit clasificarea Aln 668.1401-1403, adoptarea unei filozofii s-a dovedit a avea succes. de când se execută primul test ^{[1] [11]} .

De la proiectarea acestor prime vehicule, s-ar fi dezvoltat o familie de vagoane feroviare standard care, deja în intențiile clientului, ar fi trebuit să reprezinte o componentă tipică a materialului rulant FS, destinată sarcinii discrete, dar fundamentale, de înlocuire a tracțiunii pe -relatii locale electrificate: vagoane electrice cu abur si vechi, rupte de razboi ^[13] .

Vagoane prototip

Cele trei prototipuri de vagoane Aln 668.1401, 1402 și 1403 au fost livrate de FIAT Section Material Ferroviario, respectiv în decembrie 1956, aprilie 1957 și februarie 1958 ^[14] .

Motor, transmisie și vagoane

După experiența vagoanelor mari cu un singur motor Aln 990 și Aln 880, proiectarea materialului rulant nou a continuat bimotorul vechiului set de tipuri de dinainte de război precum Aln 56 , dar cu noua abordare cerută în mod explicit de FS cu motoare și piese mecanice dispuse în caroserie mai degrabă decât la bordul vagoanelor ^[8] .

La aspectele pozitive ale acestei abordări - grupuri de acționare independente cu motoare diesel derivate din camioane care permiteau să conțină costul corpului de remorcare, două săruri de acționare care confereau o aderență mai mare, piesele de schimb care erau ieftine și disponibile ușor - este contrastată imediat faptul că motorul FIAT 203 utilizat pe camioane grele nu avea o versiune orizontală adecvată pentru montarea sub podea, ceea ce face necesară propria derivare specială pentru utilizare feroviară ^[8] . Cu toate acestea, majoritatea componentelor sale - în special cele supuse uzurii și înlocuirii periodice - au rămas comune seriei mari, menținând în mod substanțial avantajele economice și funcționale ale motorului și ale pieselor de schimb ^[8] .

O a doua întrebare se referea la putere, deoarece la acel moment se credea, în mod eronat ^[15] , că serviciul rutier era mult mai ușor decât calea ferată și acest lucru se dovedește, prin urmare, de dorit într-o reducere drastică a puterii de calibrare care trece de la prima la a doua. tip de utilizare ^[8] . În urma acestei logici, motorul 203 în versiunea feroviară a fost, prin urmare, supraalimentat cu un turbocompresor VT 150 de Brown Boveri pentru a menține nivelul de putere dezvoltat în versiunea rutieră ^[8] .

Chiar și organele de transmisie au fost supradimensionate, dar dintr-un motiv complet diferit: a fost de fapt în producția unei transmisii mecanice cu cutie de viteze sincronizată cu cinci trepte și punte spate cu transmisie inversă care dăduse deja rezultate excelente cu vagoanele RALn 60 și ALn 64 echipat cu motorul de tip orizontal 700, motiv pentru care s-a decis adoptarea acestuia, în ciuda dimensionării a fost exuberantă cu cel puțin 40% pentru cuplul noului motor 203, pentru a economisi cheltuielile unui nou accesoriu ^[8] .

Pe de altă parte, criteriul dimensionării redundante a fost utilizat în mod obișnuit pentru toate componentele critice ale caracteristicilor vagoanelor, precum radiatoare, compresoare și baterii, a căror acomodare a fost deosebit de bună în ceea ce privește accesibilitatea și înlocuirea ușoară ^[8] .

O altă caracteristică non-marginală pentru succesul Aln 668 a fost eliminarea carenajelor pentru caroserie, introdusă pentru prima dată pe aceste vagoane pentru a facilita inspecțiile și pentru a îmbunătăți în același timp ventilația diferitelor organe în timpul marșului ^[16] .

Cărucioarele, de tip absolut convențional, cu arcuri elicoidale cu suspensie primară și suspensie prismatică și secundară cu arcuri cu arcuri bipartite, au reprezentat pentru acel moment o soluție absolut normală ^[8] .

După cum puteți vedea și în alegerea căruțelor, strâns legate de cele din Aln 64, filosofia de bază a proiectului Aln 668 prevedea adoptarea celor mai bune componente disponibile și alegerea testată care a rămas neschimbată de-a lungul anilor a fost principala motivează succesul acestui vehicul feroviar ^[17] .

În esență, per l 'ALn 668 în 1954 au fost selectate și adaptate la cele mai bune componente mecanice de pe piață, în special cel mai răspândit motor și cel mai fiabil, cel mai testat și, chiar dacă un tip convențional de schimbare a vitezei, căruciorul mai modern disponibil ^[17] .

Mobilier pentru carcase și interior

Pentru a rămâne în limitele de preț convenite cu FS, foarte scăzut chiar și pentru un vehicul ieftin (39 milioane de lire sterline pentru tractor și 19 milioane pentru tractate) ^[18] , a fost necesar să se recupereze generozitatea dimensionării părții mecanice cu economii substanțiale corpul ar putea îndeplini o potrivire strânsă cerințelor specificațiilor, forțat să coboare la un nivel de eleganță și confort acceptabil doar în anumite privințe până la pragul sărăciei ^[19] .

Rezultatul a fost un vehicul care a fost găsit într-o zonă destul de severă de către aceiași tehnicieni ai producătorului ^[19] :

Cutia a fost împărțită în următoarele zone: cabina șoferului din față, portbagajul cu spațiu pentru conductor, compartimentul de clasa întâi cu opt locuri, compartimentul de clasa a doua cu douăzeci de locuri, vestibul cu uși de acces și retragere, compartimentul de clasa a doua a patruzeci de locuri , habitaclu spate ^[20] .

Mobilierul interior a fost caracterizat de un modul de 1.600 mm între spătarele scaunului, foarte simplu și fără tetiere; încălzirea a fost asigurată de tuburi cu aripioare plasate de-a lungul pereților și traversate de apa de răcire a motoarelor; iluminatul a fost realizat cu becuri incandescente ^[20] .

Combinator de manevre

Experiențele anterioare pe vagoanele de dinainte de război au evidențiat sensibilitatea extremă a sistemului de control și necesitatea de a concepe cu fiabilitate operațională maximă, eventual dovezi ale erorii de manipulare ^[21] .

Atât la primele ochiuri, cât și la vagoanele imediat după război șoferul deținea comenzi echivalente conceptual cu cele ale vehiculelor rutiere, constând din trei pârghii sau pedale, care activau cutia de viteze, ambreiajul și acceleratorul ^[21] .

Dacă acționarea electro-pneumatică a fost deja utilizată pentru cutia de viteze și ambreiaj, acționată de electrovalve controlate de combinatorul de birou de comandă, acceleratorul vagoanelor concepute în prima perioadă postbelică a rămas exclusiv pneumatic, acționat cu o supapă acționată de o manetă. sau printr-o pedală; acest sistem, pe lângă faptul că necesită o conductă pneumatică suplimentară între două vagoane cu comandă multiplă, nu a putut însă asigura simultaneitatea și egalitatea comenzilor primite de la regulatoarele motoarelor diesel ^[21] .

Problema, deja cunoscută în domeniul FIAT încă de pe vremea primelor ochiuri , fusese făcută obiectul unor studii și brevete care, pentru dificultăți și complicații constructive, au rămas pe hârtie până când a fost abordată pe piept stabilind cerințe constructive stricte bazate pe: (1) stație de rezistență, (2) comandă simultană pe orice număr de motoare, (3) reglabilitate motor la motor și (4) utilizarea numai a conexiunilor electrice între vehiculele cuplate ^[21] .

Astfel s-a născut acasă FIAT așa-numita comandă „pozițională”, bazată pe un sistem de pneuri cu trei cilindri acționați de trei electrovalve care sunt conectate corespunzător între ele prin pârghii, a făcut să se rotească un sector pe șase poziții reglabile separat, astfel făcând posibilă funcționarea simultană a oricărui număr de motoare cu ardere internă , oriunde aranjate, prin intermediul unei linii de tren compuse doar din trei circuite electrice ^[21] .

„Comanda de poziție” a fost aplicată pentru prima dată pe vagoanele de cale ferată Aln 64 , care au intrat în funcțiune în 1955 pe Paola-Cosenza , menținând acționarea către pedala de accelerație, care acționând în acest caz pe un combinator electric în locul unei valve pneumatice ca la vagoanele anterioare ^[22] .

Biroul de comandă al ALn 668.

Rezultatul pozitiv al testului pe 64 ALn a permis abandonarea definitivă a transmisiei pedalei și integrarea schimbătorului de viteze, ambreiajului și a acceleratorului, devenind toate de tip electric, într-un singur combinator manual, două mișcări: Transversal pentru selecția treptelor de viteză și longitudinal pentru accelerație și ambreiaj ^[23] .

Acest combinator a caracterizat manevra pornind de la prototipurile Aln 668 ale tuturor cabinei de vagoane FIAT, rezolvând radical problema ușurinței de conduită și depășind situația veche periculoasă care cerea șoferului coordonarea precisă a mâinilor și picioarelor în timpul schimbării vitezei ^[23] .

A fost astfel realizată o consolă de control extrem de compactă, astfel încât să permită să conducă cu cea mai mare ușurință o pereche de vagoane dintr-o singură locație, aducând asupra lor toate comenzile și semnalele referitoare la motoarele celor două unități cuplate în comandă multiplă ^{[24 ]} .

Prototip de remorcare

În 1957 au fost livrate de FIAT Section Railway Material patru prototip remorcat clasificate Ln 68.1401-1404, echipate cu 68 de locuri doar clasa a II-a, fără carlingă și portbagaj, având ca rezultat o lungime redusă de 17.700 mm și o masă de soare gol 20 de tone ^{[25] [26]} . Ca și în cazul prototipurilor de vagoane, carcasa a fost mai mică cu 60 mm decât cea a altor vehicule din serie în 1400 ^[27] .

La momentul proiectării tehnice, s-a ales un vehicul ușor cu aceeași structură a carcasei, același mobilier și aceleași camioane ale prototipurilor de vagoane corespunzătoare Aln 668.1401-1403, singura diferență fiind dimensiunea arcurilor boghiilor pentru un masă mai mică ^[26] .

Conținerea masei, a decis să nu împovăreze tractorul cu o sarcină excesivă și având în vedere mai mult decât suficient de șaizeci și opt de locuri, a fost obținută prin reducerea lungimii corpului cu aproape cinci metri față de vagon, generând cu această alegere o disproporție că, conform spuselor acelorași designeri, a înrăutățit și mai mult aspectul deja destul de modest al motorului și complexul remorcat ^[26] .

Banca a fost împărțită asimetric în următoarele zone: compartimentul clasei a doua cu douăzeci și patru de locuri care încadrează spațiul de retragere; vestibul cu uși exterioare și ușă de acces la retragere; compartimentul de clasa a doua până la patruzeci de locuri ^[28] .

Remorcile Ln 68 s-au născut, așadar, pentru un rol de întărire a compozițiilor puțin mai mult decât ocazional, ceea ce le-a obligat să rămână în coada convoaielor sau să fie intercalate între două motoare, pentru care au primit conductele electrice și pneumatice necesare pentru a asigura continuitatea telecomenzii vagoanelor de cap și de coadă ^[26] .

Cu toate acestea, această limitare a apărut imediat prea restrictivă și mai târziu seria remorcată a ieșit din versiunea semipilot, din fabrică pierzând patru locuri pentru a face loc cabinei, asumându-se astfel clasificarea Ln 664.1405-1422 ^[26] .

Debut și recepție

Validitatea produsului a fost evidentă încă de la primele teste: simplitatea conduitei, ușurința inspecției, imposibilitatea manevrelor false și absența defecțiunilor au determinat un consimțământ imediat și unanim, mărturisit de expresiile de apreciere pe care Directorul le-a Generalul FS, inginerul Severo Rissone, a dorit să direcționeze cu o procedură complet neobișnuită spre vârful companiei producătoare ^[19] .

Confirmarea reală a succesului a venit după câteva luni de funcționare absolut regulată, când a trebuit să se recunoască faptul că aceste vagoane, spre deosebire de grupurile care le-au precedat, erau imune la acele dificultăți care caracterizează prima perioadă de serviciu și în față de calități excelente. soluțiile funcționale demonstrate în domeniu au trecut aproape neobservate de soluțiile de mobilier și caroserie nesatisfăcătoare, care au fost, în plus, ușor de remediat, având în vedere că supradimensionarea motorului a lăsat loc suficient pentru o creștere discretă a masei totale ^[19]. .

Dezvoltarea și evoluția proiectului

Conform acordurilor cu FS, dezvoltarea prototipurilor a fost preludiul unei comenzi mult mai importante și în scurt timp de la încheierea perioadei de testare șaizeci și șapte de vagoane și optsprezece remorci experimentale remorcate ^[29] au dat naștere la seria întâi-născuți ALn 668.1400 și Ln 664.1400 ^[19] .

Breda a răspuns la apelul FS care a construit prototipul său Aln 668.2401 la sfârșitul anului 1959, care a fost urmat de treizeci și nouă de unități standard pe parcursul a cinci ani, dând naștere la seria Aln 668.2400 ^[30] .

Producția de Aln 668 a continuat pe douăsprezece serii succesive ^[2] timp de aproape trei decenii - de la seria 1400 din 1956 la seria 3300 din 1983 - timp în care liniile de producție nu s-au oprit niciodată, deoarece în vremurile în care nu lucrați pentru FS este oricum construit pentru căile ferate în concesiune sau pentru străin: astfel, practic o dată la zece ani, trei generații de Aln 668 la care se adaugă o a patra care, deși nu se abate de la cea tipică a caracteristicilor precedente, a venit cu acronimul Aln 663 numai pentru variația numărului de locuri de la șaizeci la șaizeci și trei ^{[4] [31]} .

Prima generatie

Același subiect în detaliu: Railcar Aln 668.1400 FS și Railcar Aln FS 668.2400 .

Prima generație a familiei Aln include 668 ^{[2] [31]} :

• vagoane Aln 668.1401-1480 și remorcate Ln 664.1401-1432 ^[32] (seria 1400), construite între 1956 și 1963;
• vagoane Aln 668.2401-2440 (seria 2400), construite între 1959 și 1964.

A doua generație

Același subiect în detaliu: Railcar Aln FS 668.1500 , Railcar Aln FS 668.1600 , Railcar Aln 668.1700 FS și Railcar Aln FS 668.1800 .

A doua generație a familiei Aln 668 include ^{[2] [31]} :

• vagoane feroviare Aln 668.1501-1575 și remorcate Ln 882.1501-1523 (seria 1500), construite între 1965 și 1967;
• vagoane feroviare Aln 668.1601-1633 (seria 1600), construite între 1970 și 1971;
• vagoane Aln 668.1701-1720 (seria 1700), construite între 1971 și 1972;
• vagoane Aln 668.1801-1885 (seria 1800), construite între 1971 și 1973.

Autoturism experimental ALn 668.1999

Același subiect în detaliu: Vagon FIAT Aln 668.1999 .

Autoturismul experimental Aln 668.1999 a fost construit la inițiativa FIAT în 1968 și nu a devenit parte a parcului FS ^[33] .

A constituit testul pentru inovațiile tehnologice majore introduse treptat începând cu Aln 668.1700, cea mai importantă dintre acestea fiind adoptarea pe Aln 668.1800 a unui cărucior de nouă generație care, după îmbunătățiri ulterioare, a devenit standardul pentru toate modelele ulterioare de rulare de către vagoanele TEE până la ETR 500 ^{[ 33] [34] [35]} .

A treia generatie

Același subiect în detaliu: Railcar Aln FS 668.1900 , Railcar Aln FS 668.1000 , Railcar Aln FS 668.1200 , Railcar Aln FS 668.3000 , Railcar Aln 668.3100 FS și Railcar Aln FS 668.3300 .

A treia generație a familiei Aln 668 include ^{[2] [31]} :

• vagoane Aln 668.1901-1942 (seria 1900), construite între 1975 și 1976;
• vagoane feroviare Aln 668.1001-1120 (seria 1000), construite între 1976 și 1979;
• vagoane feroviare Aln 668.1201-1260 (seria 1200), construite între 1979 și 1980;
• vagoane feroviare Aln 668.3001-3040 (seria 3000), construite între 1980 și 1981;
• vagoane Aln 668.3101-3250 (seria 3100), construite între 1980 și 1983;
• vagoane Aln 668.3301-3340 (3300), construite între 1982 și 1983.

A patra generație

A patra generație a proiectului Aln 668 prevedea inițial construirea a încă o sută douăzeci de unități care au intrat în funcțiune cu marcajul Aln 663 datorită noului design interior care a inclus reducerea locurilor de la șaizeci la șaizeci și trei ^{[ 4]} .

Această nouă generație ar fi trebuit să includă ^{[4] [36]} :

• vagoane feroviare Aln 668.3401-3416 (seria 3400), care au intrat în funcțiune ca Aln 663.1001-1016 (seria 1000);
• vagoane Aln 668.3501-3604 (seria 3500), care au intrat în funcțiune ca Aln 663.1101-1204 (seria 1100).

Remorcare

Același subiect în detaliu: Towed Ln 664.1400 FS și Towed FS 882 Ln .

Continuând conform obiceiurilor grupurilor precedente de vagoane au fost construite și două tipuri de remorcate denumite Ln Ln 664 și 882, respectiv aparținând seriilor 1400 și 1500 ^[26] .

Rezultatele Ln 664 și Ln 882 nu au fost însă excitante, provocând restricții, în special în serviciile cu multe opriri (idei de repercusiuni mai lente și negative asupra unor eforturi mai mari supuse motoarelor și ambreiajelor), ceea ce a dus calea ferată la decizia de a nu construi mai mult remorcat pentru seriile ulterioare ^[37] și pentru a limita utilizarea celor existente la o linie de tendință plană sau cu câteva nivelete ^[38] .

Clasificarea FS

Acronimul Aln 668, conform regulilor de clasificare a materialului rulant folosit de Căile Ferate de Stat din Italia , indică un vagon (A), motor ușor (L) Diesel (n - care înseamnă nafta , așa cum se numea odată motorina ) cu 68 de locuri și comutatoare multifuncționale (așa cum se arată în figura duplicarea zecilor) ^[2] .

Pentru cele patru cifre ale numărului de serie, dintre care prima indică în mod normal producătorul și restul numărul progresiv, au fost necesare mai multe ajustări ^[2] :

• unele unități construite de Breda din Milano (25 din seria 1500) și de Breda Pistoiesi (15 din seria 1600 și 20 din seria 1700) au fost de fapt incluse în numerotarea FIAT, caracterizată prin numărul inițial 1, din această cauză acasă erau principalele piese mecanice - cu excepția cutiei de viteze 1500 - și mai ales motorul care era considerat partea predominantă;
• după seria 1900, pentru a evita invadarea numerotării atribuite lui Breda caracterizată prin numărul inițial 2, s-a decis repornirea din seria 1000 care, fiind 120 de unități, a fost urmată de seria 1200;
• non essendo possibile usare la serie 1300 perché con le 120 unità previste inizialmente avrebbe invaso la già esistente 1400, si passò direttamente alla 3000, la cui cifra iniziale 3 sarebbe stata di pertinenza della OM , senza però creare problemi perché questa casa costruttrice aveva già abbandonato la produzione ferroviaria;
• volendo poi differenziare le prime 40 unità della serie 3000 equipaggiate col comando in doppia trazione dalle successive 80 equipaggiate per la tripla trazione, fu creata per queste ultime la serie 3100, che crebbe successivamente fino a 150 unità divenendo la serie più numerosa del gruppo ALn 668 .

Schemi di coloritura

Gli schemi di coloritura delle ALn 668:
(1) schema «castano-Isabella»;
(2) schema «verde lichene-giallo coloniale»;
(3) schema «grigio azzurro-beige pergamena»;
(4) schema XMPR.

Schema «castano-Isabella»

Al momento della consegna dei prototipi le automotrici ALn 668.1401-1402 e le rimorchiate Ln 68.1401-1404 seguivano lo schema normale delle automotrici termiche delle FS , che erano colorate con la fascia dei finestrini e le porte in castano ; la metà inferiore della cassa in Isabella ; una striscia longitudinale bianco latte sotto ai finestrini che creava un piccolo baffo sul frontale; la fascia di testata rosso segnali; il tetto argento ^[39] .

Schema dell'ALn 668.1403 e soprannome «micette»

La terza automotrice prototipo ( ALn 668.1403 ), essendo destinata a una missione dimostrativa in Messico subito dopo le corse di prova, uscì di fabbrica con uno schema di coloritura più accattivante che prevedeva il bianco nella metà inferiore della cassa; il blu carta da zucchero all'altezza del telaio, sulle porte e nella fascia dei finestrini, quest'ultima contornata da due strisce rosse di cui quella inferiore dava luogo sul frontale a veri e propri baffi ornamentali ^{[39] [40]} .
Furono proprio i baffi della 1403 che resero note le ALn 668 col soprannome di «micette», appellativo che però cominciò a sentirsi sempre meno frequentemente già dall'inizio degli anni ottanta ^[39] .

Schema «verde lichene-giallo coloniale»

Per le prime automotrici di serie (sottoserie ALn 668.1403-1470 FIAT e ALn 668.2401-2430 Breda) fu studiata uno schema di coloritura con la metà inferiore della cassa e le porte in giallo coloniale; la fascia dei finestrini in verde lichene; una striscia mediana verde bottiglia che contornava anche i finestrini della cabina di guida; un baffo frontale rosso segnali; il tetto argento ^{[39] [40]} .

Con l'aggiunta dei mantici di intercomunicazione, inizialmente assenti in entrambe le sottoserie, il baffo rosso segnali assunse dimensioni più rilevanti per aumentarne la visibilità, ricevendo al suo interno i numeri di servizio in caratteri bianchi ^{[39] [40]} .

In occasione dell'applicazione dei mantici, operazione iniziata nei primi anni sessanta e proseguita fino al 1967 ^[20] , lo schema di coloritura verde lichene-giallo coloniale fu esteso anche alle automotrici e alle rimorchiate prototipo ALn 668.1401-1403 e Ln 664.1401-1404 ^{[41] [42]} .

Schema «grigio azzurro-beige pergamena»

A partire dalla sottoserie FIAT 1471-1480, costruita nel 1963, fu rielaborato lo schema del prototipo ALn 668.1403 adottando una coloritura con il telaio, la fascia dei finestrini, le porte viaggiatori e le saracinesche in grigio azzurro; la fascia inferiore in beige pergamena; una fascia longitudinale rosso segnali che separava i due colori principali e si allargava sul frontale; il tetto bianco ^{[39] [40]} .

Questo schema, detto coloritura unificata, fu adottato per tutte le serie successive, compresa la sottoserie Breda 2431-2440 costruita tra il 1963 e il 1964, e andò a sostituire lo schema «verde lichene-azzurro coloniale» in occasione delle revisioni cicliche delle ALn 668 precedenti, che si protrassero fino ai primi anni settanta ^{[39] [40]} .

Schema XMPR

L'applicazione dello schema di coloritura XMPR cominciò verso la fine degli anni novanta estendendosi progressivamente alle automotrici delle serie in servizio ea buona parte delle unità ancora attive delle serie ormai prossime alla radiazione, come le 1500 ^[43] .

Della serie ALn 668.1400 ricevettero lo schema XMPR soltanto le due unità 1462 e 1478, rimotorizzate sperimentalmente con i motori Deutz, e le cinque unità 1471, 1474, 1476, 1479, 1480, rinnovate e noleggiate a Sistemi Territoriali per espletare il servizio sulla Rovigo-Chioggia ^[44] .

La coloritura di tali mezzi è tuttavia diversa dal comune schema XMPR: nella parte bassa della cassa è presente una fascia arancione , in luogo del blu comunemente in uso su questa livrea.

Modelli derivati

Derivate per le ferrovie in concessione

Alle ferrovie in concessione furono sempre fornite automotrici identiche a quelle che si trovavano di volta in volta in produzione per le FS, introducendo unicamente varianti riguardanti il numero e la distribuzione dei posti a sedere; per le ferrovie estere vennero invece utilizzati soltanto i motori ei carrelli dei veicoli in produzione nello stesso periodo, pur non essendo necessariamente identici e differendo spesso per la potenza di taratura dei motori e per il dimensionamento strutturale dei carrelli in funzione delle esigenze da soddisfare, quasi sempre superiori rispetto alla soluzione di base ^[19] .

Serie speciali per le ferrovie estere

Il progetto 668 ha dato luogo alla fornitura di automotrici o complessi binati per varie ferrovie estere per complessive 502 unità; tra esse 100 unità, classificate da Y1 1267 in poi , per le Ferrovie statali della Svezia e complessi binati per le Ferrovie Turche ^[45] .

Galleria d'immagini

• 

  ALn 668 serie 1200 nella stazione di Trento

• 

  Doppia composizione di ALn 668 serie 1400 in livrea verde lichene-giallo coloniale

• 

  Una composizione di Aln 668 con al centro una rimorchiata Ln 664 in livrea Trenord nella stazione di Pavia

Note

Bibliografia

Fonti a stampa

• Antonio Costantini, Automotrici ferroviarie con motore a combustione interna , 2ª ed., Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani , 1959, pp. 22, 560-581, 945-952, ISBN non esistente.
• FIAT, Automotrici ferroviarie (stampato n. 1662) , Torino, FIAT – Stampa e Propaganda, non datato (1960 circa).
• FIAT, Materiale ferrotranviario (stampato n. 2134) , Torino, FIAT – Stampa e Propaganda, non datato (1968 circa).
• Manlio Diegoli, La trazione a combustione interna , in Ingegneria Ferroviaria , 16 (1961), n. 7-8, luglio-agosto 1961, pp. 681-698.

Storiografia e complementi

• Roberto Bauducco, Sergio Pautasso, Automotrici FIAT per la Svezia , in Italmodel Ferrovie , 29 (1979), n. 225, aprile 1979, pp. 12-16.
• Roberto Bauducco, Due nuove serie di «668» , in Italmodel Ferrovie , 29 (1979), n. 232, novembre 1979, pp. 6-16.
• Franco Di Majo , Carlo Racca, ALn 668 - Un successo della ingegneria ferroviaria italiana , in Ingegneria Ferroviaria , vol. 35, n. 2 (1980), febbraio 1980, pp. 103-117.
• Attilio Di Iorio, Vomeri per un'automotrice , in I Treni Oggi , 2 (1981), n. 15, dicembre 1981, pp. 28-29, ISSN 0392-4602 ( WC · ACNP ) .
• Angelo Nascimbene, Un volto nuovo per le ALn 668 (ma si chiameranno ancora così?) , in I Treni Oggi , 3 (1982), n. 20, maggio-giugno 1982, p. 8, ISSN 0392-4602 ( WC · ACNP ) .
• Angelo Nascimbene, Si chiude l'era delle ALn 668 (ma la tradizione continua) , in I Treni Oggi , 4 (1983), n. 31, luglio-agosto 1983, pp. 24-29, ISSN 0392-4602 ( WC · ACNP ) .
• Stefano Garzaro, Angelo Nascimbene, FS-Italia. Automotrici ALn 668 e rimorchi , collana Monografie ferroviarie n. 13, Torino, Edizioni Elledi, 1983, ISBN 88-7649-014-0 .
• Michele Mingari, Originalità delle ALn 668.2400 , in I Treni Oggi , 9 (1988), n. 84, luglio-agosto 1988, pp. 19-22, ISSN 0392-4602 ( WC · ACNP ) .
• Aldo Riccardi, ALn 668 2400: le ultime Breda , in Tutto treno , 5 (1992), n. 46, settembre 1992, pp. 26-33, ISSN 1124-4232 ( WC · ACNP ) .
• Vittorio Cervigni, Panoramica sulle ALn 668 , in I Treni Oggi , 13 (1992), n. 129, settembre 1992, pp. 20-28, ISSN 0392-4602 ( WC · ACNP ) .
• Michele Mingari, Dalla littorina al pendolino - Un autobus su rotaia , Milano, Gribaudo, 1996.
• Attilio Di Iorio, Commiato dalle prime ALn 668 , in I Treni , 15 (1994), n. 153, ottobre 1994, pp. 14-16, ISSN 0392-4602 ( WC · ACNP ) .
• Nico Molino, "Seiseiotto" , in Mondo Ferroviario , 10 (1994), n. 92, febbraio 1994, ISSN 0394-8854 ( WC · ACNP ) .
• Oreste Santanera, I Treni Fiat. Ottant'anni di contributo Fiat alla tecnica ferroviaria , Milano, Automobilia, 1997, ISBN 88-7960-045-1 .
• Angelo Nascimbene, I prototipi ALn 668.1401-1403 , in Tutto treno , 20 (2007), n. 208, maggio 2007, pp. 25-32, ISSN 1124-4232 ( WC · ACNP ) .
• Attilio Di Iorio, Le "quattordici" , in I Treni , 29 (2008), n. 302, marzo 2008, pp. 12-19, ISSN 0392-4602 ( WC · ACNP ) .
• Angelo Nascimbene, La maturità delle ALn 668. Il restyling in ALn 663 (I) , in Tutto treno , 23 (2010), n. 245, ottobre 2010, pp. 29-36, ISSN 1124-4232 ( WC · ACNP ) .
• Angelo Nascimbene, La maturità delle ALn 668. Il restyling in ALn 663 (II) , in Tutto treno , 23 (2010), n. 246, novembre 2010, pp. 31-34, 39-40, ISSN 1124-4232 ( WC · ACNP ) .
• Angelo Nascimbene, La maturità delle ALn 668. Il restyling in ALn 663 (III) , in Tutto treno , 23 (2010), n. 247, dicembre 2010, pp. 29-34, 39-40, ISSN 1124-4232 ( WC · ACNP ) .
• Angelo Nascimbene, Automotrici made in Italy , in Tutto treno , 24 (2011), n. 251, aprile 2011, pp. 28-34, 39-40, ISSN 1124-4232 ( WC · ACNP ) .
• Attilio Di Iorio, Le "quindici" (I) , in I Treni , 33 (2012), n. 347, aprile 2012, pp. 22-27, ISSN 0392-4602 ( WC · ACNP ) .
• Attilio Di Iorio, Le "quindici" (II) , in I Treni , 33 (2012), n. 348, maggio 2012, pp. 20-25, ISSN 0392-4602 ( WC · ACNP ) .
• Francesco Maria, Angelo Nascimbene, ALn 668 e 663 oggi , in Tutto treno , 25 (2013), n. 280, dicembre 2013, pp. 24-31, ISSN 1124-4232 ( WC · ACNP ) .

Voci correlate

• Automotrice FS ALn 64
• Automotrice FS RALn 60
• Automotrice FS ALn 663
• Franco Di Majo

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sull' Automotrice FS ALn 668

Collegamenti esterni

• Foto, video, allegati, testi e informazioni sul sito dedicato all'ALn 668 , su sites.google.com .

Portale Ingegneria

Portale Trasporti