Calea ferată Torino-Ceres este o linie de cale ferată regională a orașului metropolitan Torino care leagă capitala piemonteză de Ceres trecând prin aeroportul Caselle , palatul Venaria și văile Lanzo ; a fost deschis pentru secțiuni succesive din 1868 până în 1916. Din 2003 a fost administrat de Torinese Trasporti Group , în timp ce în trecut a fost administrat de Compania Canavese pentru Căile Ferate Torino-Ciriè (SACFTC), de către Torino-Ciriè- Linia de cale ferată Valli di Lanzo (FTCL), de către Ferrovie Torino Nord (FTN) , de către comisarul guvernamental Managementul căii ferate Torino-Ceres (FTC) și de către Compania de transport public din Torino (SATTI) [1] .
Istorie
Linia a fost construită încetul cu încetul: începând din capitală, la 18 aprilie 1868 a fost inaugurată prima secțiune a căii ferate între gara Ponte Mosca din Torino și gara Venaria Reale , în timp ce la 1 decembrie 1868 a ajuns la Caselle și la 28 februarie 1869 a fost a ajuns la Cirié , pentru un total de aproximativ 21 km, inclusiv stațiile Madonna di Campagna , Venaria , Caselle , San Maurizio și stația Cirié ; gara Borgaro a fost construită abia în 1870, deoarece municipalitatea Borgaro Torinese nu plătise inițial contribuțiile la construcția liniei, în timp ce stația Torino Dora era o singură stație.
La 6 august 1876 linia a fost adusă la Lanzo Torinese , în prezența președintelui Consiliului de Miniștri Depretis și Don Bosco ; băuturi răcoritoare pentru autorități au avut loc în colegiul salesian.
În 1913 inginerul. Alberto Scotti a dezvoltat proiectul feroviar până la Ceres ; mulțumită și exploatării muncii prizonierilor de război austrieci, în iunie 1915 calea ferată a ajuns la Germagnano și la 17 iunie 1916 întreaga linie montană a fost finalizată cu secțiuni cu un gradient maxim de 35 ‰, curbe de 200 m pe rază și lungimea totală de aproximativ 44 km.
În aceiași ani, proiectul de electrificare a liniei a luat forma pentru a reduce costurile de exploatare împovărate de creșterea costului cărbunelui; La începutul anului 1918 , Tecnomasio Italiano-Brown-Boveri a fost încredințat executarea lucrărilor care au condus, la 6 octombrie 1920 , la inaugurarea noului sistem de tracțiune. După aceasta, Torino-Ceres a devenit prima cale ferată din lume care a adoptat curent continuu de înaltă tensiune (4 kV DC). Pentru operațiune, au fost furnizate 5 locomotive electrice ale trenului de rulare Bo'Bo ' , asistate ulterior de 2 vagoane electrice cu tren de rulare (1A) (A1) [2] construite de Officine Moncenisio , care a furnizat deja o parte din echipamentul remorcat. Torino-Ceres este una dintre puținele linii din nordul Italiei care nu a fost niciodată electrificată în trei faze .
O caracteristică specială a liniei de cale ferată este că toate stațiile secțiunii montane, de la cea din Lanzo până la cea din Ceres , au fost construite între 1913 și 1916 într-un stil tipic elvețian (pentru proiectarea lor, stațiile Bodensee-Toggenburg- Bahn ) cu un aspect dreptunghiular, săli de așteptare de clasa I și a II-a, cazare de îngrijire la etajele I și II și acoperiș cu patru pante [3] .
Patru stații sunt mai mari ( Lanzo , Germagnano , Pessinetto și Ceres ), în timp ce celelalte patru ( Funghera , Traves , Losa și Mezzenile ) au dimensiuni mai mici, păstrând în același timp aceleași caracteristici în ceea ce privește forma (fără camera de așteptare dublă), fațada și acoperișurile.
O altă particularitate a liniei este viaductul cu o singură întindere de 50 m în beton armat peste Stura di Valgrande din Ceres, lungă de 190 de metri.
Calea ferată a fost caracterizată de un număr mare de conexiuni industriale. Deja în tronsonul orașului existau diferite legături feroviare pentru companii: cea pentru Arsenale din Piazza Borgo Dora se afla la intrarea în stația de terminus.
Cea mai lungă joncțiune industrială urbană (aproximativ trei kilometri) s-a separat de curtea de marfă Vercelli, situată între corso Vercelli, corso Emilia și via Carmagnola și a traversat străzile Carmagnola, Lodi și Aosta între casele Borgata Aurora și apoi a trecut Dora Riparia printr-un pod, încă existent și pietonal; când joncțiunea a fost construită în 1870 , aceasta s-a încheiat inițial în „gazometro” opus la Corso XI februarie [4] de astăzi, dar a fost apoi extinsă deja spre sfârșitul secolului al XIX-lea, urmând lunga Dora până în zona noile facilități ale atelierelor de gaze (actualul campus Einaudi ). Pe lângă transportul cărbunelui pentru fabricarea gazului, a deservit alte câteva fabrici, inclusiv Officine Moncenisio din Corso Tortona, ulterior depozit de bancomate și Officine Gilardini în via Aosta [5] . Această conexiune va fi dezafectată la 5 februarie 1968 și demontată în bucăți până în 1985 [6] .
Mai departe, la periferie existau legături pentru Officine Savigliano în Corso Mortara și pentru Siderurgia FIAT [7] , în zona stației Dora. În 1967 a fost construită și o conexiune care, ieșind chiar dincolo de stația Madonna di Campagna, a dus la Abatorul Municipal din via Traves.
În afara Torinoului existau alte conexiuni industriale: chiar înainte de podul peste Stura, pentru Snia Viscosa și fabricile Martiny din Venaria Reale ; pentru Fabrica San Maurizio din San Maurizio Canavese ; pentru fabrica de hârtie Bosso di Mathi ; pentru Amiantifera di Balangero ; pentru fabrica de hârtie Germagnano ; și în cele din urmă că, deasupra lui Pessinetto , pentru mina de talc Fragnè [7] . Transportul de mărfuri încetează definitiv la mijlocul anilor 1980 și, prin urmare, de la acea dată, linia este acoperită doar de trenuri de călători.
În 1933 , managerul FTCL a fuzionat cu cel al căii ferate Canavesana în noua companie formată Ferrovie Torino Nord [8] . Proiectul prevedea conectarea celor două căi ferate direct cu o legătură între Volpiano , Leinì și Borgaro, electrificarea Canavesana și unificarea celor două conduceri, dar nu a fost niciodată construită. Prin urmare, în 1958 cele două căi ferate au fost împărțite din nou, dând Canavesana către SATTI , deținută de municipalitatea din Torino [9] .
La 8 noiembrie 1962, o inundație puternică a Sturei a distrus podul inițial dintre Venaria și Borgaro, întrerupând definitiv serviciul dintre Borgaro și Torino, care a fost gestionat cu autobuze de schimb [10] . FTN nu a reușit să se ocupe de reconstrucția podului, așa că în februarie 1963 guvernul a revocat concesiunea, preluând linia sub conducerea comisarului guvernamental și a început lucrările [11] ; noul pod a fost inaugurat la 7 noiembrie 1964 [12] .
Începând din 1965 , au fost activate și două noi opriri de-a lungul liniei, Caselle Molinotto și Caselle Nord , acesta din urmă servind lucrătorii uzinei Aeritalia , dar potențial utilizabil și pentru a ajunge pe jos la aeroportul Caselle (inaugurat în 1953 ). Cu toate acestea, serviciul pentru aceste opriri a fost întotdeauna sporadic, limitat la câteva trenuri pe zi în timpul orelor lucrătorilor și la unele evenimente speciale [13] .
În 1967, printr-un decret ministerial, conducerea comisarului a devenit definitivă și la 1 aprilie 1981 linia a trecut în gestiune către SATTI [14] . În această perioadă ideea unei legături directe cu Canavesana a revenit la discuție, dar a rămas încă o dată nerealizată.
În 1984 , operațiunea de tracțiune electrică a fost suspendată temporar din cauza condițiilor liniei aeriene de contact care trebuiau refăcute între Torino și Borgaro și pentru transformarea tracțiunii electrice de la 4kV DC la 3kV DC, în consecință, tracțiunea trenurilor de materialul obișnuit a fost încredințat locomotivelor diesel FS D.341 angajate de FS [15] . Cu aceeași ocazie, ultimele opt vagoane cu lazi din lemn au fost scoase din serviciu [15] .
În anii 1980, întinderea de la Torino, care cu o sută de ani mai devreme se afla în câmpul liber, circula la suprafață prin cartiere complet urbanizate, creând probleme considerabile. Prin urmare, s-a decis să se profite de ocazia fondurilor alocate pentru Cupa Mondială din Italia 1990 pentru a dubla pistele până la Borgaro și a le îngropa până la granița municipală, deoarece linia a trecut nu departe de zona aleasă pentru noul Stadio delle Alpi . . Proiectul a fost, de asemenea, justificat cu scopul de a face legătura cu trenul, printr-o nouă gară cu vedere la noul terminal aflat atunci în construcție, aeroportul Caselle la gările centrale din Torino. Lucrările au început în iunie 1987 [16] , suspendând serviciul și înlocuindu-l cu autobuze între Torino și Borgaro timp de aproape patru ani, costând 102 miliarde de lire și s-au încheiat în octombrie 1990 [17] , chiar dacă serviciul feroviar a reluat complet în februarie 1991 [18] .
Cu ocazia acestor lucrări, stația Torino Porta Milano a fost abandonată, abandonând definitiv porțiunea urbană dintre aceasta și Piazza Baldissera (inclusiv podul peste Dora Riparia ) și mutând înapoi terminalul în noua și reconstruită stație Torino Dora (GTT) , situat în suprafață la intersecția cu calea ferată FS Torino-Milano , spre care exista o legătură directă pentru direcționarea viitoarelor trenuri de la aeroport la Torino Porta Susa . Pentru a găzdui porțiunea urbană rămasă, de-a lungul străzilor Stradella, Cesalpino și Badini Confalonieri, a fost construit un nou tunel subteran, care include o nouă stație subterană Madonna di Campagna în locul celei vechi de la suprafață; deasupra secțiunii centrale a tunelului a fost construită o nouă promenadă pietonală numită „Spina Reale” . La ieșirea nordică a noului tunel, stația Rigola-Stadio a fost construită de la zero, deservind noul stadion și cartierul înconjurător. În cele din urmă, stația Venaria a fost demolată și reconstruită pentru a permite dublarea căii. Cu toate acestea, în ciuda celor trei ani și jumătate de detenție, conexiunea la aeroport nu a fost construită și problema trecerii la nivel a orașului Caselle nu a fost rezolvată.
În mai 1993 a existat prima conexiune oficială la rețeaua FS, cu extinderea a două perechi de trenuri Ceres-Torino Dora la Torino Porta Susa, efectuată de vagoanele ALN 668.
Totuși, inundația din 22 septembrie 1993 a întrerupt calea de dincolo de stația Germagnano , dărâmând podul Cornalè di Pessinetto și afectând grav cele din Sabbione a Mezzenile și cea din apropierea cimitirului Pessinetto . Restaurarea a fost finalizată abia în 2008.
În anii 1990, SATTI a încercat să promoveze proiectul de extindere a liniei de metrou prin centrul orașului Torino, cu stații la Porta Palazzo, Piazza Castello și Porta Nuova, dar ideea ambițioasă nu a văzut niciodată lumina [19] .
După alte discuții îndelungate, în aprilie 1999 a început o a doua fază majoră de lucru, cu îngroparea în secțiunea internă a orașului Caselle și construcția stației cu patru căi a Caselle Aeroporto [20] . Trenurile au fost anulate între Torino și Caselle Nord, înlocuite cu autobuze pentru a unsprezecea oară, până la finalizarea lucrărilor în aprilie 2001 , la un cost de peste 200 de miliarde de lire [21] . Pe lângă stația aeroportului, deja construită cu două căi trunchiate pentru a atesta serviciile metropolitane, a fost inaugurată și noua stație subterană Caselle , abandonând calea de suprafață; celelalte opriri din Caselle au fost definitiv abandonate. Podul peste Stura , deteriorat de inundația din octombrie 2000, a fost , de asemenea, restaurat pentru a doua oară [22] .
Din păcate, la câteva luni după terminarea lucrărilor, o revizuire a proiectului de legătură feroviară din Torino dorită puternic de noul primar Chiamparino , odată cu coborârea drumului său sub patul Dora Riparia [23] , a făcut legătura viitoare între și tunelul urban Turin-Ceres, deși inaugurat cu doar zece ani mai devreme, a frustrat din nou ideea unei legături feroviare directe către aeroport și linia către stațiile centrale din Torino.
Serviciul direct mult dorit, pentru care s-au cheltuit sute de miliarde de lire din 1987 până în 2001, a fost deci stabilit numai în timpul Jocurilor Olimpice de iarnă din 2006 din 2006 , în perioada 9-27 februarie 2006; 18 perechi pe oră, cu întăriri semi-orare, au parcurs secțiunea Aeroport Caselle-Torino Lingotto în 30 de minute, oprindu-se doar în Torino Dora și Torino Porta Susa, folosind primele 10 noi minete TTR tocmai livrate din cele 19 planificate. În 2007 , în urma desfășurării lucrărilor la ocolire, conexiunea dintre rețeaua FS și linia către Ceres a fost demontată, lăsând linia izolată de restul rețelei feroviare naționale.
Pentru a restabili conexiunea cu trecătorul și serviciul direct către aeroport, în 2009 s-a decis, prin urmare, să se investească peste 160 de milioane de euro pentru a conecta stațiile Torino Rebaudengo și Rigola-Stadio cu un nou tunel subteran sub Corso Grosseto, de aproape trei kilometri. lung, abandonându-l pe cel construit sub via Stradella [24] . Noua oprire intermediară „Grosseto” va înlocui, de asemenea, actuala și actuala Madonna di Campagna. Gestionarea licitației pentru această interconectare a fost încredințată de Regiunea Piemont la 26 iulie 2012 către Scr (Compania Regiunii Piemont SpA). Lucrările au început în octombrie 2017 [25] și sunt în desfășurare.
La sfârșitul lucrărilor, preconizat până la sfârșitul anului 2022, SFMA, care provine din văile Lanzo, trece de la Aeroportul Caselle și Stadionul Allianz, va fi conectat direct cu centrul Torino (stația Porta Susa) și stația Lingotto și, prin urmare, direct conectată la sistemul feroviar metropolitan. Stațiile Madonna di Campagna și Torino Dora GTT au fost închise definitiv la 25 august 2020, deoarece lucrările pentru tunelul Corso Grosseto afectează acum direct ruta subterană dintre Rigola și Madonna di Campagna. Terminalul a fost atestat mai întâi în Venaria și apoi în Borgaro. [26] [27]
Caracteristici
cale
Stația finală a liniei de cale ferată din
Ceres 
Stația finală a liniei de cale ferată din
Ceres pe 14/11/2008, ziua redeschiderii liniei
Încetarea căii ferate la gara
Ceres Traseul se întinde inițial pe o zonă plană și în cea mai mare parte drept pe cea mai mare parte a traseului, de la km 32, la baza văii din Germagnano, traseul se schimbă considerabil, luând toate caracteristicile unei linii montane, precum traseul sinuos și plin de curbe strânse (ceea ce face ca agilul ALn668 să fie cel mai potrivit pentru acest tip de pistă) și realizarea de pante înalte, care în tronsonul final dintre Pessinetto și Ceres depășesc 28 ‰.
Începând cu 9 decembrie 2012, ruta face parte din linia A a serviciului feroviar metropolitan din Torino , a cărui operațiune este încredințată GTT [28] . Întreaga linie, în 2020, pare să fie fără acoperirea SCMT pentru controlul circulației trenurilor. Se utilizează distanța dintre bobină între Germagnano și Ceres.
Trafic
ALn 668 cu culorile originale livrate ale liniei FTC
ALn 668 din noua livră albastru-fildeș
Secțiunea liniei montane lângă stația Mezzenile
Serviciul a plecat de la stația Torino Dora (GTT) , situată lângă stația istorică Torino Dora , pentru a se termina la stația Ceres . Începând cu 25 august 2020, terminalul este repus temporar în stația Venaria pentru închiderea Torino Dora GTT și Madonna di Campagna. Această rută, lungă de 42.880 km, poate fi parcursă integral de trenuri începând cu 14 noiembrie 2008, în urma reconstrucției complete a liniei de cale ferată în ultimii 10 km de la Germagnano la Ceres. Această reînnoire, care a început cu reconstrucția celor 3 poduri peste Stura di Lanzo deteriorate de inundațiile din septembrie 1993 și cu coborârea și adaptarea tunelurilor prezente în acea secțiune și costând în total aproximativ 28 de milioane de euro, a făcut posibilă pentru a aduce calea ferată la niveluri foarte ridicate de tehnologie și siguranță (toate trecerile la nivel sunt automatizate și aproape toate cele nesupravegheate au fost eliminate) și permite, de asemenea, tranzitul trenurilor moderne TTR către Ceres. Linia este încă izolată de orice altă linie de cale ferată italiană datorită lucrărilor de cale ferată subterană aflate sub capitală. Linia este pe o cale dublă de la Torino Dora la Ciriè. Linia este echipată cu un bloc electric de axa de la Torino Dora la Ciriè. Porțiunea de la Germagnano la Ceres se realizează cu sistemul feroviar de navetă . În 2020, fondurile au sosit pentru echiparea întregii linii cu sistemul de control al rulării trenului ( SCMT ), deoarece nu are unul pentru întregul traseu. Linia folosește TTR, mașini electrice „ex-belgiene” ALe56 și vagoane diesel FS ALn 668 . În Ceres până în anii 1980, personalul care a ajuns în ultimul tren al zilei a luat o noapte de odihnă în afara reședinței lor pentru a pleca a doua zi dimineața spre Torino.
Notă
- ^ Condolo, Turin-Ceres, 140 de ani de istorie de la „Ciriè-Lanzo” la metrou regional , p. 25 .
- ^ Garzaro, Tracțiune electrică pe calea ferată Torino-Ceres , pp. 426-434 .
- ^ Condolo, Turin-Ceres, 140 de ani de istorie de la "Ciriè-Lanzo" la metroul regional , pp. 37-38 .
- ^ MuseoTorino, podul feroviar «Del Carbone» care se conectează la gazometru - MuseoTorino , pe www.museotorino.it . Adus pe 14 mai 2020 .
- ^ MuseoTorino, clădire rezidențială, fostă fabrică Gilardini, apoi Tobler - MuseoTorino , pe www.museotorino.it . Adus pe 14 mai 2020 .
- ^ TURIN - Conexiuni feroviare , pe mondotram.freeforumzone.com , 21 iulie 2004. Adus pe 14 mai 2020 .
- ^ a b Condolo, Torino-Ceres, 140 de ani de istorie de la „Ciriè-Lanzo” la metrou regional , p. 45 .
- ^ Molino, Nico, Calea ferată Canavese , Ediții Elledi, 1986, pp. 22-27, ISBN 88-7649-043-4 ,OCLC 1096407708 . Adus pe 10 mai 2020 .
- ^ Molino, Nico, Calea ferată Canavese , Edițiile Elledi, 1986, pp. 53-58 , ISBN 88-7649-043-4 ,OCLC 1096407708 . Adus pe 10 mai 2020 .
- ^ Inundația a demolat trei poduri , în La Stampa , 9 noiembrie 1962, p. 2.
- ^ Podul nu a fost reconstruit , în Stampa Sera , 14 februarie 1963, p. 2.
- ^ Noul pod peste Stura s-a deschis la Ciriè-Lanzo , în Stampa Sera , 7 noiembrie 1964, p. 2.
- ^ Programul general oficial pentru Căile Ferate de Stat italiene actualizat la 1 iulie 1965 , pe www.archiviofondazionefs.it , p. 525. Adus la 13 mai 2020 .
- ^ Torino-Ceres trece la Municipalitate , în Stampa Sera , 1 aprilie 1981, p. 10.
- ^ a b Redazione, News flash , în The Trains Today , anul 5, n. 41, iulie-august 1984, p. 7, ISSN 0392-4602 ( WC ACNP ) . .
- ^ Se naște un tren către aeroport , în La Stampa , 28 mai 1987, p. 16.
- ^ Turin-Ceres, începem , în Stampa Sera , 12 octombrie 1990, p. 9.
- ^ Torino-Ceres, plecăm cu trenul și mergem până la Porta Susa , în La Stampa - Cronaca di Torino , 8 februarie 1991, p. 5.
- ^ Un tren direct (și subteran) către aeroport , în Stampa Sera , 8 februarie 1992, p. 4.
- ^ Mergeți la lucrările de pământ , în La Stampa , 31 martie 1999, p. 41.
- ^ Linia Torino-Ceres se redeschide , în La Stampa , 21 martie 2001, p. 38.
- ^ Reluarea lentă a conexiunilor în provincie , în La Stampa , 24 octombrie 2000, p. 41.
- ^ Passante, trenuri în tunelul de sub Dora , în La Stampa , 7 septembrie 2001, p. 37.
- ^ Turin-Ceres, iată noua rută - În josul cursului Corso Grosseto , pe lastampa.it .
- ^ Nouă legătură feroviară Torino-Ceres , pe comune.torino.it .
- ^ Copie arhivată , pe gtt.to.it. Adus la 11 septembrie 2020 (arhivat din adresa URL originală la 30 septembrie 2020) .
- ^ http://www.gtt.to.it/cms/linee-e-orari/provincia-e-piemonte/sfm/40-index
- ^ Editarea GTT, noul sistem feroviar metropolitan (SFM) , pe comune.torino.it . Adus la 8 decembrie 2012 (arhivat din original la 7 decembrie 2012) .
Bibliografie
- Stefano Garzaro, Tracțiune electrică pe calea ferată Torino-Ceres , în Italmodel Ferrovie , anul 30 (1978), n. 216
- Massimo Condolo, Torino-Ceres, 140 de ani de istorie de la „Ciriè-Lanzo” la metroul regional , Brescia, Fundația Negri, 2008
- B. Guglielmotto-Ravet, V.Lisini, „Valea rapidă”, Societatea istorică a văilor Lanzo, Lanzo Torinese, 2019
Elemente conexe
Alte proiecte
linkuri externe
Italia
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe calea ferată Torino-Ceres
