Istoria căilor ferate în Marele Ducat al Toscanei

Rețeaua feroviară a Marelui Ducat al Toscanei, 1860

Istoria căilor ferate din Marele Ducat al Toscanei a început la 21 octombrie 1843 cu prima încercare pe linia Pisa-Livorno, o singură cale lungă de 18,2 km. Inaugurarea oficială a avut loc la 13 martie 1844 ^[1] . Livorno-Pisa a fost prima secțiune a căii ferate Leopolda ^[2] .

Istorie

Premise

Știrile legate de deschiderea unei linii de cale ferată între Stockton și Darlington , Anglia, au stârnit, de asemenea, interes pentru Marele Ducat al Toscanei. Între 1825 și 1835 au apărut câteva articole în Jurnalul Agrar Toscan și alte periodice au sugerat ideea construirii unei căi ferate care să leagă capitala, Florența, de importantul port Livorno ^[3] . În 1838 a prins viață o companie care la rândul său a creat o comisie de studiu compusă din personalități eminente: părintele Giovanni Inghirami , al Scuole Pie, profesorul Giuseppe Pianigiani , arhitecții Francesco Leoni , Domenico Giraldi , Giuseppe Martelli și Luigi Bettarini , inginerii Tommaso Bianchi și Paolo Folini ; președintele era colonelul Luigi Serristori . La 5 iulie, același an a prezentat alegerea itinerariului pentru valea Arno ^[4] .

La începutul anilor patruzeci ai secolului al XIX-lea, în Marele Ducat și în Ducatul vecin de Lucca, el a început să formeze o rețea feroviară pe măsura nevoilor interne.

În 1847, după abdicarea lui Carlo Ludovico di Borbone și anexarea Ducatului de Lucca la Marele Ducat al Toscanei, liniile Lucca au fuzionat în rețeaua Marelui Ducat.

În pragul Unificării Italiei, statul toscan, cu puțin peste 330 km în funcțiune, era al treilea ca mărime prin extinderea căilor ferate după Regatul Sardiniei și Lombardia-Veneto .

„Leopolda”, prima cale ferată a Marelui Ducat

Același subiect în detaliu: Căile ferate Leopolda .

Primul regulament de exercițiu economic provizoriu cu tarife

În 1833, Luigi Serristori, care scrisese eseul Deasupra motoarelor cu aburi ^[5] în 1816, după o ședere în străinătate a fost numit președinte al comisiei însărcinate cu evaluarea fezabilității rutelor propuse. În 1837 Piero Dini Castelli și Serristori au compilat o „Memorie” care a făcut un bilanț al posibilității concrete de a construi calea ferată Florența-Livorno ^[3] .

Bancherul florentin Emanuele Fenzi și antreprenorul Livorno Peter Senn au format o companie pentru a obține, de către Marele Duce Leopold al II-lea, la 14 aprilie 1838 , „rezoluția supremă” (permisiunea) de a construi calea ferată ^{[1] [6]} .

Inginerul Giuseppe Pianigiani s-a alăturat și comisiei tehnice însărcinate cu alegerea celei mai bune rute și la recomandarea lui Policarpo Bandini , un antreprenor sienez, a fost trimis la Londra împreună cu Orazio Hall și Agostino Kotzian , acționar majoritar al companiei Senn, pentru a face contactați un inginer cu experiență pentru a conduce lucrările și cu bancherii Rothschild și Beck pentru finanțare ^[7] . Robert Stephenson a acceptat sarcina de a dirija lucrările la momentul considerat una dintre cele mai importante autorități din domeniul feroviar. Acesta din urmă a întocmit un raport detaliat despre lucrări adresându-l lui Fenzi și Senn ^[8] și l-a numit pe William Hoppner delegat și pe Pianigiani ca asistent al lucrărilor. La 4 aprilie 1841, concesiunea a fost oficializată oficial cu un „motu proprio” de la Marele Duce care a început lucrarea ^[9] . La 7 iunie 1841 a avut loc la Florența prima adunare generală a „Società anonima della Strada Ferrata Leopolda”, cu alegerea primului consiliu de administrație.

Traseul ales a fost cel care trece prin Empoli, Pontedera și Pisa cu o lungime de aproximativ 96 km ^[10] . Prima testare pe tronsonul Pisa-Livorno a avut loc pe 27 ianuarie 1844. La 13 martie a fost inaugurat primul tronson Livorno-Pisa pe o singură pistă, pe o lungime de 18,2 km; costurile de construcție au fost calculate în 3.935.865 lire ^[2] . Mișcarea călătorilor începând cu 20 mai, a 69-a zi de la deschidere la trafic, a fost de 120.897 persoane, cu o medie de aproximativ 1.700 de călători pe zi ^[11] .

În 1845 William Hoppner a fost înlocuit de William Bray care, la 19 octombrie, a deschis afacerea încă 19 km, până la Pontedera și a activat un prim serviciu de transport de marfă. Secțiunea Pontedera-Empoli, de 26,8 km, a fost deschisă la 21 iunie 1847 ^[12], iar anul următor, la 10 iunie 1848, a fost deschisă întreaga linie ^[12] . La 20 iunie 1847, serviciul de expediere telegrafică a fost activat și pentru uz public ^[12] . Trenurile au oprit în stația Leopolda din Firenze Porta a Prato. Mișcarea călătorilor transportați între 13 iunie și 30 iunie 1848 a fost de 61.199 de unități ^[13] .

În primăvara anului 1850 a fost finalizată așezarea celei de-a doua linii și în 1858 a fost inaugurată stația maritimă din Livorno, un port important pentru traficul de marfă ^[12] .

Toate materialele fixe și rulante erau de construcție engleză. Englezi erau mașiniștii, mecanicii, maeștrii; Singurul italian din companie era personalul de muncă; chiar și Pianigiani, realizând curând că nu a fost luat în considerare „de englezi”, a demisionat din direcția lucrărilor ^[14] .

Căile ferate ale Ducatului de Lucca

În Ducatul Lucca, ducele Carlo Ludovico di Borbone a autorizat construirea a trei linii de cale ferată către Pisa, Aulla și Pistoia înainte de abdicarea sa în 1847, după care liniile create s-au contopit în rețeaua Marelui Ducat.

Lucca-Pisa

Același subiect în detaliu: calea ferată Lucca-Pisa .

Traseul căii ferate Lucca-Pisa

În 1841 Pasquale Berghini a dat viață unui comitet de promovare, alcătuit din el și din domnii Carlo Minutoli Tegrini, Tommaso Giannini, Felice Francesconi și Giuseppe Vitali, pentru construirea unei legături feroviare între capitala, Lucca și portul Livorno. ^[4] . Proiectul a fost prezentat ducelui care, în ciuda faptului că statul Lucca a fost prăbușit financiar, a fost convins de posibilitățile de dezvoltare economică oferite de lucrare. Perspectiva unei legături rapide cu importantul port Livorno l-a determinat pe ducă să emită un decret la 10 decembrie 1841 prin care acorda concesiunea „Società anonima della Strada Ferrata de la Lucca la Pisa” pentru construcția tronsonului de la Lucca la Cerasomma., linia de stat ^[17] . Deoarece linia acoperea jumătate din teritoriul Marelui Ducat al Toscanei, Leopoldo al II-lea, la 27 iunie 1844, a emis un motu proprio de aprobare pentru ruta rămasă până la Pisa ^[12] .

A fost ales un traseu plan ocolind Monte Pisano fără niciun tunel. Linia ar fi fost cu o singură cale, începând chiar în afara zidurilor din Lucca, unde ar fi fost construite stația și atelierele feroviare și s-ar fi îndreptat spre vest, înconjurând orașele Montuolo și Fagnano, până la obiceiurile Cerasomma. Aici linia ar fi virat spre sud, flancând râul Serchio și traversând orașele Ripafratta , Rigoli și Bagni di San Giuliano, apoi, cu o curbă strânsă la dreapta, ar fi continuat până la Pisa unde ar fi fost construită o stație temporară în afara Porta a Lucca ; un serviciu de transport ar fi asigurat legătura cu stația Leopolda din partea opusă a orașului. Construcția podului peste Arno va permite ulterior mutarea terminalului în stația Pisa San Rossore din Porta Nuova .

Fosta clădire a stației Ripafratta, unde serviciile vamale erau prezente la acea vreme

Lucrările de construcție ale liniei, de aproximativ 21 km lungime conform proiectului inginerului Bianchi ^[4] , efectuate de inginerul austriac Enrico Pohlmeyer , au continuat datorită operațiunilor de izolare a Serchio , a canalului Ozzeri din Ripafratta și a numărului mai mare decât stațiile solicitate de comunitățile traversate.

La 26 iunie 1846 a fost inaugurată prima porțiune Lucca-Ripafratta de aproximativ 8 km. Testul a avut loc la începutul lunii iunie cu un tren de șase vagoane urmat de alte două curse pe 22 și 25 iunie, transportând personalități și cetățeni obișnuiți cu o călătorie de 12 minute.

La 29 septembrie 1846 linia a ajuns la Bagni di San Giuliano și au început curse regulate numai pentru pasageri. Ultima întindere până la Pisa, de 4 km, a fost finalizată la 15 noiembrie 1846; de la acea dată au început curse regulate. Aproximativ un an și jumătate mai târziu, în lunile aprilie și mai 1848, numărul călătorilor transportați între Lucca și Pisa a fost respectiv 18.537 și 20.537 unități ^[18] .

Pentru a opera linia, inginerul director Bianchi a comandat 3 locomotive de la Norris din Philadelphia. Cei trei au luat numele principalelor localități traversate: „Ripafratta”, cu tren de rulare 2-1-0 și „Lucca” și „Pisa” cu trenul de rulare „american” 2-2-0 ^[19] .

Tariful din 1846

Situația economică precară în care a suferit Compania de la început a dus în scurt timp la faliment, declarat de Curtea de la Lucca la 27 noiembrie 1854, și la vânzarea la licitație, programată pentru 9 decembrie 1858 ; Compania Leopolda interesată de achiziția din 1860 va intra pe „linia Lucca” în noua companie a Livornesi Via Ferrate .

Stația Lucca a fost construită în afara zidurilor centrului istoric pe baza unui proiect de Giuseppe Pardini și Enrico Pohlmeyer.

^[15]

Lucca-Pistoia

Linia de cale ferată Lucca-Pisa, care a ajuns în portul Livorno, nu a fost un scop în sine, ci parte a unui proiect, din mai multe părți, care urmărea să ajungă la Pistoia în vederea unei extinderi spre Bologna, Modena și dincolo, ieșind astfel dintr-un local context ^[20] În 1845, ducele de Lucca a autorizat același grup de promotori din Pisa-Lucca, la care s-au alăturat personalități din Pescia și Pistoia, constituit în „Società Anonima della Strada Ferrata Lucca-Pistoja”, pentru a construi o ferată rutieră din Lucca la Pescia, la granița cu Marele Ducat, cu scopul de a ajunge la Pistoia. În 1846 Leopoldo II, Marele Duce al Toscanei, a autorizat secțiunea care se încadra pe teritoriul său. Secțiunea Lucca-Pescia, ale cărei lucrări au fost încredințate inginerului Pohlmeyer care lucrase deja la construcția Lucca-Pisa, a fost deschisă la 26 decembrie 1848 ^{[12] [21]} .

Cele mai mari probleme au apărut pentru secțiunea Pescia - Pistoia care a finalizat ruta sub-apeninică de la Pistoia la Pisa. Lucrările îndrumate de Pohlmeyer au întâmpinat serioase dificultăți în construcția podului peste râul Pescia din cauza protestelor populației și producătorii de hârtie din zonă îngrijorați de îngustarea albiei râului. Pentru a relua lucrarea, Tommaso Cini a fost chemat să-l înlocuiască pe inginerul austriac în direcția lucrărilor; podul peste Pescia a trebuit să fie reproiectat de mai multe ori de Cini înainte de a fi construit. Contribuția economică a capitalistului Michelangelo Bastogi a fost, de asemenea, importantă. Cealaltă lucrare provocatoare a fost trecerea subterană a dealului Serravalle, între Bagni di Montecatini și Pistoia, în fața unui tunel proiectat de Cini. Deși secțiunea Lucca-Pescia era practic gata deja în 1847 calea ferată a sosit la Montecatini șase ani mai târziu; intrarea în funcțiune a întregii linii a trebuit să aștepte deschiderea tunelului Serravalle în februarie 1859.

Proiectul liniei pentru Pistoia a fost finalizat abia după anexarea Lucca la Toscana (1847) prin integrarea acesteia cu calea ferată Maria Antonia care lega astfel Florența de Lucca, Prato și Pistoia ^[12] .

Tronsonul de 35 km de la Florența la Pistoia a fost finalizat în 1851 de Compania de Căi Ferate Italiene (Maria Antonia). Linia de cale ferată construită la nord de Arno lega astfel capitala Marelui Ducat de orașele Lucca, Prato, Pistoia și Pisa și de portul Livorno. A fost rezultatul conjuncției a 3 trunchiuri distincte: Pisa-Lucca, Florența-Pistoia și Lucca-Pistoia.

Evenimentele dinastice legate de absorbția Ducatului de Lucca în Marele Ducat al Toscanei au întârziat, de asemenea, construcția liniei către Aulla, care va fi construită cu calea ferată Pontremolese finalizată în 1892.

Fostele linii Lucca au fuzionat în cele din urmă în rețeaua „Livornesi” în 1860.

Calea ferată Maria Antonia

Același subiect în detaliu: Calea ferată Maria Antonia .

Rezultatul pozitiv al primei conexiuni feroviare toscane a determinat multe companii private să depună marelui duce Leopoldo II noi proiecte pentru o legătură între capitală și Pistoia. De asemenea, s-a luat în considerare posibilitatea ca o cale ferată din dreapta râului Arno să fi avut de făcut legătura cu „drumurile ferate Lucchesi” aflate în construcție ^[12] . O concesie a fost în cele din urmă acordată „Societății italiene și austriece” și lucrările încredințate inginerului Isambard Kingdom Brunel care la rândul său a delegat pe Benjamin Herschel Babbage. În 1844 a fost înființată o companie anonimă a Căilor Ferate Italiene de la Florența la Pistoja pentru construcția secțiunii feroviare omonime, botezată ulterior Maria Antonia în onoarea Marii Ducese a cărei președinție a fost aleasă marchizul Cosimo Ridolfi . Capitalul social a fost stabilit la 8 milioane de lire toscane împărțit în 8.000 de acțiuni de o mie de lire ^[22] . Sediul social a fost stabilit la Florența. Durata era de așteptat să fie de 60 de ani de la activarea liniei.

Construcția primei secțiuni, între Florența și Prato, a durat aproximativ trei ani (din a doua jumătate a anului 1845 până în februarie 1848) și a fost opusă de populația locală din cauza greutăților continue la care a fost supusă. Problemele de natură socială și tehnică apărute și pentru a doua secțiune i-au determinat pe concesionari să predea sarcina lucrărilor Societății Anglo-Italiene. Direcția lucrărilor a fost încredințată lui Thomas Woodhouse, care a reușit să le ducă la bun sfârșit în iulie 1851.

„Strada Ferrata” de la Florența la Pistoia a avut următoarele perioade de activare:

^[23]

Calea ferată toscană centrală: itinerariul sienez

Același subiect în detaliu: Calea ferată centrală toscană .

În 1840 Luigi Serristori a fost numit guvernator al Sienei și a început să se dezvolte ideea unei legături feroviare. În 1842 a fost publicată o propunere pentru construirea unei căi ferate care de la ruta dintre Florența și Livorno avea drept scop orașul Siena ^[24] ; promotorii au fost Giuseppe Pianigiani și Luigi Serristori, care colaboraseră deja la proiectul Leopolda ca inginer, primul și consultant organizațional, al doilea.

La 14 august 1844, comitetul de promovare, format din inginerul Giuseppe Pianigiani (care lucra ca expert liber) și domnii, Alessandro Bichi, Emilio Clementini, Giovanni Montorselli, Luigi Nencini, Giovanni Pieri, Abramo Servadio, Antonio Tamanti di Montalcino, și Policarpo Bandini ^[4] , au emis un abonament public pentru a strânge capital și aproximativ o lună mai târziu, Marele Duce a acordat facultății pregătirea unui proiect executiv de care Pianigiani s-a ocupat. Proiectul a fost acceptat cu un „motu propriu” de Grand Ducal la 5 iunie 1845.

Conducerea companiei a fost preluată de antreprenorul Policarpo Bandini. A ^{fost înființată} o „ companie anonimă pentru drumul feratei centrale toscane ” ^[24], care a început lucrările de construcție a secțiunii Siena-Poggibonsi în 1846, începând cu luna august a aceluiași an construcția secțiunii construite. Au existat numeroase probleme tehnice, în special datorită prezenței apei și gazelor abundente, găsite în excavarea tunelului Monte Arioso, care a încetinit lucrarea; lucrările, care au început la 6 iulie 1846 și au durat până dincolo de 1848 ^{[25], au oferit} 12 puncte de atac pentru săpături. În toamna anului 1846 au început lucrările la a doua întindere Poggibonsi-Empoli cu utilizarea a aproximativ 4000 de persoane la locul de muncă ^[26] . Lucrările s-au încheiat în septembrie 1850 după finalizarea tunelului care, cu cei 1516 m lungime, era, la acea vreme, cel mai lung construit în Italia ^[27] ; ruta de la Siena la Empoli a fost de 63 km.

Linia a fost inaugurată la 14 octombrie 1849 ^[24] cu mare solemnitate în prezența marelui duce Leopold al II-lea, dar trenul a plecat de la stația provizorie Mazzafonda, la intrarea de nord a tunelului Monte Arioso deoarece secțiunea în cauză nu era încă gata ^[28] . La Siena au fost construite ateliere de reparații pentru locomotive și vagoane ^[29] .

În 1854 companiei centrale i s-a acordat deschiderea și exploatarea unei căi ferate care urma să ajungă la Perugia din Siena. Secțiunea de 57 km pentru Sinalunga a început în 1854 și s-a încheiat în septembrie 1857; la 19 septembrie 1859 a fost deschis pentru funcționare ^{[24] în} timp ce la 29 octombrie 1860 a fost adăugată secțiunea Sinalunga-Torrita ^[24] .

Următoarea secțiune până la Salarco a fost deschisă după unificarea italiană, la 20 octombrie 1861; continuarea până la Chiusi a fost deschisă în 1862 ^[24] , cea până la Orvieto în 1865 ^[30] .

Scopul inițial al liniei a fost să ajungă la Orte pentru a se alătura „pontificalului” Roma-Ancona, făcând legătura directă între cele două capitale de stat ^[31] . Cu toate acestea, proiectul s-a opus mult timp din cauza disputei cu susținătorii liniei Arezzo, în favoarea căreia era în așteptarea avizului lui Bettino Ricasoli ^[24] . Cu toate acestea, în calitate de președinte al consiliului guvernului provizoriu , la 30 ianuarie 1860, el a emis decretul care autoriza continuarea de la Torrita la Chiusi ^[32] .

^[15]

„Strada ferrata Ferdinanda”: ​​drumul spre Arezzo

În prima jumătate a anilor '40 ai secolului al XIX-lea au apărut propunerile pentru construirea unei căi ferate către Arezzo . Un prim proiect a fost încredințat inginerului toscan Francesco Guasti. În 1846 au preluat Francesco Del Greco și Camillo Giordanengo. Crearea liniei de la Florența la granița papală prin Arezzo a fost totuși încetinită de reticența Marelui Duce de a acorda concesiunea solicitanților, personalități proeminente din economia și politica Toscanei, de asemenea, deoarece a existat opoziție din partea cercurilor papale.

„Società anonima per la ferrata aretina” franceză, primul concesionar din 1856, nu a reușit să continue lucrările și a fost obligat la faliment. În perioada în care guvernul provizoriu toscan a fost înființat în urma evadării lui Leopoldo II la 27 aprilie 1859, a ^{fost înființată} o nouă companie „Strada ferrata Ferdinanda” ^[33] . Între timp, perspectiva construirii unei căi ferate de la nord la Roma a declanșat o dezbatere puternică asupra traseului de preferat, indiferent dacă cel de la Arezzo sau cel de la Siena. În 1852, municipalitatea din Arezzo, presând opinia publică, a împins să înceapă lucrările de terasament dintre Rovezzano și Pontassieve; dar și acestea au fost blocate din cauza incertitudinilor privind strângerea de capital.

Proiectul, planificat inițial cu unele secțiuni cu două căi și altele cu o singură cale, a fost încredințat în cele din urmă francezului Joseph Ducros, care a împărțit lucrările de construcție încredințându-le 4 grupuri diferite. În 1859 Ministerul Lucrărilor Publice a blocat deschiderea tronsonului până la Pontassieve din motive de siguranță, deoarece nu a considerat lucrările efectuate ca fiind fiabile. Abia în 1866 calea ferată a ajuns la Ponte S. Giovanni, făcând legătura acolo cu Roma-Ancona ^[34] .

"Porrettana"

Același subiect în detaliu: Calea ferată Porrettana .

În 1845 , frații Bartolomeo , Pietro și Tommaso Cini, care au intervenit deja în afacerea Subappennina, i-au prezentat Marelui Duce o propunere pentru construirea unei căi ferate pentru trecerea Apeninilor care leagă Pistoia de Porretta ^[35] obținând o concesiune preliminară pe 4 Aprilie 1845 ^[4] . Linia propusă a început de la Pistoia și a urcat pe valea pârâului Ombrone până la San Felice . De aici a urcat la poalele Apeninilor timp de 16 km, depășind muntele de la Pracchia cu un tunel de 2.700 de metri. De la Pracchia la Bologna linia ar fi urmat cursul Rinului și ar fi pus Toscana în comunicare cu statele nordice.

La 22 aprilie 1845, frații Cini au publicat manifestul pentru formarea ^[36] unei „companii anonime a căii ferate din Apennin” ^{[4] [37],} deoarece Marele Duce, în timp ce aproba lucrarea, nu intenționa să finanțeze aceasta cu casetele Marelui Ducal ^[35] .

Cu toate acestea, proiectul a găsit o opoziție severă în cercurile din Prato; inginerul Ciardi, din Prato , a prezentat unul dintre planurile sale pentru un traseu diferit care să treacă prin Prato și Valea Bisenzio. Perspectiva unei alegeri care ar fi determinat o creștere a importanței Pistoia sau Prato a stârnit concurența dintre cele două orașe. Controversele prelungite și răscoalele revoluționare din 1848 au dus la dizolvarea societății create de Cini ^[38] . Pe latura bolognesă, Papa Grigore al XVI-lea s-a opus proiectului și abia după aderarea la tronul papal al lui Pius al IX-lea situația s-a deblocat, chiar dacă în esență tendința papală a fost căile ferate să circule în statul papal . Austria s-a declarat în favoarea rutei către Pistoia, urmărind o legătură rapidă cu Pistoia și cu portul tirrenian Livorno considerat strategic pentru armata sa și a pus presiune pe Leopoldo II ^{[39] [40]} .

Au început negocierile și semnarea Convenției de la Roma din 1 mai 1851 semnată de Austria , Marele Ducat al Toscanei, Ducatul de Parma , Ducatul de Piacenza și statul papal ^[35] . care a realizat proiectul „căii ferate din Italia Centrală” format din secțiunile Piacenza-Bologna și Bologna-Florența. O „Comisie internațională” înființată la Modena formată din reprezentanții statelor semnatare a condus la decizia de a încredința contractul pentru „Porrettana” stipulat la 26 ianuarie 1852 la Modena Società Anonima pentru calea ferată a Italiei Centrale . Apoi a început emisia de acțiuni pentru a strânge capitalul necesar pentru care guvernele au garantat o dobândă de 5%. Lucrările începute în diferitele secțiuni au avut dificultăți pentru Bologna-Pistoia din cauza controversei dintre susținătorii celor două soluții. În vara anului 1853 au început săpăturile a două puțuri de atac pentru construcția „tunelului Apenin” și lucrările pregătitoare de-a lungul traseului; dificultățile financiare care au încetinit executarea acestora au persistat întotdeauna ^[41] .

În decembrie 1854 „comisia internațională” s-a întrunit pentru a redefini structura companiei care risca să nu finalizeze lucrările întreprinse. În anul următor, același lucru sa mutat la reorganizarea companiei contractante în favoarea ducelui de Galliera (conectat la casa pariziană Rothschild ).

La 14 martie 1856 a fost semnat un nou acord la Viena ^[42] în care noul concesionar, „ Compania privilegiată Imperial-Regia a căilor ferate lombardo-venețiene și centrale italiene ” ^[43] , cu capital mixt austro - franco - anglo - italian , (casele Rothschild din Viena, Paris și Londra și finanțatorii italieni, inclusiv contele Bastogi și ducii Lodovico Melzi și Raffaele De Ferrari ) a fost eliberată licența pentru a termina și „calea ferată centrală apeninică” ^[44] , de la Piacenza la Pistoia , cu o filială în Reggio Emilia pentru Borgoforte și apoi Mantua ^[35] .

Noua companie a încredințat lucrările de construcție unei companii franceze sub conducerea lui Jean Louis Protche, care a analizat întregul proiect; lucrările au fost reluate odată cu construcția până în 1859 a întregii secțiuni în câmpie rezolvând problema trecerii cu un tunel de 2727 metri, a cărui săpătură a fost începută la 20 iulie 1858 și cu tunelul Piteccio în curbă cu lungimea inițială a 1.753 m. Viaductul Piteccio a completat lista construcțiilor impresionante și scumpe ^[45] . Deschiderea secțiunii de pe câmpie a avut loc la 20 iulie 1859 ^[35] .

Lucrările pe porțiunea toscană au început în jurul anului 1856. În ciuda numeroaselor dificultăți oferite de teritoriu, care au necesitat devierea râului Reno și crearea a 47 de tunele de-a lungul unui traseu de 130 de kilometri, sub îndrumarea tehnicianului francez Jean-Luois Protche linia de cale ferată a fost inaugurată în 1863.

Maremmana

Linia de cale ferată a fost concepută de la sfârșitul anilor treizeci ai secolului al XIX-lea ca o continuare naturală spre sudul liniei Leopolda care de la Florența a ajuns la importantul port Livorno ^[46] .

O primă autorizație a fost acordată în 1845 ^[47] ; la vremea respectivă, Maremma , termenul folosit pentru a indica teritoriul dintre regiunile Grosseto și regiunea Lazio superioară, era un teritoriu de foarte mică importanță economică, recent recuperat și nu foarte urbanizat; intenția a fost să ajungă la Roma ^[48] cu un traseu orografic greu de solicitat, căruia însă i s-a opus guvernul papal . Prin urmare, proiectul nu a dus la nimic ^[49] .

La 2 octombrie 1852 a fost înființată „societatea anonimă a feratei Maremmana”, cu sediul în Livorno, al cărei obiect era construirea unei ferate de la Livorno la Chiarone. După ce a obținut concesiunea la 27 noiembrie 1852, a efectuat lucrarea încet din diferite motive ^[50] .

În 1860 , Guvernul provizoriu toscan, prin decret din 8 martie 1860, a decis să finanțeze linia de coastă, ordonând totodată proiectarea unei secțiuni de cale ferată de la Cecina la Salina di Volterra care ar fi trebuit să se extindă până la legătura cu o altă ferrata.: o comisie specială numită de guvernatorul general al provinciilor toscane ar fi trebuit să stabilească, în anul următor, dacă era mai potrivit conectarea acestei secțiuni cu Leopolda (Florența-Livorno) la stația Pontedera sau cu centrul toscan Calea ferată (Florența-Siena) la stația Poggibonsi ^[51] .

Linia a fost finalizată în 1861 de Compania Feroviară Maremma, urmând ruta Pisa - Collesalvetti - Vada și a continuat până la Chiarone, care a format granița dintre statul italian și statul papal ^[52] .

Compania „Maremmana” a fuzionat în cele din urmă cu celelalte companii toscane, fuzionând în „Societatea anonimă a căilor ferate romane” în 1865 ^[53] .

Concesiuni „provizorii”

Il 27 agosto 1859 Leopoldo II fu costretto a lasciare da Firenze e gli successe un governo provvisorio. Il governo provvisorio guidato da Bettino Ricasoli , dato che erano in via di ultimazione i lavori di bonifica dell'area maremmana, autorizzò la costruzione della linea Asciano-Grosseto attraverso le vallate dall'Asso, dell'Orcia e dell'Ombrone. I lavori vennero iniziati nel 1860 dalla Società Centrale ^[54] Rilasciò inoltre concessione alla Ferrovia Centrale Toscana per la prosecuzione della linea da Siena a Torrita fino a raggiungere Chiusi.

Fu decretata anche la costruzione della ferrovia da Livorno al Chiarone, al confine dello Stato Pontificio.

Ferrovie minerarie

Per il trasporto della lignite estratta nella miniera carbonifera di Montebamboli, situata nel territorio di Massa Marittima, negli anni quaranta del XIX secolo venne richiesta e accordata la costruzione della Strada ferrata carbonifera ; iniziata nel 1844-45 ^[49] venne completata nel 1854 ^[55] sotto la direzione dell'ingegnere Giuseppe Pianigiani per conto della Società Anonima per la Ferrovia di Montebamboli a causa dei pesanti ritardi dell'impresa costruttrice. Progettata dall'ingegnere Baldo Marchi, la linea era a scartamento normale, a semplice binario e lunga 26,023 km. La trazione era ippica. In località Torre Mozza terminava su un pontile per il carico della lignite estratta sui navigli. ^[56] . La ferrovia Montebamboli-Torre Mozza venne chiusa e venduta assieme alla società mineraria a causa del dissesto economico nel 1861.

Fusioni e passaggi di mano

Il 10 aprile 1850 nel corso della riunione degli azionisti della Leopolda venne presa la decisione di avviare le trattative per la fusione in una delle due società "Leopolda" e "Maria Antonia". Le condizioni furono stabilite in un documento del 15 luglio 1850; i 26 articoli stabilivano minuzionamente i particolari: era essenziale che la Maria Antonia avrebbe dovuto attivare entro il 1852 l'intera tratta a binario unico Prato-Pistoia e la linea di collegamento delle due nei pressi di Firenze. La Leopolda avrebbe dovuto procedere al riassetto funzionale dell'area ferroviaria di Livorno. A conclusione dei lavori l'esercizio dell'intera linea riunita, Pistoia-Livorno, sarebbe passato alla società della Leopolda per un biennio e in seguito alla deliberazione di assemblea infine si sarebbe completata la fusione effettiva ^[57] .

La fusione si concretizzò agli inizi del 1860 quando la società Leopolda, la Maria Antonia e le Ferrovie Lucchesi confluirono nella neocostituita " Società Anonima delle Strade Ferrate Livornesi "; l'operazione venne autorizzata dal Governo provvisorio con proprio decreto del 2 marzo 1860. La rete livornese fu costituita dalle quattro linee a sinistra ea destra dell'Arno, con le tratte in costruzione e con la linea di collegamento della rete toscana con le ferrovie liguri.

Le Livornesi ebbero anche il controllo della "Strada ferrata maremmana" (che era una "società di comodo") e in seguito acquisirono anche la concessione della linea aretina. La società anonima della Strada Ferrata Centrale Toscana conservò una propria gestione indipendente.

Le ferrovie della Toscana alle soglie dell'Unità d'Italia erano raggruppate in tre reti, tutte con obbligazioni garantite dallo Stato:

• "Strade ferrate livornesi", ^[58] .
• "Strada ferrata maremmana", ^[58]
• "Strada ferrata centrale", ^[58]

Per motivazioni "di pubblico interesse", in seguito, con provvedimento legislativo del 14 maggio 1865 (legge n. 2279) le linee toscane e romane furono raggruppate per fusione nella " Società anonima delle Strade Ferrate Romane " con sede a Firenze ^[59] .

Compagnie ferroviarie costituite nel Granducato ^[60]

• Società anonima della Strada Ferrata Leopolda.
• Società anonima della Strada Ferrata Maria Antonia da Firenze a Pistoia per Prato. Sede a Firenze. Costituita il 19 settembre 1845. Scopo od oggetto: costruzione ed esercizio della ferrovia ^[61] .
• Società anonima per la Strada Ferrata dell'Appennino. Sede a Firenze. Scopo od oggetto: costruzione ed esercizio della strada ferrata da Pistoia alla Porretta ^[62] .
• Società anonima per la Strada Ferrata dell'Italia Centrale. Costituita il 26 giugno 1851. Scopo od oggetto: Costruzione ed attivazione di una strada ferrata da Piacenza per Parma, Reggio, Modena e Bologna a Prato e Pistoia.
• Società anonima per la Strada Ferrata Aretina. Sede a Firenze. Costituita il 30 agosto 1853. Scopo od oggetto: costruzione ed esercizio della ferrovia aretina.
• Società anonima della Strada Ferrata Maremmana. Sede a Livorno. Scopo od oggetto: costruzione ed esercizio della via ferrata da Livorno al Chiarone. Concessione ottenuta il 27 novembre 1852.
• Società Centrale Toscana. Sede a Siena. Scopo od oggetto: costruzione ed attivazione di una ferrovia da Siena ad Empoli.

A queste si aggiungono le società costituitesi nel Ducato di Lucca annesso, in seguito, allo Stato toscano:

• Società anonima della Strada Ferrata da Lucca a Pisa.
• Società anonima della Strada Ferrata da Lucca a Pistoja.

Infrastrutture e collegamenti

La stazione Leopolda di Firenze in una stampa dell'epoca

A Firenze furono costruite due grandi stazioni ferroviarie di testa, ciascuna come terminale della rispettiva linea, aperte all'esercizio nel 1848 a pochi mesi una dall'altra: la " Stazione Leopolda " a Porta al Prato da cui originava la linea per Pisa e Livorno e la "Stazione Maria Antonia", nei pressi della chiesa di Santa Maria Novella, da cui partiva la linea per Prato e Pistoia; poco distante nacque in seguito la stazione del Ponte a Rifredi. La Leopolda fu progettata nel 1847 dall'ingegner William Bray e dall'architetto Enrico Presenti di Cortona; costruita in pochi mesi fu inaugurata nel giugno del 1848.

Le due stazioni vennero presto collegate da raccordi ferroviari (in vista della possibilità di interscambio); nel febbraio del 1848 venne aperto il raccordo tra la stazione Maria Antonia e il bivio Porta a Prato della lunghezza di 2,910 km e nel giugno dello stesso anno quello tra le due grandi stazioni fiorentine della lunghezza di 4,027 km ^[63] .

La stazione "Maria Antonia" venne presto ad assumere il ruolo di stazione principale e di raccordo e in seguito alla fusione delle società ferroviarie toscane nella "Società per le Strade Ferrate Livornesi" (1859-1860) assunse il nome di "Santa Maria Novella". A Livorno venne realizzata la stazione di San Marco (detta anche questa "la Leopolda") inaugurata nello stesso anno, 1844, della linea per Pisa.

La stazione di Lucca venne realizzata appena fuori delle mura cittadine dove vennero costruite anche le officine ferroviarie.

Il 12 agosto 1848 venne attivato il collegamento tra lo scalo portuale di Livorno Marittima e il Bivio Calambrone per un lunghezza di 3,45 km ^[15] . A Siena la Ferrovia Centrale Toscana costruì le officine di riparazione di locomotive e vagoni ^[29] .

^[15]

Prospetto riassuntivo delle linee in esercizio al 1860

Note

Bibliografia

• Enrico Barni, Profili di storia ferroviaria italiana , in Amm. Ferroviaria , 1990.
• Andrea Giuntini, Leopoldo e il treno. Le ferrovie nel Granducato di Toscana (1824-1861) , Edizioni Scientifiche Italiane, 1991, ISBN 978-88-7104-325-8 .
• Antonio Cappelletti, Trattato elementare di costruzione delle strade ferrate italiane , Milano, Galle e Omodei editori e libraj, 1872.
• Italo Briano, Storia delle ferrovie in Italia , Milano, Cavallotti, 1977.
• Piero Muscolino e Francesco Ogliari, Trasporti. Due secoli. XIX-XX , Milano, Arcipelago, 1995, ISBN 88-7695-126-1 .
• Valter Guadagno, Ferrovie ed economia nell'Ottocento postunitario , Roma, Collegio amministrativo ferroviario italiano, 1996.
• Francesco Ogliari e Piero Muscolino, I trasporti in Italia dal 1800 , Milano, Arcipelago edizioni, 2001, ISBN 88-7695-173-3 .
• Stefano Maggi, Storia dei trasporti in Italia , Bologna, Il Mulino, 2005, ISBN 88-15-10551-4 .
• Collegio Nazionale degli Ingegneri Ferroviari Italiani, I tecnici nei cento anni delle ferrovie italiane 1839-1939, Alla memoria dei tecnici italiani costruttori ed organizzatori delle ferrovie d'Italia , Firenze, Zincografia Fiorentina, 1940.
• Peter Michael Kalla-Bishop, Italian railroads , New York, Drake Publishers, 1971.
• Antonio Crispo, Le ferrovie italiane. Storia politica ed economica , Milano, Dott. A. Giuffrè editore, 1940.
• Stanislao Fadda, Costruzione ed esercizio delle strade ferrate e delle tramvie, Volume 4, Parti 1-2, pp. 3-4 , Unione tipografico-editrice torinese.
• Adriano Betti Carboncini, Un treno per Lucca. Ferrovie e tranvie in Lucchesia, Valdinievole e Garfagnana. Funicolare di Montecatini , Cortona, editrice Calosci, 1990. ISBN 88-7785-044-2 .
• Carlo Ilarione Petitti di Roreto, Delle strade ferrate italiane e del miglior ordinamento di esse, discorso III, capitolo 1
• Carlo Ilarione Petitti di Roreto, Delle strade ferrate italiane e del miglior ordinamento di esse, discorso III, capitolo 4
• Società Italiana per le Strade Ferrate Meridionali, Assemblea generale ordinaria del 27 aprile 1863, Relazione del CDA ( PDF ), su trenidicarta.it . URL consultato il 2 agosto 2015 .
• Ridolfo Castinelli, Delle Strade Ferrate In Toscana , su archive.org . URL consultato il 6 agosto 2015 .
• Giuliano Catoni, Un treno per Siena. La Strada Ferrata Centrale Toscana dal 1844 al 1865 , su books.google.it . URL consultato l'11 agosto 2015 .
• Progetto di convenzioni pel congiunto esercizio delle due strade ferrate Leopolda e Maria Antonia e per la successiva fusione.. , su books.google.it . URL consultato il 14 agosto 2015 .
• Manifesto e statuti della Società anonima per la costruzione della strada ferrata Maria Antonia da Firenze a Pistoja per Prato , su books.google.it . URL consultato il 14 agosto 2015 .
• Quadro delle società industriali, commerciali e finanziarie anonime ed in accomandita. Regno d'Italia, dal 1845 al 1864 , su books.google.it . URL consultato il 14 luglio 2015 .
• Strade ferrate romane, atti organici della Societa anonima delle SFR. Fusione in una sola gran società, 1865 , su books.google.it . URL consultato il 16 agosto 2015 .
• Annali universali di statistica economia pubblica, storia, viaggi e commercio (1844 mag, Serie 1, Volume 80, Fascicolo 239), pp. 229 ss. , su emeroteca.braidense.it . URL consultato il 16 agosto 2015 .
• Annali universali di statistica economia pubblica, geografia, storia, viaggi e commercio (1846 set, Serie 2, Volume 9, Fascicolo 27), pp. 325-331 , su emeroteca.braidense.it . URL consultato il 16 agosto 2015 .
• Annali universali di statistica economia pubblica, storia, viaggi e commercio, Movimento delle strade ferrate in Toscana nei mesi di aprile e maggio 1848 (1848 mag, Serie 2, Volume 16, Fascicolo 48), p. 328 , su emeroteca.braidense.it . URL consultato il 24 agosto 2015 .
• The postal gazette, le strade ferrate toscane, n. 5, anno II, settembre 2007, pp. 17-18 ( PDF ), su thepostalgazette.com . URL consultato il 17 agosto 2015 .
• The postal gazette, le strade ferrate toscane, n. 5, anno II, settembre 2007, pp. 19-20 ( PDF ), su thepostalgazette.com . URL consultato il 17 agosto 2015 .
• Renzo Zagnoni, La ferrovia Transappennina: i progetti (1845-1857) e la costruzione (1857-1864) ( PDF ), su comune.casalecchio.bo.it . URL consultato il 19 agosto 2015 .
• Adriano Betti Carboncini, Porrettana di una volta - storia del primo collegamento Bologna–Firenze , in I treni oggi , anno 12º, gennaio 1991, n. 111, pp. 20-28
• Ernesto Petrucci, Il '48 e la questione ferroviaria nello Stato pontificio, in Storia e futuro n. 1 Aprile 2002 ( PDF ), su fondazionefs.it (archiviato dall' url originale il 7 ottobre 2015) .
• Gian Guido Turchi, fra Bologna e Firenze. 150 anni e tre ferrovie , in I treni oggi , anno 31º, maggio 2010, n. 326, pp. 14-20
• Luigi Lazzeri, Siena e il suo territorio , su books.google.it , Siena, Istituto dei Sordo-Muti, 1862. URL consultato il 19 agosto 2015 .
• Claudia Massi, L'arrivo del treno a Pescia, La costruzione di un tratto della ferrovia Lucca-Pistoia , su doc4net.it , Quelli con Pescia nelcuore, 2004. URL consultato il 22 agosto 2015 (archiviato dall' url originale il 23 settembre 2015) .
• Atti organici della Società anonima delle strade ferrate romane. Fusione in una sola gran società delle società delle strade ferrate livornesi, maremmana, centrale toscana e romane , su archive.org , Tipografia G. Barbera, Firenze 1865. URL consultato il 24 agosto 2015 .
• Rilievi sulle modificazioni proposte allo andamento della strada ferrata Leopolda ( PDF ), su 178.32.143.54 , Samminiato, tipografia Canesi, 1844. URL consultato il 26 agosto 2015 (archiviato dall' url originale il 4 marzo 2016) .
• Ridolfo Castinelli , Delle strade ferrate in Toscana, considerate come tronchi di strade italiane , su archive.org , Lucca, 1842. URL consultato il 26 agosto 2015 .

Voci correlate

• Storia delle ferrovie in Italia

Altri progetti

• Wikisource contiene il testo completo di Carlo Ilarione Petitti di Roreto, Delle strade ferrate italiane e del miglior ordinamento di esse, discorso III, capitolo 1

• Wikisource contiene il testo completo di Carlo Cattaneo, Primo pensiero di una strada di ferro tra Firenze e Livorno

• Wikisource contiene il testo completo di o su Convenzione fra alcuni Stati italiani per la costruzione della Strada Ferrata dell'Italia Centrale

• Wikisource contiene il testo completo della Concessione della strada ferrata centrale italiana

• Wikisource contiene il testo completo del Capitolato della strada ferrata Centrale italiana

• Wikisource contiene il testo completo della Convenzione fra il Regno di Sardegna e le "Ferrovie Lombardo-Venete e dell'Italia Centrale"

• Wikisource contiene il testo completo del Capitolato annesso alla Convenzione fra il Regno di Sardegna e le "Ferrovie Lombardo-Venete e dell'Italia Centrale"

V · D · M Ferrovie in Italia
Storia	Storia delle ferrovie in Italia · Storia dello scartamento ridotto in Italia · Storia delle ferrovie nel Granducato di Toscana · Storia delle ferrovie pontificie · Storia delle ferrovie nel Regno delle Due Sicilie · Ferrovie in concessione · Commissione Bottaini · Commissione Nicoli-Grismayer · Cronologia delle elettrificazioni
Infrastrutture	Linee per regione Abruzzo · Basilicata · Calabria · Campania ·Emilia-Romagna · Friuli-Venezia Giulia · Lazio · Liguria · Lombardia · Marche · Molise · Piemonte · Puglia · Sardegna · Sicilia ( scartamento ordinario · scartamento ridotto ) · Toscana · Trentino-Alto Adige · Umbria · Valle d'Aosta · Veneto Linee ad alta velocità Torino-Milano · Milano-Verona (in costruzione) · Verona-Venezia (in costruzione) · Milano-Bologna · Bologna-Firenze · Firenze-Roma · Roma-Napoli · Napoli-Salerno · Tortona/Novi Ligure-Genova (in costruzione) Linee ordinarie fondamentali Tratte: Torino-Genova · Genova-Pisa · Firenze-Pisa-Livorno · Pisa-Vada · Pisa-Roma Torino-Milano · Milano-Venezia · Venezia-Trieste · Venezia-Udine Milano-Bologna · Ferrovia del Brennero (Innsbruck-Verona) · Verona-Bologna · Bologna-Firenze · Firenze-Roma Bologna-Ancona · Roma-Ancona · Roma-Sulmona-Pescara · Adriatica (Ancona-Lecce) Roma-Formia-Napoli · Roma-Cassino-Napoli · Napoli-Salerno · Tirrenica Meridionale (Salerno-Reggio Calabria) · Napoli-Foggia Genova-Ventimiglia · Torino-Modane · Alessandria-Piacenza · Tortona-Genova · Chiasso-Milano · Domodossola-Milano · Milano-Genova · Gallarate-Laveno · Ferrovia Pontebbana (Udine-Tarvisio) · Udine-Trieste · Padova-Bologna · Parma-La Spezia
Gestione	Infrastruttura Gestori dell'infrastruttura italiani Servizi ferroviari Imprese ferroviarie italiane

Portale Storia d'Italia

Portale Trasporti