Autoturism FS ALn 668.1800

Autoturism FS ALn 668.1800
Vagon
Autoturism ALn 668.1830 în schema de culori XMPR, parcat în stația Torre Annunziata Centrale în 2006.
Ani de comandă	1970
Ani de construcție	1971-1973
Cantitatea produsă	85
Constructor	Secția de materiale feroviare FIAT
ALn 668.1801-1885
Lungime	22.110 mm
Lungime	2.900 mm
Înălţime	3.698 mm
Capacitate	68 de locuri: 8 clasa I, 60 din clasa a II-a
Ecartament	1.435 mm
Intern	15.150 mm
Pasul cărucioarelor	2.450 mm
Masă aderentă	18.000 kg
Masă goală	35.000 kg
Echipament de rulare	(1A) (A1)
Diametrul roții	920 mm
Tipul transmisiei	articulație hidraulică, ambreiaj cu o singură placă, Cutie de viteze mecanică FIAT cu 5 trepte
Raport de transmisie	la pod: 2,67
Putere instalată	2 x 166 kW
Puterea de calibrare	2 x 115 kW
Viteza maximă aprobată	110 km / h
Dietă	combustibil diesel
Autonomie	aproximativ 600 km
Tipul motorului	2 motoare diesel aspirate IVECO 8217.12
Date preluate de la: Garzaro, Nascimbene, Railcars ALn 668 , tabele pp. 31, 124, 126-127

Cu autoturismele FS ALn 668.1800 , cunoscute și sub numele de seria ALn 668 1800 , a doua generație a grupului ALn 668 se încheie, constând în ordinea cronologică a seriilor 1500 , 1600 , 1700 și 1800 ^[1] .

Deși sunt identice în cazul și mobilierul cu seria 1700, acestea diferă prin două inovații importante: căruciorul FIAT inovator cu cadru dublu de gât de lebădă și podeaua integrală din tablă ondulată ^[2] .

Constructie

Seria 1800 a fost produsă în 85 de unități numerotate ALn 668.1801-1885 , comandată în 1970 și livrată de Secția FIAT Material Feroviar între 1971 și 1973 ^{[2] [3] [4]} .

Ordinul inițial prevedea un total de 87 de unități, dar ultimele două au devenit parte a seriei ulterioare cu numerotarea ALn 668.1941-1942 ^[5] .

Caracteristici

ALn 668.1800 are o capacitate de 68 de locuri, dintre care 8 sunt clasa I și sunt alimentate de două motoare Diesel cu o putere nominală de 115 kW fiecare, care permit o viteză maximă de 110 km / h ^[6] și o autonomie de aprox 600 km ^{[7] [8]} .

Vagoanele ALn 668.1800 pot fi conduse de remorcile Ln 664.1400 și sunt potrivite pentru controlul multiplu în dublă tracțiune ^[9] .

Diferențe față de seria 1700

ALn 668.1800 au același corp și mobilier interior ca și seria 1700, dar diferă prin două inovații importante: noul cărucior FIAT cu cadru dublu de gât de lebădă și podeaua completă din tablă ondulată ^{[2] [10]} .

O altă noutate a anilor 1800 a fost, de fapt, noul motor IVECO 8217.12, deja planificat pentru seria 1700, dar care a debutat de fapt pe ALn 668.1801, livrat cu cinci luni înainte de ALn 668.1701 ^{[2] [4]} .

Cart

Căruciorul adoptat începând din seria 1800, în versiunea cu blocuri din fontă și pârghii de transmisie montate pe ALn 668.1852-1857 și 1869-1885

Boghiul FIAT dublu cu gură de lebădă din a treia generație, lipsit de piese suspendate și componente supuse uzurii din cauza fricțiunii, a fost obținut fără variații substanțiale față de cel testat pe ALn 668.1999 ; de fapt, deși o nouă evoluție a fost aproape gata cu suspensia secundară flexicoil integrală care ar fi permis și rotația caroseriei, pentru vagoanele 668, considerate vehicule potrivite pentru toate tipurile de linii, s-a preferat menținerea conexiunii clasice cu fascicul oscilant care permitea o mai mare libertate de rotație a căruciorului pe linii cu curbe cu rază limitată ^{[2] [11]} .

Adoptarea noului cărucior, potrivit pentru viteze de până la 160 km / h, cu siguranță supraabundante față de 110 km / h permise pentru ALn 668.1800 , a fost motivată în principal de nevoile de progres tehnologic care s-au dovedit imediat prețioase pentru confort de călători și care a permis, patru ani mai târziu, ridicarea vitezei maxime la 130 km / h cu ALn 668 din seria 1900 ^[12] .

Boghiurile primelor șaizeci și două de unități (ALn 668.1801-1851 și 1858-1868) au fost realizate cu blocuri de frână sintetice de tip „Cobra”, care, având un coeficient de frecare mai mare decât cel al blocurilor de fontă corespunzătoare, au făcut posibilă reduceți numărul plasându-le pe o singură parte a roții, practic eliminând toată legătura de transmisie ^{[2] [10]} . Blocurile sintetice "Cobra", controlate de un dispozitiv blin frein de tip Westinghouse P 60 , s-au dovedit a fi foarte confortabile datorită tăcerii lor, dar au arătat două defecte care au dus la revenirea blocurilor de fontă și la pârghia tradițională în următoarele douăzeci și trei unități: inconstanța coeficientului de frecare, în special în prezența patinei de gheață, și transmisibilitatea limitată a căldurii, cu consecințele tensiunilor termice mai mari și defectarea jantelor ^{[2] [10]} .

Etaj integral

Adoptarea pardoselii integrale din tablă ondulată, deja testată pe ALn 668.1999 , a însemnat că această componentă a contribuit și la rigiditatea corpului, permițând creșterea rezistenței longitudinale la compresiune la valoarea 1.500 kN cerute de cea mai actualizată versiune a standardelor UIC ^{[2] [10]} .

Motor și transmisie

Pe de altă parte, motorul supraalimentat 221 HS utilizat pe ALn 668.1999 nu a mai fost folosit deoarece a fost înlocuit cu noul 8217.12 , aspirat natural ca 221 H din seria 1500 și 1600, dar a crescut în deplasare și putere comparativ cu acest unul ^[13] . Cu toate acestea, deși puterea nominală a motorului a crescut de la 136 la 166 kW comparativ cu tipul 221 H , FS a decis să mențină neschimbată puterea nominală de 115 kW ^{[2] [14]} .

Modificări și experimente

Cele șaizeci și două de unități născute cu blocurile sintetice „Cobra” pentru care se aștepta revenirea în timonerie a frânei de tip normal, au fost în schimb modificate, începând din 1977, păstrând dispozitivul original bloch frein , care era totuși echipat cu un dispozitiv supradimensionat cilindru de frână pentru a compensa coeficientul de frecare mai mic al blocurilor din fontă ^{[2] [12] [15]} . Cu această intervenție, modificări minore au fost, de asemenea, necesare pentru partea inferioară a ALn 668.1801-1840 pentru aplicarea unui al doilea rezervor auxiliar pentru aer comprimat ^[12] .

Misiuni în străinătate

În Iugoslavia

În 1972, cu ocazia unei scurte misiuni demonstrative în Iugoslavia , ALn 668.1803 a fost actualizat provizoriu la 147 kW prin exploatarea rezervei de putere disponibile odată cu creșterea turației maxime a motorului, pentru a-i permite să efectueze o serie de teste solicitante cerute de Căile Ferate Iugoslave (JŽ) , inclusiv punctul de plecare pentru tractarea unei remorci pe panta de șaptesprezece la mie ^[16] .

Testele cu motorul modernizat au avut loc mai întâi în Italia, atingând viteze de 140 km / h de mai multe ori, apoi în Iugoslavia între Ljubljana , Marburg și Rijeka , cu o cursă rapidă până la Belgrad ; fiind seria 1800 fără remorci, a fost folosit un Ln 882.1500 din depozitul de locomotive Asti ^[16] .

Concluzia pozitivă a testelor a dus la livrarea către rețeaua regională a Ljubljana ZŽTP, începând din 1973, a unui grup de vagoane practic identice cu ALn 668.1800 al FS, fiind singurele diferențe reprezentate de schema de colorare, față de motoare. calibrat între 147 kW și 1.950 rpm și o viteză maximă de 102 km / h ^[17] .

Grupul menționat anterior a fost format din 48 de vagoane feroviare JŽ 813-001 ÷ 048 și 45 de remorci JŽ 814-001 ÷ 045 , respectiv cu o capacitate de 68 și 82 de locuri, din care douăsprezece perechi tractate produse de Secția FIAT pentru Materiale Feroviare a Torino, în timp ce restul au fost pregătite în Iugoslavia, sub licență de la FIAT, de către TAM din Marburg ^{[17] [18] [19]} .

În Suedia

În lunile mai și iunie 1975, vagoanele FS ALn 668.1884 și 1885 din depozitul de locomotive Foggia au fost trimise în Suedia pentru a fi supuse, în același timp cu vagoanele germane DB 627 001 și 002 construite MaK , testele cerute de suedezi Căile Ferate de Stat (SJ) în vederea reînnoirii flotei ^{[16] [20] [21]} .

Vagoanele FIAT, echipate cu cutia de viteze hidraulică OM-SRM și cu motoare de 147 kW , au fost trimise la depozitul de locomotive Östersund , în centrul Suediei, unde au fost efectuate testele de comparație cu MaKs pe liniile Östersund- Sveg . 185 km, și Östersund-Storlien, la granița cu Norvegia, 162 km ^{[16] [20]} .

Testele comparative cu MaK-urile germane au continuat apoi cu o sesiune de iarnă la care a participat ALn 668.1919 , trimisă în Suedia în ianuarie 1976, imediat ce a părăsit uzina FIAT Ferroviaria Savigliano ^[16] .

Exercițiu

Alocarea la depozitele de locomotive

Aln 668.1812 din Trenord

În 1971-72, cu excepția a două unități acordate temporar ca subvenție la depozitul de locomotive (DL) din Mantua , noul ALn 668.1800 a fost trimis în sudul Italiei , în principal în departamentul feroviar din Bari: 39 au mers de fapt la DL din Foggia , 15 la DL de Bari , în timp ce 25 au fost repartizați la DL de Catanzaro și 6 la DL de Sulmona ^{[22] [23]} .

Intrarea în funcțiune, începând cu 1976, a noilor serii 1900 și 1000 a determinat apoi transferul progresiv de la depozitele Apuliene din anii 1800, care a sporit echipamentul DL Catanzaro și Sulmona, pentru modernizarea flotei de vagoane Fabriano DL . începe înlocuirea ALn 556 Breda din DL din Benevento , care la începutul anilor optzeci s-a trezit colectând întreaga serie 1800 cu DL din Salerno ^[22] .

În 1990-91, șapte unități au fost repartizate provizoriu în DL din Pisa , după care toate cele 1800 au fost concentrate în DL din Benevento ^[22] .

Electrificarea căilor ferate Taranto-Sibari , Metaponto-Battipaglia , Bari-Lecce și creasta siciliană , construită în anii 90, a permis transferul în nordul Italiei a unui număr bun de ALn 668 din diferite serii, inclusiv 21 ALn 668.1800 care au fost mutate de la DL Benevento la DL Cremona , extinzându-și serviciile și spre nord ^[24] .

DL din Reggio Calabria, care în 1997 își pierduse complet aprovizionarea cu vagoane, l-a văzut reconstituindu-se la sfârșitul verii 2006 cu atribuirea a șase ALn 668.1800 la care s-au adăugat treptat alte mașini din seria 1700 și 3100 ^{[ 24]} .

Servicii principale

Anii 1800 ai Salerno DL au efectuat servicii pe liniile ^[29] :

• Salerno-Potenza ;
• Sicignano-Lagonegro , asigurând, de asemenea, o conexiune directă Napoli-Lagonegro de 183 km .

Anii 1800 ai DL din Benevento au efectuat servicii pe liniile ^[29] :

• Benevento-Avellino , lung de 30 km , cu două perechi de trenuri care continuă spre Mercato San Severino-Codola- Cancello - Napoli;
• Avellino-Rocchetta Sant'Antonio , lungă de 119 km ;
• Rocchetta Sant'Antonio-Spinazzola-Gioia del Colle , lungă de 140 km ;
• Benevento-Campobasso -Termoli , lung de 172 km ;
• Campobasso-Isernia -Vairano , 105 km.

Mașinile de la Benevento DL au asigurat, de asemenea, expresul 748-749 „Freccia del Molise”, Napoli-Benevento-Campobasso, care a rulat 49 km sub catenaria electrificată la 3 kV de cale ferată în concesiune Benevento-Cancello ^[29] , precum și expresul 135-136 Napoli-Sulmona-Pescara efectuat cu 1800 între 1980 și 1981 ^[30] .

Printre serviciile atribuite în anii 1800 ai DL din Sulmona se remarcă expresele 791 / 792-798 / 799 „ Freccia del Gran Sasso ”, L'Aquila-Roma, desfășurate între anii șaptezeci și optzeci ^[30] .

Provizioane și radiații

ALn 668.1860 a fost anulat în mai 1978 în urma unui accident ^[26] .

La 30 iunie 1993, pe lângă ALn 668.1860 , unitățile 1801 și 1819 au fost retrase din serviciu ^[31] .

În iulie 2006, cei 82 de supraviețuitori ai ALn 668.1800 erau cu toții încă în serviciu ^[28] , chiar dacă începând cu anul 2000 au început treptat să sufere o scădere semnificativă a distanțelor, împreună cu restructurarea serviciilor pe liniile cu trafic redus, fenomen comun altele.serii de ALn 668 și ALn 663 ^[30] .

La mijlocul lunii iunie 2015, 18 ALn 668.1800 erau încă în funcțiune, dintre care 11 alocate la DL Cremona și 7 la Benevento DL ^[32] , cu toate acestea, numere destinate să scadă rapid cu mașinile active din Cremona reduse la 4 la începutul toamna 2015 ^[33] și retragerea progresivă a celor din Benevento, dintre care ultimele 4 au încheiat serviciile regulate în prima jumătate a lunii octombrie 2015 ^[34] .

La începutul anului 2016, doar două unități rămâneau în funcțiune: ALn 668.1837 și ALn 668.1803, ambele atribuite Cremona DL. În luna august a aceluiași an, ALn 668.1837 a fost definitiv anulat din cauza expirării kilometrajului, ALn 668.1803 a fost definitiv anulat în iunie 2017. Ultima funcționare a fost cea din 1839, chiar dacă acum era gratuită. De fapt, sancționând dispariția ALn 668.1800. ^{[ neclar ]}

Modele derivate pentru căile ferate în concesiune

Pe baza FS ALn 668.1800 , au fost construite loturi mici de vagoane pentru următoarele căi ferate în concesiune ^{[35] [36]} :

• 1 autoturism și 2 remorci semipilot pentru Ferrovie Padane , înregistrate ALn 668.1009 și Ln 880.306-307 în 1971;
• 2 vagoane pentru calea ferată Bologna-Budrio-Portomaggiore a Societății Veneta (SV) , înregistrată ADn 603-604 în 1972;
• 7 vagoane și 5 remorci semipilot pentru calea ferată Torino-Ceres , înregistrate ALn 668 M.001-M.007 și Ln 882 R.1-R.5 între 1972 și 1973.

Notă

Bibliografie

• Roberto Bauducco, Sergio Pautasso, vagoane FIAT pentru Suedia , înItalmodel Ferrovie , anul 29, n. 225, aprilie 1979, pp. pp. 12-16.
• Franco Di Majo , Carlo Racca, ALn 668 - Un succes al ingineriei feroviare italiene , în Ingineria feroviară , anul 35, n. 2, februarie 1980, pp. pp. 103-117, ISSN 0020-0956 ( WC · ACNP ).
• Angelo Nascimbene, Era ALn 668 se închide (dar tradiția continuă) , în Trenuri astăzi , anul 4, n. 31, iulie-august 1983, pp. pp. 24-29, ISSN 0392-4602 ( WC · ACNP ).
• Stefano Garzaro, Angelo Nascimbene, ALn 668 vagoane și remorci , seria Monografii feroviare nr. 13, Torino, Edițiile Elledi, 1983, ISBN 88-7649-014-0 .
• Vittorio Cervigni, Prezentare generală a ALn 668 , în Trenuri astăzi , anul 13, n. 129, septembrie 1992, pp. pp. 20-28, ISSN 0392-4602 ( WC · ACNP ).
• Michele Mingari, De la littorina la pendolino - Un autobuz feroviar , Milano, Gribaudo, 1996.
• Nico Molino, „Seiseiotto” , în Railway World , anul 10, n. 92 februarie 1994, ISSN 0394-8854 ( WC · ACNP ).
• Attilio Di Iorio, Adio din primul ALn 668 , în Trenuri , anul 15, n. 153, octombrie 1994, pp. pp. 14-16, ISSN 0392-4602 ( WC · ACNP ).
• Oreste Santanera, Trenurile Fiat. Optzeci de ani de contribuție Fiat la tehnologia feroviară , Milano, Automobilia, 1997, ISBN 88-7960-045-1 .
• Angelo Nascimbene, Maturitatea ALn 668. Restilarea în ALn 663 (I) , în Trenul Tutto , anul 23, n. 245, octombrie 2010, pp. pp. 29-36, ISSN 1124-4232 ( WC · ACNP ).
• Angelo Nascimbene, Maturitatea ALn 668. Restilarea în ALn 663 (II) , în Trenul Tutto , anul 23, n. 246, noiembrie 2010, pp. pp. 31-34, 39-40, ISSN 1124-4232 ( WC · ACNP ).
• Angelo Nascimbene, Maturitatea ALn 668. Restilarea în ALn 663 (III) , în Trenul Tutto , anul 23, n. 247, decembrie 2010, pp. pp. 29-34, 39-40, ISSN 1124-4232 ( WC · ACNP ).
• Roberto Bauducco, vagoane italiene în Suedia , în Trenuri , anul 33, n. 346, martie 2012, pp. pp. 24-28, ISSN 0392-4602 ( WC · ACNP ).
• Attilio Di Iorio, De la „șaisprezece” la „optsprezece” , în Trenuri , anul 34, n. 359, mai 2013, pp. pp. 12-17, ISSN 0392-4602 ( WC · ACNP ).
• Francesco Maria, Angelo Nascimbene, ALn 668 și 663 astăzi , în All train , 25 (2013), n. 280, decembrie 2013, pp. pp. 24-31, ISSN 1124-4232 ( WC · ACNP ).

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre autoturismul FS ALn 668.1800

Portal de inginerie

Portalul de transport