Căile ferate acordate în Italia

Căile ferate recunoscute , în Italia , erau un set de linii de cale ferată a căror construcție și exploatare a fost acordată de stat industriei private . Prezente de la unificarea țării, căile ferate acordate au suferit diverse reforme de-a lungul istoriei lor, uneori impuse de condiții economice dificile, în alte cazuri de preferința acordată transportului rutier, care au dus la reducerea și transformarea lor actuală în căile ferate regionale cu infrastructuri încredințate unor administratori specifici și operațiuni încredințate în general companiilor feroviare prin contracte de servicii.

fundal

Instituția concesiunii

Imagine clasică a „concesiunilor” italiene: vagonul Mak al Consorțiului de transport Reggio Emilia care pleacă de la Reggio Santa Croce în 1988

O „concesie” atipică: linia ferată cu cremalieră Principe-Granarolo (Genova)

În urma semnării „Convențiilor” prevăzute de reforma feroviară italiană din 1885, care văzuse atribuirea majorității serviciilor către trei companii feroviare ( Rete Mediterranea , Rete Adriatica și Rete Sicula ), au fost menținute mai multe companii feroviare, majoritatea din o natură locală, care la 31 decembrie 1887 totaliza 1326 km de rețea ^[1] . Aceste companii au funcționat în regim de concesiune, în conformitate cu prevederile Legii nr. 2248 20 martie 1865, anexa F ^[2] .

În 1916, căile ferate acordate totalizau 4646 km ^[3] , iar această prelungire a continuat să crească ^[4] în perioada până la al doilea război mondial .

Odată cu înființarea Căilor Ferate de Stat , care a avut loc în 1905 și s-a perfecționat în 1907, numeroase căi ferate au rămas „acordate industriei private”, pe baza instituției juridice preexistente care prevedea în general concesiunea de către stat pentru construcție și exploatare de linii și instalații pentru o perioadă dată ^[5] , considerată suficientă pentru remunerarea capitalului investit.

După cel de-al doilea război mondial, situația a văzut, prin urmare, căile ferate acordate industriei private reglementate prin Decretul regal nr. 1447 9 mai 1912 (Text consolidat al dispozițiilor legii pentru căile ferate acordate, tramvaiele și mașinile cu tracțiune mecanică) și reprezentau o cincime din întreaga rețea națională și a cărei stat era proprietarul pur până la expirarea acelorași concesii („active private de interes public”) ^[6] .

De-a lungul anilor, instituția concesionării căilor ferate către industria privată a fost reînnoită treptat, ducând la prezența, conform celor enumerate în anexa VI D la Decretul legislativ 163/2006 (Codul achizițiilor), a:

• entități, companii și întreprinderi care furnizează servicii feroviare pe baza unei concesiuni emise în temeiul art. 10 din decretul regal 9 mai 1912, n. 1447, care aprobă textul consolidat al dispozițiilor legale pentru căile ferate acordate industriei private, tramvaielor cu tracțiune mecanică și mașinilor ^[7] ;
• entități, companii și întreprinderi care furnizează servicii feroviare pe baza unei concesiuni emise în temeiul art. 4 din legea din 14 iunie 1949, nr. 410 - Concurență de stat pentru reactivarea serviciilor de transport public în concesiune;
• entități, companii și întreprinderi sau autorități locale care furnizează servicii feroviare pe baza unei concesiuni emise în temeiul art. 14 din lege 2 august 1952, n. 1221 - Prevederi pentru exploatarea și consolidarea căilor ferate și a altor linii de transport în concesiune;
• entități, companii și întreprinderi care furnizează servicii de transport către public în temeiul articolelor 8 și 9 din decretul legislativ din 19 noiembrie 1997, nr. 422 - Transmiterea funcțiilor și sarcinilor legate de transportul public local către regiuni și organisme locale, în conformitate cu articolul 4 alineatul (4) din legea nr. 9 - modificat prin decretul legislativ din 20 septembrie 1999, nr. 400 și articolul 45 din legea nr. 166.

Subdiviziunea dintre rețeaua de stat încredințată FS și rețeaua aflată în concesiune a suferit, de asemenea, modificări din cauza expirării naturale a concesiunilor sau a acordurilor specifice, cu răscumpărare de către stat, ca în cazul numeroaselor linii ale Società Veneta , o companie care reprezenta principalul concesionar italian, a căilor ferate Biella-Novara și Biella-Santhià din Aosta-Pré Saint Didier sau Sondrio-Tirano , cu transferuri temporare către o companie privată, ca și pentru calea ferată Aulla-Lucca , sau chiar pasaje de la stat la industria privată, ca pentru liniile Foggia-Manfredonia și Foggia-Lucera ^[8] sau liniile Francavilla Fontana-Novoli-Lecce și Novoli-Nardò-Gagliano, vândute către Ferrovie Salentine (astăzi Ferrovie del Sud Est ).

Conduceri ale comisarilor guvernamentali

Același subiect în detaliu: conducerea comisarului guvernamental al companiilor de transport .

Una dintre primele companii care a fost comandată a fost cea care a administrat calea ferată Genova-Casella

Situația economică generală dificilă, legată și de criza din 1929, combinată cu marjele economice din ce în ce mai reduse care au caracterizat sectorul transportului feroviar, care trebuia să concureze cu motorizarea privată în creștere, a condus la dezangajarea treptată a persoanelor private și la intrarea în criză a unele companii.

Prima companie care a fost afectată de acest fenomen a fost Ferrovie e Tramvie Padane , care în 1933 a declarat faliment și, prin urmare, a fost comandată de guvern. De atunci, căile ferate aflate sub conducerea comisarilor guvernamentali s-au înmulțit, dând naștere unui caz sui generis, deoarece inițial era prevăzut cu caracter provizoriu, al liniilor conduse direct de stat, dar a căror funcționare nu a fost încredințată FS. După cel de-al doilea război mondial, calea ferată Genova-Casella a urmat în 1949 în Valea Po, urmată de numeroase alte companii (o excepție este reprezentată de compania LFI din Arezzo, comandată în perioada 1987-1992 cu numele de Ferrovia Stia-Arezzo -Sinalunga - FSAS) până când reforma a început la începutul secolului următor.

Acesta din urmă, inserat în cadrul mai larg al reformei serviciului public promovat în Europa și pus în aplicare în Italia cu așa-numita lege Bassanini (decretul-lege nr. 422 din 1997) ^[9] , a implicat atribuire provizorie pentru perioada de trei ani 1999- 2002 a căilor ferate aflate sub conducerea comisarilor guvernamentali către FS, cu scopul reabilitării acestora și trecerii ulterioare la competența directă a regiunilor. Din acest motiv, aceleași au fost gestionate de diviziile regionale existente pe atunci, cu figura directorului corespunzător în locul celei a comisarului guvernamental. Acest proces a fost finalizat în timp util în regiunile cu statut obișnuit, în timp ce pentru alte realități, cum ar fi în Sicilia și Sardinia, a durat mai mult. Începând cu 2013, ultima conducere de comisar existentă este cea a căii ferate Circumetnea , a cărei responsabilitate revine direct Ministerului Infrastructurii și Transporturilor - Departamentul pentru Transporturi Terestre.

Politici Deadwood

Stația Marina di Pisa, de ceva timp fără trenuri

Politicile puse în aplicare de stat după cel de-al doilea război mondial au impus o reducere a dimensiunii rețelei de „concesii” care a supraviețuit conflictului. O primă dispoziție emisă oficial în sprijinul industriei private, legea menționată nr. 1221 din 2 august 1952 („Dispoziții pentru exploatarea și consolidarea căilor ferate și a altor linii de transport în concesiune”) a permis, de exemplu, să beneficieze de subvenții publice pentru reînnoire de flote de vehicule, înlocuind tracțiunea cu aburi acum învechită cu vagoane Diesel, impunând în același timp închiderea secțiunilor care din punctul de circulație înregistrat reprezentau secțiuni nesecundare , ca în cazul Modena-Cento-Ferrara din Società Veneta, a Modenei-Finale Emilia a SEFTA sau a Reggio Emilia-Carpi a CCFR.

Un val ulterior de suprimări a avut loc în anii șaizeci , odată cu închiderea impusă de Ministerul Transporturilor de atunci al liniilor echipate cu infrastructuri moderne, electrificate și caracterizate de trafic semnificativ precum Pisa-Tirrenia-Livorno , Voghera-Varzi sau celebrul Ferrovia. a Dolomiților .

Ultima măsură semnificativă destinată căilor ferate aflate în concesiune înainte de reforma care a dus la actualul cadru de reglementare a fost Legea 910/1986 care vizează în mod specific „modernizarea căilor ferate acordate” ^[10] .

Situația post-reformă

Vagon GTT ex SATTI M.004

O imagine emblematică: trenul regional Trenord cu material furnizat de Trenitalia

După cum era anticipat, reforma lansată cu Decretul legislativ nr. 422 din 1997 a prefigurat o realitate constituită prin încredințarea Regiunilor, precum și competențele deja prevăzute de la decretul prezidențial din 14 ianuarie 1972, n. 5 (care a dispus transferul către regiuni cu statut ordinar al funcțiilor administrative de stat în materie de linii de tramvai și automobile de interes regional), inclusiv gestionarea directă a companiilor care operează servicii feroviare „regionale”. Din acest motiv, douăzeci și una de divizii regionale au fost înființate în cadrul FS, corespunzătoare celor nouăsprezece regiuni și provinciilor autonome Trento și Bolzano, cărora s-a decis, de asemenea, să le încredințeze comisarii guvernamentali anteriori.

Această reformă a condus la înființarea unor companii de drept privat, în general cu răspundere limitată, cu capital regional și cărora li s-a încredințat gestionarea acestui ultim grup de linii. Reforma s-a oprit și în ceea ce privește evoluția jurisprudenței comunitare, care a impus licitarea serviciilor publice de interes local și, prin urmare, nu s-a adaptat bine exercițiului direct; în acest context de incertitudine, FS a eliminat direcțiile regionale, unificându-le și începând relații directe cu diferitele regiuni. Actualul cadru de reglementare face obiectul dezbaterii și evoluează, cu o prezență tot mai mare a operatorilor regionali care operează pe baza unor acorduri de altă natură cu operatorul național Trenitalia .

Căile ferate anterior concesionate sunt acum exploatate de companii care operează pe baza unor contracte de servicii specifice stipulate cu regiunile și provinciile autonome; în general, prestează servicii atât pe infrastructuri reale „ex-acordate”, cât și pe linii nou construite (ca în cazul liniilor Bari-Aeroport și Bari-San Paolo operate de Ferrotramviaria) sau reconstruite (cum ar fi calea ferată Merano-Malles administrată de către SAD sau calea ferată Foggia-Lucera administrată de FG ) sau, într-un număr mare de cazuri în rețeaua RFI .

Lista căilor ferate aflate în concesiune

Liniile au trecut către Căile Ferate de Stat

Liniile operate de FS în regim de tranziție sunt excluse din tabel.

Căile ferate dezafectate

Următoarea listă include doar concesiunile care includeau transportul de pasageri, excluzând astfel instalațiile miniere și industriale.

Ferrovie in esercizio

La tabella che segue mette in relazione per ciascuna linea le precedenti società concessionarie e le altre società di gestione; risulta evidente il fenomeno di progressiva aggregazione delle reti su base regionale.

Note

Bibliografia

• FENIT 1946-1996 , Roma, FENIT, 1996, No ISBN.
• Roberto Cocchi, Alessandro Muratori, Le ferrovie secondarie italiane. Inserti pubblicati in vari fascicoli , in Mondo ferroviario , 1988-1996.
• Antonio Federici, Le Concesse (prima parte) , in Tutto Treno , n. 252, maggio 2011, p. 29.
• Antonio Federici, Le Concesse (seconda parte) , in Tutto Treno , n. 253, giugno 2011, p. 28.
• Stefano Maggi, Le ferrovie , Il mulino, 2003, p. 125. ISBN 88-15-09389-3 .

Voci correlate

• Concessione ferroviaria
• Gestione commissariale governativa di aziende di trasporto
• Imprese ferroviarie italiane

V · D · M Ferrovie in Italia
Storia	Storia delle ferrovie in Italia · Storia dello scartamento ridotto in Italia · Storia delle ferrovie nel Granducato di Toscana · Storia delle ferrovie pontificie · Storia delle ferrovie nel Regno delle Due Sicilie · Ferrovie in concessione · Commissione Bottaini · Commissione Nicoli-Grismayer · Cronologia delle elettrificazioni
Infrastrutture	Linee per regione Abruzzo · Basilicata · Calabria · Campania ·Emilia-Romagna · Friuli-Venezia Giulia · Lazio · Liguria · Lombardia · Marche · Molise · Piemonte · Puglia · Sardegna · Sicilia ( scartamento ordinario · scartamento ridotto ) · Toscana · Trentino-Alto Adige · Umbria · Valle d'Aosta · Veneto Linee ad alta velocità Torino-Milano · Milano-Verona (in costruzione) · Verona-Venezia (in costruzione) · Milano-Bologna · Bologna-Firenze · Firenze-Roma · Roma-Napoli · Napoli-Salerno · Tortona/Novi Ligure-Genova (in costruzione) Linee ordinarie fondamentali Tratte: Torino-Genova · Genova-Pisa · Firenze-Pisa-Livorno · Pisa-Vada · Pisa-Roma Torino-Milano · Milano-Venezia · Venezia-Trieste · Venezia-Udine Milano-Bologna · Ferrovia del Brennero (Innsbruck-Verona) · Verona-Bologna · Bologna-Firenze · Firenze-Roma Bologna-Ancona · Roma-Ancona · Roma-Sulmona-Pescara · Adriatica (Ancona-Lecce) Roma-Formia-Napoli · Roma-Cassino-Napoli · Napoli-Salerno · Tirrenica Meridionale (Salerno-Reggio Calabria) · Napoli-Foggia Genova-Ventimiglia · Torino-Modane · Alessandria-Piacenza · Tortona-Genova · Chiasso-Milano · Domodossola-Milano · Milano-Genova · Gallarate-Laveno · Ferrovia Pontebbana (Udine-Tarvisio) · Udine-Trieste · Padova-Bologna · Parma-La Spezia
Gestione	Infrastruttura Gestori dell'infrastruttura italiani Servizi ferroviari Imprese ferroviarie italiane

Portale Aziende

Portale Italia

Portale Trasporti