Istoria căilor ferate papale

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare

Istoria căilor ferate pontifice a început cu notificarea din 7 noiembrie 1846 care a autorizat construirea a patru legături feroviare de la Roma la Ceprano , Porto d ' Anzio , Civitavecchia și Ancona și Bologna, după stabilirea Papei. De Pius IX [1] . Ca o consecință a capturării Romei , la 20 septembrie 1870 , căile ferate papale au fost încorporate în rețeaua Regatului Italiei .

Harta căilor ferate papale în 1870

Istorie

Prodromele

Deși primele proiecte de construcție a căilor ferate în statul papal au fost concepute în timpul pontificatului lui Grigore al XVI-lea, atâta timp cât el era în viață, niciunul dintre ei nu a găsit realizarea. Grigorie al XVI-lea a criticat dezvoltarea căii ferate; i se atribuie faptul că a definit în mod public calea ferată ca un mijloc diabolic, probabil pentru că era periculos din punct de vedere politic, deoarece a pus în circulație atât oamenii, cât și ideile lor [2] [3] . Proiectele de dezvoltare a liniilor de cale ferată deja conturate în starea embrionară s-au concretizat abia după moartea sa, care a avut loc în 1846 [4] .

Între timp, dezbaterea feroviară se răspândea în cercurile culturale, dar și în cele ale comerțului, în special la granițele Toscanei , în zona Bologna, în zona Romagna , în Marche , în Umbria cu puncte focale în orașe precum precum Bologna , Ancona , Perugia , Foligno , Fabriano , Forlì și Cesena . Inițiativele și comitetele de promovare s-au înmulțit, susținând avantajele pentru economia orașului inerente creării legăturilor feroviare cu Roma și cu principalele porturi ale statului [5] . Publicarea și difuzarea scrierilor lui Petitti care a susținut construcția conexiunii feroviare Bologna-Ancona ca o continuare naturală a unei căi ferate de la Torino la Piacenza și a prevăzut ramuri către Toscana, Roma și Sud va fi aproape stimulentul unei mobilizări în favoarea căii ferate cu propuneri, completări și proiecte tehnice și financiare. Multe orașe au considerat aceasta o oportunitate prețioasă de a ieși din vechea izolare a economiilor locale și pentru dezvoltarea tehnologică [6] .

Punctul de cotitura

Notificarea din 7 noiembrie 1846, care a stabilit construcția rețelei feroviare papale

Momentul decisiv a venit odată cu urcarea pe tronul papal al lui Pius IX , marșurile Giovanni Maria Mastai Ferretti din Senigallia . S-au răspândit așteptările de deschidere, s-a conturat ideea unei ligi de state italiene conduse de Papa. Vincenzo Gioberti a mobilizat liberalii italieni moderate: statul pontifical a fost plasat în centrul intereselor politice generale [7] . Prin urmare, a fost afirmată și problema conexiunilor dintre orașele italiene ca bază pentru dezvoltarea traficului și a economiilor locale; s-a răspândit ideea înființării unei ligi vamale între state. Legăturile cu Austria au făcut din starea bisericii piesa cheie a „întrebării italiene” ca o balama, geografic vorbind, pentru interesele și traficul dintre nordul și sudul țării. În 1844 a fost formată la Bologna o societate de cetățeni eminenți cu scopul de a pune bazele construcției căilor ferate în zona Bologna și Romagna. În același an, o comisie de studiu înființată de Societatea Agricolă din provincia Bologna a prezentat un raport privind utilitatea economică a unei căi ferate de la Bologna la Toscana. [8] [9] În 1845 , Marele Duce al Toscanei a aprobat (în principiu) construirea unei căi ferate care traversează Apeninii toscano-emilieni. Schimbarea poate fi resimțită și în scrisul din 1846, în care Angelo Galli, după ce a examinat

«... obiecții mai grave, care sunt opuse căilor ferate, sunt 1. Ele cresc pauperismul deja produs de mașini și de aburul aplicat acestora. 2. Acestea sunt în detrimentul comercianților. 3. Acestea compromit securitatea statelor. 4. Acestea compromit liniștea internă. 5. Facilitează contrabanda și introducerea mărfurilor străine. "

el îi respinge, exprimând comoditatea construcției lor, fără un pic de controversă cu privire la alegerea portului Livorno ca terminal de îmbarcare tirrenian, mai degrabă decât la Civitavecchia [10] .

În 1847 , scrierea lui Blasi a fost publicată pentru a contrazice pozițiile lui Petitti [11] și nedumeririle sale cu privire la construirea unei căi ferate de la Ancona la Roma, de la Roma la Ceprano și cu atât mai mult pentru cea de la Civitavecchia;

„Înainte de a intra în discuție, însă, vom întreba pe oricine are floarea înțelepciunii dacă, presupunând că drumul de la Ancona la Roma este prost, drumul de la Roma la Napoli este mediocru, drumul de la Roma la Civitavecchia este foarte prost, într-adevăr, domnul Conte, așa cum s-a convins, a făcut lucrarea unui bun cetățean italian, răspândind alarma, înspăimântând acționarii și, mai ales, străinii care, în mod improbabil, nu ar fi venit la marea lucrare cu capitalul lor; și în cele din urmă dacă fuziunea propusă a companiilor este un remediu adevărat și eficient pentru presupusul rău. "

[12] .

Până acum dezbaterea începuse cu o grăbire la design-uri care ar fi „dat naștere” unor planuri și construcții care nu erau întotdeauna de rentabilitate reală și de valabilitate viitoare. În mijlocul tuturor acestor lucruri, trebuie să luăm în considerare și efectul climatului turbulent al anilor, răscoalele din 1848 și proclamarea Republicii Romane care, pe de o parte amânând măsurile de concesiune, pe de altă parte, au dat posibilitatea curtea pontifică și papa, în urma evadării sale, să experimenteze în timpul șederii sale în Regatul celor Două Sicilii , la 8 septembrie 1849 , prima sa călătorie cu trenul pe linia Napoli-Nocera și să viziteze atelierele feroviare din Pietrarsa pe 23 Septembrie același an.

Concesiuni, implicite și schimbări de mâini

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: calea ferată Roma-Frascati , calea ferată Roma-Cassino-Napoli și calea ferată Roma-Velletri .

La 25 noiembrie 1848, guvernul provizoriu roman, în persoana ministrului Sterbini, a emis un decret de autorizare a „Societății generale a întreprinderilor italiene” cu sediul la Florența , reprezentată la Roma de prințul Corsini, prințul Pietro Odescalchi și comendatorul Campana și alții să stabilească a înființat o companie anonimă numită Pia Latina, cu scopul construirii unei căi ferate între Roma și Frascati și extinderea acesteia până la granița napoletană. Lucrările la linia către Frascati au început în decembrie, dar înființarea Republicii, cu exilul papei în Gaeta, a complicat lucrurile, deoarece a făcut nule toate actele de după 16 noiembrie. Chiar și concesiunea a trebuit revizuită și reaprobată în anul următor, la întoarcerea guvernului papal și în două faze succesive [13] : la 21 noiembrie 1849, chiar înainte ca papa să se întoarcă de la șederea sa forțată la Gaeta, primul act de concesiune, semnat de ministrul comerțului și lucrărilor publice papale care a acordat companiei „Pia Latina” [14] dreptul de a construi o cale ferată de la Roma până la frontiera napolitană lângă Ceprano în termen de șase ani și de a o exercita cu orice risc și pericol timp de 99 de ani; compania a fost obligată să înceapă lucrările în termen de o lună [15] . Compania nu a putut să mențină obligațiile asumate la semnarea actului de concesiune (și ar fi pierdut drepturile), reușind totuși să obțină, prin decretul din 11 iunie 1850, dreptul de a construi Roma-Frascati. Cu toate acestea, compania a reușit să construiască doar câțiva kilometri de cale ferată, a expropriat terenul până la Agro-Roman, dar nu a mers mai departe până în 1852. Pe lângă evenimentele politice, disputa judiciară cu o companie concurentă (constituită de partenerii Altieri, Ferlini și Conti) s-au rezolvat abia la sfârșitul anului 1852 în favoarea Pia Latinei [16] .

În prezent, compania a obținut actul de bunăvoință al guvernului pontifical, care i-a permis să transfere ceea ce a fost realizat, drepturile și taxele concesiunii și materialele achiziționate către o companie franceză reprezentată de contele Eugenio De la Cruel De Prez. Un decret ministerial din 24 februarie 1853 a acordat noii companii dreptul de a extinde calea ferată până la Albano și Velletri pe o parte și până la mare în portul Anzio. Actul public de vânzare și înlocuire a companiei concesionare, care a inclus confirmarea aprobării guvernului, a fost semnat la Roma la 12 mai 1853. Totuși, acest lucru a produs și puțin peste 8 km de cale ferată [16] .

Un decret ministerial ulterior din 11 noiembrie 1854 a aprobat statutul unei a treia companii, constând în fuziunea fostei Pia Latina și a companiei franceze (al cărei reprezentant era marchizul Monclar) [16] înființată ca Compagnia della strada ferrata de la Roma la Frascati (cu extindere opțională la granița napoletană) [17] stabilind sediul social la Roma și o agenție administrativă la Paris . Fondul social de 8 milioane de franci a fost împărțit în 32.000 de acțiuni; construcția fusese încredințată, pe bază de piese , firmei britanice John Oliver York & Co [18] .

Stația Frascati Campitelli (1856) departe de oraș

La 1 mai 1851 Sfântul Scaun a fost deja, împreună cu plenipotențiarii reprezentând imperiul Austriei, Marele Ducat al Toscanei, și ducatele Parma și Modena, unul dintre semnatarii tratatului internațional care prevedea construirea Central Railway Italian ; în urma dificultăților grave întâmpinate la 17 martie 1856, acordul a fost renegociat printr-o nouă întâlnire între părți, încredințând construcția liniei centrale menționate societății reprezentate de ducele de Galliera , nu fără a fi acordat garanția interesului minim .an de 6,5 milioane de lire. Linia a implicat, de asemenea, statul papal în unele dintre părțile sale [18] .

Lucrările Roma-Confine (Ceprano) au început încă din 1850 și au continuat încet între opriri și zguduituri; la 16 iulie 1856 [18] s-a construit doar linia pentru Frascati care, în pasquinade , a fost batjocorită ca calea ferată care nu pleacă de la Roma și nu ajunge la Frascati [19] . Stațiile fuseseră de fapt construite, cea romană de lângă Porta Prenestina , cealaltă în mediul rural, în suburbia Madonna di Capo Croce, lângă Villa Campitelli, la 700 m de centrul orașului [14] . Pentru continuarea lucrărilor până la granița Regatului celor două Sicilii , la Ceprano , compania a solicitat concesiunea formală (ca în cea anterioară avea doar „facultatea”); acest lucru a fost acordat de guvernul papal prin decret din 11 iunie 1856 cu clauza de finalizare a lucrărilor în termen de trei ani începând cu 1 ianuarie 1857 . De asemenea, a obținut extinderea, până la sfârșitul anului 1857, privind linia de cale ferată dintre Frascati și Porto d'Anzio [20] . În ciuda extinderilor, compania „s-a recunoscut incapabilă” să continue lucrările, încă la câțiva kilometri după Frascati, și i-a însărcinat lui Giuseppe Ducros, inginer șef al podurilor și drumurilor din Franța, să obțină de la guvern garanția unui minim produs net anual.1.620.000 de franci timp de 50 de ani (pentru secțiunea care urmează să fie construită începând de la km 11,5 și până la graniță). O nouă concesiune a fost semnată la 3 martie 1858, în care au fost incluse noile condiții economice, iar continuarea către Porto d'Anzio a fost anulată. Drept urmare, compania a fost reconstituită ca o companie privilegiată Pio-Latina a căilor ferate de la Roma la Frascati și de la Roma la frontiera Napolitano, înființând un nou capital social în valoare de 27 de milioane de franci (în 32.000 de acțiuni de 500 de franci fiecare) în timp ce acțiunile pentru linia Frascati (de la 250 franci fiecare) [21] . Linia s-a ramificat în două la Ciampino (12 km) ajungând la Frascati (7 km) și din cealaltă ramură a continuat în direcția Cecchina [14] . Noile condiții obținute au încurajat executarea lucrărilor Pio-Latina care au ajuns la stația Albano „lângă Cecchina”; secțiunea finalizată a fost deschisă pentru funcționare la 1 august 1859, dar lucrările s-au oprit din cauza lipsei de fonduri, deoarece nu toate acțiunile planificate fuseseră plasate. O nouă serie de măsuri au fost luate pentru a evita lichidarea Pio-Latina: un „suveran rescript” din 7 martie 1860 a acordat o garanție suplimentară a dobânzii de 300.000 de franci pe an la portbagajul până la Frascati și a autorizat transferul concesiunilor și a lucrărilor efectuate la „Pio-Centrale”; acestuia din urmă i s-a permis să crească fondul social la 32 de milioane de franci în obligațiuni în schimbul angajamentului de a finaliza linia către Ceprano până la 31 decembrie 1861 și primii 20 de km în semestrul următor rescrierii. La 24 martie 1860, a fost stipulat actul public de vânzare cu care Pio-Centrale și-a asumat toate obligațiile și drepturile, față de guvern și față de acționari, în locul Pio-Latinei [22] .

„Transversala” dintre cele două mări: Roma-Civitavecchia și Roma-Ancona-Bologna

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: calea ferată Roma-Civitavecchia , calea ferată Roma-Ancona și calea ferată Bologna-Ancona .

1856 a fost un an deosebit de plin de prevederi referitoare la sistemul feroviar al statului papal; a fost și anul în care „concesiunea suverană” a fost acordată marchizului di Casa Valdes pentru a construi și opera, timp de 99 de ani, pe cheltuiala, riscul și pericolul său, fără garanția interesului din partea guvernului papal, Roma-Civitavecchia. cale ferată [23] ; actul de concesiune a fost publicat pe 23 aprilie de către ministrul comerțului și lucrărilor publice cardinalul Milesi. Calea ferată lungă de 73 km a fost construită conform programului și a fost deschisă la 14 aprilie 1859 (cu șase luni înainte de termen, dar înainte de testarea oficială).

La 21 mai (1856), un decret guvernamental a acordat respectivului marchiz di Casa Valdes dreptul de a construi și de a opera calea ferată de la Roma la Ancona și Bologna timp de 95 de ani [24] . Facultatea de clădire avea un mandat de zece ani și o garanție guvernamentală (rata pe bucată) a unui produs net anual minim de zece milioane de franci [20] . Concesiunea fusese supusă multor presiuni, în special din partea Austriei, care era foarte interesată să acceseze Marea Tireniană [24] .

La 16 august al aceluiași an, guvernul papal a aprobat statutul companiei concesionare, a căilor ferate menționate mai sus Civitavecchia și Bologna, care a fost înființată sub numele Societății Generale a Căilor Ferate Romane de la Roma la Bologna, la Ancona și de la Roma la Civitavecchia, cunoscute sub numele de „liniile Pio-Centrale”. Sediul operațional al companiei se afla la Roma, sediul administrativ din orașul Paris, în care anterior fusese semnat un acord cu bancherul francez Mirès pentru finanțare [24] . Fondul său social a fost definit la 85 de milioane de franci în acțiuni de câte 500 de franci fiecare și a fost autorizat să emită obligațiuni pentru 90 de milioane [25] .

Așa-numita societate Pio-Centrale, la 4 mai 1860, a obținut aprobarea guvernului pentru a adăuga la statutele sale din 16 august 1856 câteva articole care extindeau scopurile companiei menționate dincolo de cele deja asumate, pentru construirea și exercitarea liniilor pe Bologna și Civitavecchia, și cele referitoare la calea ferată de la Ferrara la Po (concesiune din 11 martie 1857), la funcționarea Romei-Frascati (deja finalizată) și a viitoarei frontiere Roma-Napolitano care a fuzionat secțiunile deja construite iar cele care urmează să fie construite într-un singur exercițiu. Acest lucru a mărit fondul social al companiei la 207 milioane de franci. Lucrările de pe linia Ceprano au fost livrate în termenul limită și la 9 septembrie 1860 un tren putea circula deja pe cei 20 km conveniți. Restul a fost livrat la unitatea publică la 1 decembrie și inaugurat la 27 ianuarie 1862 [22] .

Rețeaua pontificală este limitată doar la Lazio

Aparenta fervoare constructivă, în realitate tăiată de operațiile greoaie și de schimbările continue ale mâinilor companiei, a produs, până în 1860, construirea a puțin peste 100 km de căi ferate [26] . Căile ferate „pontifice” au trebuit să facă față și noilor probleme din cauza pierderii Legațiilor (Romagna, Umbria și Marche) și a rezultatului plebiscitelor care, din 4 noiembrie 1860, au redus teritoriul statului papal la doar Lazio. Acest lucru a dus la pierderea profitabilității multor secțiuni construite care sufereau deja de probleme economice. O dispoziție din martie 1860 luată de Ministerul Lucrărilor Publice, aprobată de Papa, autoriza fuziunea celor două companii, Pio Latina și Pio Centrale, în noua „Societate Generală a Căilor Ferate Romane”; capitalul social a fost stabilit la 207 milioane de franci. Cu toate acestea, lucrările întreprinse pe tronsonul până la Ceprano nu au depășit 20 km de construcție [27] ; compania a riscat un faliment brusc dacă nu existau contacte cu guvernul următor în teritoriile anexate. Pe de altă parte, interesul guvernului Regatului Italiei de a nu izola „viitoarea capitală” pe calea ferată era evident.

Acorduri și convenții pe două fronturi

La 3 octombrie 1860, compania, reprezentată de directorul general De Cochery și de președintele comitetului de conducere Fréderic Lévy, a semnat un acord cu noul guvern italian în persoanele miniștrilor, lucrărilor publice Stefano Jacini și finanțelor Saverio Francesco Vegezzi , pentru reglementarea provizorie a relațiilor reciproce și o specificație care a angajat-o să finalizeze Bologna-Ancona (care se află în mare parte în afara statului papal) până în 1861 și a autorizat-o să construiască Castelbolognese-Ravenna (acum în întregime pe teritoriul italian) [28] .

La sfârșitul anului 1861 societatea generală a romanilor a obținut în concesiune toate căile ferate ale Regatului celor două Sicilii căzut care, adăugate la cele pontifice, au atins un total de aproximativ 885 km de căi ferate care trebuie gestionate. În 1862, Roma-Ceprano via Velletri a fost finalizată, iar în 1864 a fost în cele din urmă sudată cu rețeaua ex-Bourbon [27] .

Proiecte noi în starea Bisericii

O nouă serie de prevederi a fost emisă în 1863 . O linie, de la Roma la Tivoli, solicitată de Francesco Saverio dei Marchesi Lavaggi și asociați, a fost convenită cu un „rescript suveran” preliminar din 16 septembrie, cu sarcina pregătirii proiectelor executive în termen de opt luni și construcției în termen de trei ani, fără garanția Cu toate acestea, interesul statului [29] nu a fost urmărit decât după sfârșitul căilor ferate papale.

La 10 octombrie a fost adăugată o nouă concesiune la cele precedente, emisă de guvern contelui de Villermont și contelui Du Prè: era o cale ferată care pleca de la Civitavecchia și se îndrepta de-a lungul liniei de coastă până la granița de stat, lângă Orbetello . Dreptul de a construi și de a opera a fost acordat, întotdeauna pe „propriul risc” și în termen de doi ani; s-a adăugat că în termen de șase luni ar fi prezentat studiul executiv și o cauțiune și că trebuia depusă o cauțiune de 120.000 de scudi romani și o cantitate de certificate de trezorerie papale cumpărate (emise la 28 ianuarie 1863) egală cu 300.000 de scudi romani. Concesiunea pentru Civitavecchia-Orbetello a fost însă preluată imediat, cu acceptarea tuturor anexelor și conectată, de așa-numita „Societate Pio-Centrale” (fuzionată în 1860 în Societatea Generală a Căilor Ferate Romane) care a folosit el însuși al dreptului de preemțiune actul ex-ministerial din 23 aprilie 1856 [30] .

În aceeași perioadă au fost făcute cereri, pentru o linie Viterbo-Orte și o linie Viterbo-Civitavecchia , de către compania Marzetti și însoțitori, dar cererile nu vor găsi acceptul papal până în 1870.

O cerere de concesiune pentru construirea și exploatarea unei linii de la Velletri la Terracina a fost făcută de contele de Trani care a depus un depozit de douăzeci de mii de scudi în acest scop. O companie înființată de Vincenzo Giansanti și Achille Mancini a solicitat concesionarea pentru o linie Ponte Galera-Fiumicino pentru care prințul Alessandro Torlonia a depus ca garanție cinci mii de scudi, dar cererea a fost examinată și apoi respinsă.

Ulterior, compania belgiană înființată de Luciano Wander Elst a prezentat un proiect de reactivare a portului Anzio și construirea unei căi ferate între localitatea respectivă și calea ferată către Ceprano; în februarie 1864 , aceeași companie a propus crearea unui port de canal în Ostia care să fie conectat pe calea ferată la Ponte Galeria , pe linia de la Civitavecchia pentru aproximativ 26 km de traseu [31] .

În anii șaizeci (din secolul al XIX-lea) au fost examinate unele cereri de conexiuni suplimentare: Società delle Romane a cerut să poată conecta stația Civitavecchia la port printr-o cale exercitată cu tracțiune ecvină și să studieze o legătură între calea ferată Siena și așa-numita „Pio-Centrale” din Orte . În cele din urmă, municipalitatea Frascati a căutat să extindă linia până când a ajuns în oraș [32] .

La 3 aprilie 1864 , pista porțiunii de la Porta Maggiore la Ciampino a fost dublată.

În același an, la 22 iunie, conducerea liniei a fost preluată de noua Societate a Căilor Ferate Romane [33] care a apărut din fuziunea dintre „Societatea Generală” și trei companii toscane [34] .

Stația generală se naște la Băile lui Dioclețian (mai târziu Roma Termini)

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: Gara Roma Termini .
Prima stație Termini, lângă băile lui Dioclețian în jurul anului 1868

La 8 decembrie 1863, cele trei linii principale ale statului, linia Civitavecchia, care se afla la Porta Portese, linia Napoli, care se afla în afara Porta Maggiore, și linia Ancona-Bologna au fost conectate cu aproximativ 12 km de cale ferată la stație comună a „Generalei” [35] numită stație generală la Băile lui Dioclețian [36] [37] .

Au fost construite o serie întreagă de opere de artă remarcabile, printre care s-a remarcat podul de fier peste Tibru , cu secțiunea centrală amovibilă pentru a permite trecerea bărcilor fluviale și trecerea prin zidurile romane [35] .

Încă din 1855, au fost pregătite planuri pentru construirea „gării generale” a căilor ferate papale; un prim și grandios proiect, realizat de arhitecții Mercadetti și Barthélémy, nu fusese confirmat în timp ce urma arhitectul Salvatore Bianchi . Stația construită avea un aspect impresionant, poate prea mult pentru nevoile căilor ferate papale; era alcătuit din două clădiri unite printr-un impozant baldachin arcuit. Finalizat la începutul anilor șaptezeci de ani ai secolului al XIX-lea [38] a intrat în funcțiune între 1873 și 1874.

Căile ferate papale din pragul anilor șaptezeci ai secolului al XIX-lea

În pragul luării Romei erau trei linii principale de cale ferată și câteva ramuri de mică importanță. Linia spre nord, de la Terni trecând prin Orte, a ajuns la gara generală a Romei (mai târziu Termini) după ce a traversat podul peste Tibru; această linie a continuat pentru Foligno, Perugia, Arezzo și Florența. Cealaltă linie, care făcea legătura cu Napoli, a trecut prin Velletri, Frosinone, Ceprano și a ajuns la graniță legându-se de calea ferată care venea din Napoli (acum „italiană”). A treia linie de legătură cu marea și nordul (drumul de coastă) a fost linia Civitavecchia care a ajuns la granița dincolo de Corneto; acolo a continuat spre Pisa. Toate liniile aparțineau Căilor Ferate Romane , o companie privată [39] . Roma-Frascati a fost, de asemenea, în funcțiune, în ciuda limitărilor severe datorate sosirii „în mediul rural”.

Stația generală a Romei construită împreună cu joncțiunea în 1863 a fost în mod clar o soluție temporară, deoarece consta din 3 căi principale și 6 pentru adăpost. Acesta a fost echipat cu 2 surse de apă și numeroase rotative și locomotive pentru parcare sau mers înapoi.

La momentul „încălcării Porta Pia” [40] (1870), materialul rulant al căilor ferate papale era:

La acestea s-au adăugat:

  • 25 de trunchiuri ,
  • 5 vagoane stabile (cavallai) și 1 platformă.

Flota de marfă a inclus:

[41]

Sfarsit

Seria de evenimente care a dus, între 1859 și 1860, la pierderea unei mari părți a teritoriului papal a creat, de asemenea, probleme de compatibilitate pentru Societatea Generală a Căilor Ferate Romane, deoarece majoritatea lucrărilor și căilor ferate au căzut acum în afara statului și aceasta a trebuit să renegocieze concesiunile pe care le obținuse de la Sfântul Scaun cu statul italian.

Pentru a-și asigura supraviețuirea, la 3 octombrie 1860, compania a semnat un acord cu miniștrii „Majestății Sale Vittorio Emanuele II”, Jacini și Vegezzi, care a reconfirmat concesiunea pentru calea ferată Bologna-Ancona (cu angajamentul de a o termina până în decembrie 31, 1861) adăugând concesiunea pentru calea ferată Castelbolognese-Ravenna [42] .

În iminența atacului Bersaglieri, armata papală a avut garnitură podul feroviar peste Tibru pentru a bloca linia Orte. Lângă orașul Roma, podul Salario peste Aniene a fost aruncat în aer, iar podul peste Tibru a fost avariat între 12 și 17 septembrie. Cu toate acestea, inginerii italieni au reactivat curând ambele structuri. Alte daune au fost curând reparate și, la 20 septembrie, odată cu atacul final și încălcarea Porta Pia, istoria căilor ferate papale s-a încheiat. La 21 septembrie, calea ferată către Civitavecchia a fost folosită pentru a transfera soldații papali captivi acolo [43] .

Tabel rezumat al liniilor statului papal în funcțiune până în 1870

Linia Companie concesionară (și data acordării) Total km Notă
Roma Porta Prenestina-Frascati (Campitelli) Sa Pia-Latina (1848/1849)
Companie franceză (1853)
Compania Str.f. de la Roma la Frascati cu extensie. facultate (1854)
S. priv. Pio-Latina della Sf de la Roma la Frascati și până la granița cu pui de somn. (1858)
Societatea Generală a Sferelor Romane (Pio-Centrale) (1860)
Societatea pentru căile ferate romane (1865)		 19 Între Porta Maggiore și Campitelli. Tronsonul Roma-Ciampino comun cu calea ferată către Ceprano
Roma Porta Prenestina-frontiera napolitană (Ceprano) Sa Pia-Latina (1848/1849)
Companie franceză (1853) (până la Albano și Velletri)
S. priv. Pio-Latina della Sf de la Roma la Frascati și până la granița cu pui de somn. (1858)
Societatea Generală a Sferelor Romane (Pio-Centrale) (1860)
Societatea pentru căile ferate romane (1865)		 121 Via Albano-Velletri
Roma Porta Portese-Civitavecchia Casa Valdes (1856) / Societatea Generală a Sferelor Romane (Pio-Centrale)
Societatea pentru căile ferate romane (1865)		 72,5
Gara Generală Roma-Orte (Ancona) - Bologna ) Casa Valdes / Societatea Generală a Sferelor Romane (Pio-Centrale) (1856)
Societatea pentru căile ferate romane (1865)		 78 Ancona-Bologna s-a deschis după plebiscit (204 km); a activat parțial Roma-Ancona (294 km)
Roma-Porto d'Anzio Companie franceză (1853)
Societatea pentru căile ferate romane (1865)		 Nu Realizat ulterior ca Albano-Nettuno
Civitavecchia-Frontieră (Chiarone) Societatea Generală a Sferelor Romane (Pio-Centrale) (1863)
Societatea pentru căile ferate romane (1865)		 59
Linii de cale ferată în funcțiune (in total) 337 km Il dato è da ritenere approssimativo a causa delle numerose variazioni di tracciato nel tempo

Note

  1. ^ Sinisi , p. 18 .
  2. ^ Petrucci , p. 7 .
  3. ^ cfr. Massimo D'Azeglio, Degli ultimi casi di Romagna , (del perché non fossero state realizzate ferrovie nel nord dello stato pontificio).... sempre per lo stesso motivo: pel timore che portassero meno merci che idee.
  4. ^ Pietro Negri, Le ferrovie nello Stato pontificio, 1844-1870 , in Archivio economico dell'Unificazione Italiana, serie 1, vol. XVI, fasc. 2, Roma, 1967
  5. ^ Sinisi , pp. 18-19 .
  6. ^ Petrucci , p. 14 .
  7. ^ A. Scirocco, L'Italia del risorgimento, vol. 1, in Storia d'Italia dall'Unità alla repubblica , Bologna, Il Mulino, 1990, p. 224
  8. ^ Petitti cita anche i promotori: il marchese Camillo Pizzardi (presidente), il marchese Annibale Banzi, Gioacchino Rossini (il musicista), il professore Gian Battista Magistrini, il marchese Luigi Pizzardi, l'avvocato Vincenzo Piana, Angelo Ferlini, l'ingegnere Pietro Pancaldi, il capitano Giacomo Antonio Ganzoni, l'ingegnere Carlo Scarabelli; obiettivo principale, della Società, assicurarsi la realizzazione della linea ferroviaria Bologna-Ancona.
  9. ^ Carlo Ilarione Petitti di Roreto, Delle strade ferrate in Italia e del migliore ordinamento di esse.
  10. ^ Galli, Sull'opportunità
  11. ^ Tuttavia proprio il Petitti aveva indicate come positive le stesse direttrici nei "Cinque discorsi"
  12. ^ Blasi
  13. ^ Sinisi , pp. 19-20 .
  14. ^ a b c Blasimme , p. 22 .
  15. ^ Ragguaglio , p.266 .
  16. ^ a b c Sinisi , p. 20 .
  17. ^ La società rimase indicata nell'uso corrente come Pio Latina differenziatosi dalla precedente Pia Latina . Cfr Sinisi, p. 20
  18. ^ a b c Ragguaglio , p.267 .
  19. ^ Sinisi , p. 25 .
  20. ^ a b Ragguaglio , p.268 .
  21. ^ Ragguaglio , p.269 .
  22. ^ a b Ragguaglio , p. 270 .
  23. ^ Sinisi , pp. 20-21 .
  24. ^ a b c Sinisi , p. 21 .
  25. ^ Ragguaglio , pp. 268-269 .
  26. ^ Sinisi , p. 22 .
  27. ^ a b Sinisi , p. 23 .
  28. ^ Convenzione fra i ministri di SM il Re Vittorio Emanuele II per i Lavori Pubblici e per le Finanze e la Società anonima delle strade ferrate romane per la costruzione e l'esercizio di un ramo di strada ferrata per Ravenna, per l'ultimazione della linea da Bologna ad Anconaentro l'anno 1861, e per la provvisoria sistemazionedei rapporti della predetta Società col governo del Re, Torino, 3 ottobre 1860, in Raccolta Ufficiale delle leggi e dei decreti del Regno d'Italia, anno 1861, dal n.1 al 408 novies, volume primo, pp. 424-426
  29. ^ Ragguaglio , p. 276 .
  30. ^ Ragguaglio , pp. 270-271 .
  31. ^ Ragguaglio , pp. 276-277 .
  32. ^ Ragguaglio , p. 277 .
  33. ^ Blasimme , p. 23 .
  34. ^ Sinisi , p. 24 .
  35. ^ a b Ragguaglio , pp. 274-275 .
  36. ^ Blasimme , pp. 22-23 .
  37. ^ Si trattava di una stazione piuttosto rudimentale con tettoie e capannoni in legno posta nel sito che poi accoglierà la stazione Termini del 1873
  38. ^ Gazzetti , p. 171 .
  39. ^ Jannattoni , pp. 162-165 .
  40. ^ (definita nel documento pontificio "invasione piemontese"). Vedi Ragguaglio , p. 271
  41. ^ Jannattoni , p. 165 .
  42. ^ Convenzione tra i ministri di SM Vittorio Emanuele II per i Lavori pubblici e per le Finanze e la Società an. delle strade ferrate romane per la costruzione e l'esercizio di un ramo di strada ferrata per Ravenna, per l'ultimazione della linea da Bologna ad Ancona entro l'anno 1861 e per la provvisoria sistemazione dei rapporti della predetta società con governo del Re. Torino, 3 ottobre 1860
  43. ^ Jannattoni , pp. 162-164 .

Bibliografia

  • Angelo Galli, Sull'opportunità delle strade ferrate nello Stato Pontificio e sui modi di adottarle. Riflessioni del Cav. Angelo Galli computista generale della RCA , Roma, Tipografia Menicanti, 1846.
  • Benedetto Blasi, Sulle strade ferrate nello stato pontificio, Considerazioni , Roma, Tipografia Contedini, 1847. (in Wikisource s:Sulle strade ferrate nello Stato pontificio )
  • Bollettino delle Strade Ferrate dell'Industria e del Commercio , 1856, Torino, nn. 1-14,
  • Camillo Lacchè, Cronache ferroviarie del Risorgimento italiano , Viterbo, Agnesotti, 1970.
  • Carlo Ilarione Petitti di Roreto, Delle strade ferrate in Italia e del migliore ordinamento di esse. Cinque discorsi di Carlo Ilarione Petitti di Roreto , Capolago (Canton Ticino), Tipografia e Libreria Elvetica, 1845. (in Wikisource, Delle strade ferrate italiane e del miglior ordinamento di esse. Cinque discorsi )
  • Governo Pontificio Ministero del commercio e dei lavori pubblici, Ragguaglio di quanto è stato operato dal 1859 al 1863 nella sezione delle strade ferrate , Roma, Tipografia della Reverenda Camera Apostolica, 1864.
  • Ernesto Petrucci, La questione ferroviaria nello Stato Pontificio. Saggio storico bibliografico ( PDF ), su fondazionefs.it , 2002. URL consultato il 6 ottobre 2015 (archiviato dall' url originale il 7 ottobre 2015) .
  • Gianluigi Gazzetti, Roma Termini testimone e protagonista di un secolo di vita italiana , in La Tecnica professionale , n. 9, Roma, CIFI, settembre 1970, pp. 170-180.
  • Italo Briano, Storia delle ferrovie in Italia, vol. I, (Stati pontifici molte carte poche rotaie pp. 85-91), Milano, Cavallotti Editore, 1977.
  • Livio Jannattoni, La rete ferroviaria nel Lazio. Nascita, sviluppo, coordinamento, in Ingegneria ferroviaria, n. 10 , ottobre 1963.
  • Livio Jannattoni, Villa Patrizi protagonista del 20 settembre 1870 , in La Tecnica professionale , n. 9, Roma, CIFI, settembre 1970, pp. 162-166.
  • (a cura di) Maria Grazia Branchetti e Daniela Sinisi, La maravigliosa invenzione. Strade ferrate nel Lazio (1846-1930) ( PDF ), su archivi.beniculturali.it , Gangemi, 2003. URL consultato il 30 settembre 2015 .
  • Paolo Blasimme, La ferrovia Velletri-Segni , in iTreni , n. 157, Salò, ETR, febbraio 1995, pp. 22-26.

Voci correlate

Collegamenti esterni

Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Storia_delle_ferrovie_pontificie&oldid=109516353 "