Calea ferată Bologna-Pistoia , cunoscută și sub numele de calea ferată Porrettana , este o linie ferată lungă de 99 km care leagă Bologna de Pistoia trecând prin Porretta Terme , orașul din care își ia numele. Este în esență o singură pistă, cu excepția secțiunii de la Bologna Centrale la Casalecchio Garibaldi .
A fost prima conexiune prin Apenini care, între Toscana și Emilia-Romagna , a traversat în întregime creasta Apeninului care leagă Bologna de Pistoia . Cunoscută și sub numele de calea ferată a Italiei Centrale, a fost inaugurată oficial de Vittorio Emanuele II la 2 noiembrie 1864 . [1]
La acea vreme, era o lucrare de o importanță enormă inginerească , cu cele 47 de tuneluri și 35 de poduri și viaducte . Cea mai dificilă întindere a fost cea dintre Pracchia și Pistoia, unde o diferență de înălțime de 550 de metri a fost depășită în 26 km. Întreprinderea a fost încredințată inginerului francez Jean Louis Protche care, pentru a nu recurge la raft [1] , a rezolvat problema prin proiectarea a două coturi (feroviare) de ac de păr în secțiunea Piteccio - Corbezzi . Un pătrat i-a fost dedicat în Porretta Terme și altul i-a fost dedicat lui Vittorio Emanuele II.
Istorie
Premise
În a doua jumătate a secolului al XIX-lea , în Marele Ducat al Toscanei , a fost dezvoltată și extinsă o rețea feroviară organică prin construcția Leopolda ( Florența - Pisa - Livorno ), Maria Antonia (Florența - Prato - Pistoia ), Pisa - Liniile Lucca și Centrale Toscana ( Empoli - Siena ). În această perioadă a început construcția Pistoia-Lucca și studiul legăturilor dintre Florența- Chiusi și Florența- Bologna prin pasul Apenin .
În 1845 , frații Bartolomeo , Pietro și Tommaso Cini, antreprenorii din San Marcello Pistoiese au prezentat marelui duce al Toscanei o propunere de construire a unei căi ferate care să traverseze Apeninii [3] .
Linia propusă de Cini a început de la Pistoia și a urcat pe valea pârâului Ombrone cu o pantă de 20 la mie până la San Felice . De aici a urcat pintenii Apeninilor timp de 16 km cu pante cuprinse între 25 și 12 la mie, depășind muntele de la Pracchia cu un tunel de 2.700 de metri. De la Pracchia la Bologna linia ar urma cursul Reno . Linia ar fi avut o dezvoltare chinuitoare, dar inginerul Cini a fost în primul rând interesat să promoveze interesele Pistoiei și să conecteze Pracchia cu Pistoia. Pentru a urmări proiectul, frații Cini au înființat o „companie anonimă a căii ferate din Apennin” [4], deoarece Marele Duce, în timp ce îl aproba, nu intenționa să-l finanțeze cu casetele Marelui Ducat [3] .
Stația Porretta Terme de la care linia își ia numele
Inginerul Ciardi, din Prato , a prezentat și unul dintre proiectele sale. Ciardi a contestat proiectul Cini pentru Porrettana transappennina ; calea ferată trans-apeninică, potrivit lui, trebuia concepută ca o funcție a rețelei feroviare care se forma în Italia și să fie „[...] cel mai ieftin mijloc posibil pentru mărfuri și cel mai rapid pentru călătorii care se îndreaptă spre nord”.
Pentru a face acest lucru, linia trebuia să aibă puțină înclinare și să fie cât mai scurtă posibil între Florența și Bologna. Ciardi, după ce a abandonat primul său proiect de traversare a Apeninilor, urmând văile Bisenzio , Setta și Reno, în unele secțiuni cu pante mai mari de 12 la mie, a făcut un al doilea cu pante mai mici și cu 14 km mai scurt decât Porrettana, care planifica să traversează Apeninii lângă orașul Gavigno la 480 de metri deasupra nivelului mării, cu un tunel de 4 km și cu o pantă maximă de 12 la mie.
Perspectiva unei alegeri care ar fi determinat o creștere a importanței Pistoia sau Prato a stârnit concurența dintre cele două orașe. Un comitet a fost înființat la Prato pentru a sprijini și promova crearea Văii Bisenzio. În Pistoia, proiectul Cini a fost adoptat de compania anonimă pistoiană. Controversele prelungite și, în 1848, mișcările revoluționare au dus la dizolvarea societății create de Cini [5] . Pe partea bolognească, obstacolul a fost reprezentat de ostilitatea Papei Grigore al XVI-lea față de construcția căilor ferate; abia după ascensiunea la tronul papal a lui Pius IX situația a fost deblocată, chiar dacă în esență tendința pontificală a fost căile ferate să circule în statul papal .
Proiectul „Pistoia” părea distrus, dar pentru a înclina balanța în favoarea sa era interesul militar al Austriei care viza o legătură rapidă cu portul Livorno și cu Pistoia considerat un punct strategic pentru armata sa. Prin urmare, Austria a preferat Porrettana și a exercitat presiuni asupra lui Leopoldo II Marele Duce al Toscanei, care trebuia să se orienteze conform intereselor austriece [6] [7] . Tocmai aceste condiții au permis începerea negocierilor și stipularea Convenției de la Roma din 1 mai 1851 semnată de Austria , Marele Ducat al Toscanei, Ducatul de Parma , Ducatul de Modena și statul papal [3] .
Acordul a realizat proiectul pentru construcția „căii ferate din Italia Centrală” constând în principiu din Piacenza-Bologna, Bologna-Florența (care urmează să fie definit dacă prin Prato sau prin Pistoia) și Reggio Emilia-Borgoforte (acesta de interes austriac ) dar nu a fost urmărit). S-a înființat la Modena o „comisie internațională” compusă din reprezentanți ai statelor semnatare care a condus în cele din urmă la decizia de a încredința Societății Limitate pentru Calea Ferată din centrul Italiei contractul pentru „Porrettana” ianuarie încheiat la 26 1852 la Modena ( dar Cini nu a putut să o semneze pentru că a murit cu o zi înainte). Apoi a început emisia de acțiuni pentru a strânge capitalul necesar pentru care guvernele au garantat o dobândă de 5%.
În anii următori, diferitele lucrări au avut un mare impuls, cu excepția Bologna-Pistoia, datorită controversei dintre susținătorii celor două soluții, dar mai ales datorită dificultății de a găsi sumele necesare. În vara anului 1853 au început săpăturile a două puțuri de atac pentru construcția „ tunelului Apenin ” și lucrările pregătitoare de-a lungul traseului; dificultățile financiare care au încetinit executarea acestora au persistat întotdeauna [8] .
Viaductul lui Piteccio
În 1854 , în luna decembrie, „comisia internațională” s-a întrunit din nou pentru a redefini structura companiei care risca să nu poată finaliza lucrările întreprinse. Anul următor, două proiecte pentru reorganizarea companiei contractante au fost prezentate aceluiași de către Pietro Bastogi și ducele de Galliera ; acesta din urmă a predominat și pentru că era conectat la casa pariziană Rothschild .
La 14 martie 1856, a fost semnată o nouă convenție [9] la Viena (între guvernul austriac, ducatele de Parma și Modena , Marele Ducat al Toscanei și statul papal ) în care „ Imperial-regia privilegia compania Lombard - Căile ferate venețiene și centrale italiene " [10] , cu capital mixt austro - franco - anglo - italian (au fost emise casele Rothschild din Viena, Paris și Londra și finanțatorii italieni, inclusiv contele Bastogi și ducii Lodovico Melzi și Raffaele De Ferrari ) licența de a termina și „Drumul feroviar central apenin” [11] , de la Piacenza la Pistoia, cu o ramură în Reggio Emilia pentru Borgoforte și apoi Mantua , fortăreața celebrului „Quadrilatero” [12] . Conexiunile prevăzute au clarificat viziunea strategico-militară care stă la baza alegerilor rutei care urmau să curgă în liniile existente ale regiunii Lombardia-Veneto, [13] . Un plan, prin urmare, cu referințe strategice precise de interes militar și nu interesul pur comercial care a dat naștere primelor căi ferate [14] .
Constructie
Noua companie concesionară a încredințat lucrările de construcție unei companii franceze sub îndrumarea designerului francez Jean Louis Protche , care, împreună cu marea echipă de ingineri pe care o adusese cu el din Franța, a revizuit întregul proiect; lucrările au fost reluate mai repede din 1856 odată cu construcția până în 1859 a întregii secțiuni din câmpie și rezolvarea problemei pasului cu un tunel de 2727 metri , a cărui săpătură a fost efectiv începută la 20 iulie 1858 și cu un alt tunel, cea a lui Piteccio, într-o curbă cu coturi în formă de ac de păr în formă de "S", cu lungimea inițială de 1.753 m. Viaductul Piteccio a completat lista construcțiilor impresionante din punct de vedere tehnic și extrem de scumpe [15] . Deschiderea secțiunii finalizate în câmpii a avut loc la 20 iulie 1859 în liniște din cauza perioadei dificile [16] .
Autorități care vizitează lucrările Porrettana, 1863. În fundal, principala operă de artă de pe întinderea toscană: Viaductul Fabbricaccia (sau
Piteccio ) peste pârâul Castagno
Unificarea italiană a produs un progres mai rapid al lucrărilor; la 25 iunie 1860 , a fost stipulată o „Convenție” între miniștrii lucrărilor publice și finanțelor din Regatul Sardiniei și Società anonima delle feroviare Lombardia-Veneto și Italia Centrală, care a reconfirmat concesiunea anterioară obținută și a stabilit regulile caietului de sarcini. La 8 iulie a aceluiași an, acest lucru a fost aprobat de parlamentul regatului („comisia” de la Modena expirând acum), cu noile directive de reducere a clauzelor care legau compania de vechiul imperiu austriac sau de interesele sale economice [ 17] . Proiectul de implementare a Reggio Emilia-Borgoforte care vizează interesele militare și logistice ale Austriei a fost definitiv abandonat. În 1861 , lucrările au fost reluate atacând rapid partea de munte cu coturi de ac de păr, care au făcut posibilă depășirea pantei de 22 la mie, dar a crescut lungimea totală a secțiunii [18] .
Inaugurarea ultimei întinderi între Pracchia și Pistoia la 3 noiembrie 1864 [19] a pus capăt serviciului de diligență prin reducerea traseului, de la cele 14 utilizate pe drum, la doar 5 ore. Realizarea „Porrettana” a reprezentat un mare pas înainte, dar a fost curând clar că s-a născut deja inadecvat pentru sarcină.
Executarea lucrărilor, confirmând prognozele Ciardi, a fost lungă și costisitoare, cu 47 de tuneluri, pentru un total de 13 km, viaducte și pante de 26 la mie. De patru ani încoace, Austria își pierduse hegemonia asupra Italiei; scopurile militare pentru care era destinată linia nu mai erau acolo și erau utilizate pentru traficul de mărfuri și călători între nord și sud și-au arătat imediat potențialul limitat și numeroasele sale probleme. Linia, o pistă simplă de la Pistoia la Bologna, pe puțin peste 98 km, a fost conectată la Prato-Florența, pentru un total de 131 km. Între Pistoia și Pracchia, a existat un grad de performanță 27, astfel încât, chiar dacă cea mai bună locomotivă montană din perioada următoare ar putea trage 160 de tone la viteză mai mare, cu o distanță între Florența și Bologna de 3 ore și jumătate, linia avea un potențial de doar 3.000 de tone de mărfuri transportabile pe zi.
Trenul inaugural a durat 5 ore pentru a ajunge de la Bologna la Pistoia, iar programul inițial includea doar două perechi de trenuri pe zi. Scopurile promoționale ale turismului montan pentru care Porrettana fusese dorită de pistoieni nu s-au împlinit însă, deoarece utilizarea intensă pentru traficul de tranzit al mărfurilor îndreptate spre nord și sud nu a permis dezvoltarea traficului local, cu excepția singura localitate Terme della Porretta , un centru spa și de vacanță. Tunelul Apenin a creat neplăceri serioase călătorilor și șoferilor de trenuri din cauza fumului sufocant al trenurilor în sus care au pătruns peste tot. Axele de ventilație deschise ulterior nu au rezolvat problema, iar ventilatoarele „Saccardo”, acționate de motoare cu aburi, instalate în 1899 la gura tunelurilor Apennin, Piteccio și Signorino au îmbunătățit-o doar ușor [20] . Ceea ce rămâne astăzi din această tehnologie este nimeni altul decât clădirea care adăpostea una dintre uzine, situată la intrarea de nord a tunelului Apenin.
Au existat, de asemenea, probleme de frânare din cauza depunerii de zgură grasă și umedă pe șenile din secțiunile acoperite [21] și a unui climat de iarnă adesea dificil. În ciuda acestor dificultăți, traficul a atins în curând niveluri ridicate. În timpul primului război mondial s-a atins cea mai mare intensitate a traficului, cu 70 de trenuri în 24 de ore [22] . Echipe de șoferi de tren călare au fost înființate staționate la ieșirea din tunelurile principale, gata să sară pe trenurile care se îndreptau din Pistoia pentru a-și detecta colegii semi-asfixiați.
Ventilator proiectat de inginerul Saccardo pentru a ventila tunelul „
Apennin sau
San Mommè ” (
secțiunea Pracchia -
Pistoia ) fotografiat în momentul alimentării trifazate. În centrul fotografiei (în tranșee) pista care coboară spre Pistoia și portalul tunelului. În prim-plan (stânga jos), pista permite locomotivelor cu abur să ajungă la ventilator și să acționeze ca un grup de urgență în cazul unei întreruperi de curent
Exercițiu
Exercițiul a început cu locomotivele cu abur furnizate de depozitul Florence SMN pentru o tracțiune simplă până la Pistoia, unde au fost atașate locomotivele de tracțiune pentru cea mai abruptă pantă Pistoia-Pracchia. Printre primele locomotive care au deservit „Beugniot” , furnizate între 1861 și 1871 de Koechlin [23] ; erau mașini masive cu patru osii cuplate, dar permiteau o viteză comercială de 20 km / oră. Din 1873 încoace, noile mașini proiectate de SFAI și construite de Sigl din Viena în 60 de unități au intrat în funcțiune și au devenit în cele din urmă FS 420 [24] .
Acesta din urmă, însă, a permis în dublă tracțiune remorcarea a doar 260 de tone, pentru trenurile de călători și de 270 de tone pentru trenurile de marfă. În 1908 , odată cu intrarea în funcțiune a 730 de locomotive pentru trenurile de călători și 470 pentru trenurile de marfă, a fost posibilă reducerea distanțelor la jumătate din timp, chiar dacă tortuozitatea liniei cu o singură cale, pantele abrupte și numeroasele tunelurile au făcut circulația foarte dificilă. Cu „470” cu cinci axe cuplate, performanța la tracțiune dublă a ajuns însă la 420 de tone [22] .
1927 a fost anul momentului de cotitură: primul experiment în Italia de gestionare centralizată a traficului cu Managerul Central [25] a început pe linie acum împovărat de trafic intens.
În același an, pe 24 mai, tranziția către tracțiunea electrică trifazată a avut loc în cea mai dificilă porțiune dintre Pistoia și Porretta și, pe 28 octombrie, pe traseul rămas [26] care la capacitate maximă a permis circulația a 60 de trenuri pe zi. Au fost folosite grupurile de locomotive 551 , 431 , 333 , urmate de cele 432 și 554 . Utilizarea tracțiunii electrice a dublat viteza de deplasare și performanța obținută în dubla tracțiune; linia, însă, a suportat un trafic acum la limită [27] .
Direttissima , ale cărei lucrări începuseră în 1913 , construită după multe eforturi, a fost în sfârșit gata, așa că la 22 aprilie 1934 Porrettana a fost retrogradată pentru a face față doar traficului local, cu cinci perechi de trenuri pe zi. Ca o curiozitate, trebuie remarcat faptul că terminalul sudic al liniei de serviciu italiene cu ecartament îngust de 950 mm (cunoscut și sub numele de Ferrovia della Val del Setta) a fost atestat în stația Sasso a acestei linii, care a fost utilizată în timpul construcției Direcționați Bologna-Florența pentru a conecta șantierul naval Lagaro cu restul rețelei. Electrificarea curentului continuu , la 3000 de volți, a noii linii „transappenninica” a ridicat acum necesitatea raționalizării funcționării electrice, astfel încât „Porrettana” din 13 mai 1935 să fie convertită în curent continuu [26] și noua operație a fost în mod esențial încredințat electromotoarelor E.624 cu remorci și locomotive E.626 pentru unele trenuri de pasageri din material „obișnuit” sau de marfă [28] .
Al Doilea Război Mondial a dat ultima lovitură la linie. În timpul retragerii de la linia gotică , operele de artă, clădirile și tot ceea ce putea fi util inamicului au fost distruse în mod sistematic. Între Bologna și Pistoia au fost aruncate în aer 29 de poduri (inclusiv maiestuosul viaduct de zidărie din Piteccio [29] ) 8 tuneluri, 10 stații, 45 case de pe șosea, 52 km de cale. De asemenea, a avut loc o coliziune a două locomotive încărcate cu explozivi în mijlocul tunelului.
Reconstrucția a avut loc într-un timp record și în câțiva ani linia și plantele au fost reactivate; porțiunea de la Bologna la Pracchia a fost de fapt redeschisă la 5 octombrie 1947, în timp ce cea dintre Pracchia și Pistoia la 29 mai 1949. „Porrettana” a fost folosită, după război , pentru operația experimentală a locomotivelor de excitație compuse E.424 cu centrală electrică de frânare cu recuperare de energie tocmai datorită traseului dificil și a apropierii sale de Florența, sediul biroului pentru materiale și tracțiuni. Cu toate acestea, linia a menținut un trafic pur local. În 1965 , suprimarea serviciului feroviar al căii ferate Pracchia-Mammiano a avut, de asemenea, repercusiuni asupra „Porrettana”, care a fost lipsită de traficul adus de mica cale ferată locală [28] .
În 1960 o serie de ploi au provocat alunecări de teren și alunecări de teren care au deteriorat Direttissima, provocând blocarea temporară a convoaielor între Bologna și Florența, cu excepția ETR 300 Settebello , a cărui fugă de la Roma la Milano a fost deviată prin Pistoia-Porretta, reconferind simbolic un moment la Porrettana liniile antice de tranzit ale principalelor convoaie între cele două mari orașe italiene [30] .
În 1984 au început lucrările de instalare a CTC pe linie; în aceeași perioadă a fost studiată restructurarea orarelor pentru a introduce cadența, dar cu „rupere de sarcină” în Porretta din vara anului 1985 . Trei trenuri care treceau (încă lăsate la conducerea vechiului E.424 ) ar fi deservit întregul traseu, în timp ce restul traficului, timp de aproximativ 60 de trenuri pe zi, ar fi deservit cele două orașe terminale cu materiale mai recente. Noua utilizare ca secțiuni „suburbane” ale celor două secțiuni care gravitează spre Bologna și Pistoia a implicat sosirea de noi material rulant pe linie, cum ar fi trenurile GAI , electromotorii ALe 803 (înlocuite mai târziu în anii nouăzeci în mare parte de Ale 642 ) și, de asemenea, trenurile de transfer cu E.656 sau E.632 + cărucioare pentru podea joasă pentru căile orare de o oră de vârf pe partea Bolognese în loc de vechiul stoc de rulare ( E.424 cu Corbellini și Centoporte și aLe 880 transportări) utilizat anterior [31] .
În 1988, tronsonul Bologna Borgo Panigale-Casalecchio di Reno de pe partea Bolognese a fost transformat din linie simplă în linie dublă în așteptarea începerii sistemului feroviar metropolitan și în anticiparea reintroducerii operațiunilor de călători ale căii ferate Casalecchio-Vignola, care în ani vor fi supuși reamenajării complete și reîncorporate în sistem.
Din 1990 , trenurile care acopereau întreaga linie au fost complet desființate, lăsând doar serviciile pe secțiunile terminale și reducând cele care permiteau schimbarea întregului traseu [32] . Ulterior, calendarul a fost mărit de la 60 la 30 de minute pe partea Bologna odată cu începerea sistemului feroviar metropolitan Bologna în secțiunea Bologna Centrale-Marzabotto, încredințată din nou ALe 642 și ALe 803, alternând cu serviciul deja testat de 60 de minute între trenurile Bologna Centrale și Porretta Terme + pentru orele de vârf și cu intrarea în funcțiune a unei noi stații în Borgonuovo di Sasso Marconi. Serviciul pe secțiunea Pistoia a liniei în aceeași perioadă a fost în schimb redus progresiv și lăsat la compoziții minime de electromotoare ALe 642.
În aceiași ani, diferitele terminale de marfă încă în funcțiune și adiacente stațiilor au fost treptat dezactivate (Bologna Borgo Panigale, Casalecchio di Reno, Sasso Marconi, Marzabotto, Pioppe di Salvaro, Vergato, Riola, Porretta Terme) și ultimele mărfuri Omnibus au fost suprimat.în exploatare pentru furnizarea de lemn la fabricile de hârtie Marzabotto.
În anii 2000, linia a văzut introducerea unui nou material rulant pentru regiunea Bologna Centrale-Marzabotto, cum ar fi TAF pentru a înlocui ALe 803 acum învechit, împreună cu versiunile reînnoite de autocare pentru servicii de transfer și omniprezentele ALe 642, de asemenea. acestea sunt actualizate și reînnoite progresiv odată cu introducerea aerului condiționat și îmbunătățirea confortului utilizatorului.
Din 15 septembrie 2003, a intrat în funcțiune serviciul metropolitan de călători (SFM) pe calea ferată reconstruită către Vignola, redenumită Suburbana Bologna-Vignola, cu o creștere consecventă a încărcăturii pe tronsonul Casalecchio Garibaldi (noua stație-poartă a nodului Bologna) și linia de sucursală pentru Vignola dalla Porrettana, singura astăzi la care participă alt personal decât Porretta Terme), cu o cadență de 15 minute și intrarea în funcțiune a noii stații Casteldebole. Tot în anii 2000 este activarea opririi Pian di Venola.
Expoziția fotografică La Porrettana în cinci prieteni [33] a fost inaugurată luni, 17 august 2009, în Porretta Terme . Imaginile înfățișează prima cale ferată care traversa Apeninii care leagă Bologna de Pistoia așa cum este astăzi, așezându-se îndelung pe locurile pe care le traversează calea ferată și pe oamenii care locuiesc acolo. Linia a fost fotografiată în 2008 în toate cele patru sezoane pentru a profita la maximum de atmosfera locurilor.
Fotografiile sunt de Gianni Berengo Gardin , Mosè Norberto Franchi, Davide Ortombina, Donatella Pollini, Massimo Zanti. Un catalog elegant în ediție limitată a fost, de asemenea, extras din lucrare [34] . Cu toate acestea , în 2007, toate stațiile de pe linia de la Pistoia la Porretta Terme (cu excepția celor de la Valdibrana și Piteccio, deoarece acestea sunt închise serviciului de călători) au fost modernizate.
La 7 august 2010, a fost activată o nouă rută între stația Bologna Centrale și Santa Viola [35] PM [35] , lungă 4,158 km și echipată cu bloc de contracarare a osiei și viteze maxime de 60 km / h pentru trenurile care circulă în gradul A / B / C.
Din 28 februarie 2011, serviciul feroviar pe secțiunea Pistoia-Porretta Terme a căii ferate Porrettana a suferit un declin drastic: trenurile planificate, șase perechi și plimbări cu autobuzul de schimb. Motivele reducerii au fost atribuite reducerii transferurilor de stat-regiune în domeniul transportului public . Douăzeci și patru de autobuze cu o cale de cale similară cu calea ferată anterioară au fost folosite pentru a înlocui trenurile suprimate [36] .
În perioada 5 ianuarie [37] - 14 decembrie [38] 2014 , secțiunea de la Pistoia la Porretta Terme a fost închisă din cauza alunecărilor de teren. [39]
Caracteristici
- Lunghezza : 99 km
- Andamento altimetrico :
- tratto Pistoia-Pracchia con pendenza media 22 per mille, massima 26 per mille in corrispondenza della stazione di Valdibrana;
- tratto Pracchia-Porretta, media 17 per mille, massima 25 per mille fra Ponte della Venturina e Molino del Pallone;
- tratto Porretta-Bologna, media 5 per mille, massima 11 per mille.
- Gallerie 48 per complessivi 18,480 km:
- Galleria Vaioni, 533 metri, in curva con raggio di 350 m,
- complesso Piteccio-Vignacci-Fabbiana, 1.708 metri curve con raggio 300 metri;
- Galleria Signorino, 1073 m. con pendenza 22 per mille,
- Galleria dell'Appennino 2.727 metri con pendenza 24,43 per mille;
- Galleria Casale 2.622 metri,
- Galleria Riola 1.384 metri.
- Ponti e viadotti in numero di 64 per complessivi 2,240 km
- Passaggi a livello : 29.
- Stazioni e fermate 18.
- Esercizio a trazione elettrica a corrente continua .
Dal 1883 al 1938 a Casalecchio di Reno la linea era intersecata a livello dalla tranvia Bologna-Casalecchio-Vignola .
Percorso orografico-geografico
Profilo altimetrico della Porrettana e relative velocità massime
Una delle gallerie idrauliche visibili. Questa è nei pressi di Castagno
Dalla Pianura Padana la linea ferroviaria segue verso sud il corso del fiume Reno risalendolo. Contrariamente alla SS 64 Porrettana che dove costeggia il Reno è tutta in versante sinistro (secondo lo scorrimento del fiume), la ferrovia fu volutamente progettata da Protche quasi interamente nell'alveo del fiume, questo al fine di evitare coinvolgimenti in movimenti franosi. A tale scopo la ferrovia oltrepassa parecchie volte il fiume sia in destra Reno che in sinistra, proprio per evitare zone franose. Infatti non si sono mai registrate importanti interruzioni della linea causate da frane, contrariamente a quanto successo alla adiacente SS 64 Porrettana.
Tra Porretta Terme e Ponte della Venturina le pendenze della linea iniziano a crescere così come il numero di gallerie poiché la valle del Reno diventa progressivamente sempre più stretta e ripida. A Pracchia la linea abbandona il citato fiume per cambiare versante passando nella valle dell' Ombrone Pistoiese tramite la Galleria dell'Appennino .
All'uscita di detta galleria di valico, la linea si mantiene alta in sinistra Ombrone (che scorre verso sud) per andare ancora a cambiare versante dopo Castagno tramite la galleria del Signorino. Siamo ora nel versante destro del torrente Brana (che scorre verso sud ovest). La ferrovia qua inizia un primo grande tornante in senso orario a 180° puntando dunque in direzione nord, e tramite alcune piccole gallerie, di nuovo nel versante di sinistra Ombrone. Tramite la terna di gallerie Fabbiana-Vignacci-Piteccio (separate da due trincee ferroviarie-vedi sotto capitolo "Opere ingegneristiche secondarie") la linea in galleria fa un secondo grande tornante per proseguire sempre in sinistra Ombrone sino alla stazione di Pistoia.
Opere ingegneristiche secondarie
Oltre alle opere ingegneristiche primarie, quali infrastrutture, gallerie, viadotti, ecc. è possibile vedere singolari quanto semi sconosciute opere ingegneristiche secondarie quali trincee ferroviarie, pozzi di aerazione e gallerie idrauliche. Dette opere sono concentrate prevalentemente attorno all'insieme di gallerie di Piteccio (Piteccio-Vignacci-Fabbiana) una volta un unico tunnel che nel 1882 fu separato in 3 tronchi dall'apertura di 2 trincee (Vignacci e Castagno) per agevolare lo smaltimento dei fumi delle vaporiere. In zona è visibile anche un pozzo di aerazione, mentre altri 3 sono dislocati lungo la Galleria dell'Appennino . Alcune gallerie idrauliche sono visibili presso la trincea di Castagno (Il torrente) ea poche centinaia di metri dall'omonimo abitato. Tutte queste opere oggi di interesse storico sono raggiungibili facilmente tramite sentieri escursionistici con chiare indicazioni a titolo "Itinerari del vapore" fatte dalla pro loco di Piteccio e San Mommè .
Escursionismo turistico
Uno dei cartelli turistici dell' Itinerario del vapore per escursionisti e amanti del trekking
Nella zona collinare compresa tra le stazioni di Castagno e Piteccio (chiusa al servizio viaggiatori) ovvero lungo il versante sinistro dell' Ombrone Pistoiese , è possibile vedere la stessa linea ferroviaria scorrere più o meno parallelamente per tre volte: prima in direzione sud da San Mommè verso Castagno e Corbezzi, poi in direzione nord in prossimità dell'abitato di Fabbiana, e poi di nuovo ancora verso sud dopo Piteccio. Questa è anche la zona più interessante per gli amanti delle opere ingegneristiche, in quanto vi si trovano alcuni pozzi di ventilazione, le due trincee ferroviarie e il viadotto di Piteccio. Dette opere sono collegate anche da percorsi ciclopedonali per escursionisti e amanti del trekking nonché accompagnate da apposita cartellonistica detta "Itinerario del Vapore" promossa dalla Regione Toscana e dal Comune di Pistoia.
Note
- ^ a b Marco Rafanelli, La Ferrovia Transappennina , 4 novembre 2014. URL consultato il 26 settembre 2016 .
- ^ Ufficio Centrale di Statistica delle Ferrovie dello Stato, Prospetto cronologico dei tratti di ferrovia aperti all'esercizio dal 1839 al 31 dicembre 1926 , su Trenidicarta.it , Alessandro Tuzza, 1927. URL consultato il 6 febbraio 2014 .
- ^ a b c Renzo Zagnoni, La ferrovia Transappennina, p. 1
- ^ Nello stesso anno 1845, i fratelli Bartolomeo, Tommaso e Pietro, fondavano una società anonima per la progettazione e costruzione di una ferrovia tra Pistoia e il confine pontificio, superando l'Appennino; difficoltà finanziarie e poi gli eventi politico-militari del 1848-49 fecero fallire l'iniziativa e la società fu liquidata nel 1849
- ^ Porrettana di una volta , pp. 20-21 .
- ^ Porrettana di una volta , p. 22 .
- ^ Petrucci , p. 20 e nota 29 .
- ^ Giornale dell'ingegnere,architetto ed agronomo, vol.1, novembre 1853 , fascicolo 10, p. 221 .
- ^ Il testo ei contraenti si possono agevolmente reperire su Wikisource
- ^ Porrettana di una volta , pp. 22-23 .
- ^ La ferrovia era anche nota in precedenza come "Via Leopolda pistoiese"
- ^ Renzo Zagnoni, La ferrovia Transappennina, p. 2
- ^ La Convenzione prevedeva, come quella del 1851, l'allacciamento a Milano con la costruzione del ponte sul Po a Piacenza e l'allacciamento da Reggio Emilia a Mantova (via Borgoforte) e quindi a Verona, servita dalla "Ferdinandea"
- ^ Petrucci , pp. 19-20 .
- ^ Porrettana di una volta , pp. 24-25 .
- ^ Renzo Zagnoni, La ferrovia Transappennina, p. 3
- ^ Capitolato annesso alla Convenzione fra il Regno di Sardegna e le Ferrovie Lombardo-Venete e dell'Italia Centrale .
- ^ Renzo Zagnoni, La ferrovia Transappennina, p. 4
- ^ Porrettana di una volta , p. 24 .
- ^ Porrettana di una volta , pp. 25-26 .
- ^ GGTurchi , p.14 .
- ^ a b Porrettana di una volta , p. 27 .
- ^ Adriano Betti Carboncini, in iTreni 11/1981, ETR, Salò, p. 44
- ^ Relazione statistica delle Strade Ferrate italiane a tutto l'anno 1875 citata in ABCarboncini, Porrettana di una volta, p. 26
- ^ Regolato dalle "disposizioni" approvate dal ministro delle Comunicazioni con decreto n. 1774 del 24 gennaio 1927. Ordine di Servizio nº 33, del 31 marzo 1927: attivazione del nuovo sistema di esercizio con dirigente centrale
- ^ a b Giovanni Cornolò, Claudio Pedrazzini, Locomotive elettriche FS , Parma, Ermanno Albertelli Editore, 1983, pp. 71-72.
- ^ Porrettana di una volta , pp. 27-28 .
- ^ a b Porrettana di una volta , p. 28 .
- ^ GGTurchi , didascalia foto p. 15 .
- ^ La Storia di “Castagno”. , su rfp.it , 30 marzo 2014. URL consultato il 28 settembre 2016 (archiviato dall' url originale il 1º ottobre 2016) .
- ^ Porrettana oggi , pp. 14-21 .
- ^ Porrettana oggi , pp. 20-21 .
- ^ La Porrettana in cinque amici , su laporrettana.com (archiviato dall' url originale il 24 dicembre 2013) .
- ^ FS: Pistoia celebra la Porrettana con una mostra fotografica
- ^ RFI SpA. Circolare compartimentale BO 18/2010 , p. 2.
- ^ Agenzia di stampa della Regione Toscana , su toscana-notizie.it (archiviato dall' url originale il 23 settembre 2012) .
- ^ Porrettana fuori uso per gli smottamenti , su iltirreno.gelocal.it .
- ^ Cambio Orario 14 dicembre 2014 ( PDF ), su filt.veneto.cgil.it .
- ^ L'intervento di ripristino della linea, della durata prevista di 150 giornate consecutive, è stato realizzato da RFI a partire dalla seconda metà del mese di giugno. In particolare il ripristino ha riguardato il tratto ferroviario dal km 50+650 al km 50+730, la ricostruzione del muro di contenimento sottoscarpa e interventi di regimazione idraulica di versante. Il costo degli interventi, pari a 1,8 milioni, è stato ripartito tra RFI in misura di 1,3 milioni e Regione Toscana con 500.000 euro ( 16 giugno 2014: Al via lavori su linea ferroviaria porrettana Archiviato il 14 luglio 2014 in Internet Archive .).
- ^ a b Impianti FS , in " I Treni " n. 246 (marzo 2003), p. 8
- ^ Ordine di Servizio n. 4 del 1948
- ^ Impianti FS , in " I Treni " n. 267 (febbraio 2005), pp. 6-7.
- ^ Ordine di Servizio n. 20 del 1949
- ^ Ordine di Servizio n. 195 del 1909
- ^ Ordine di Servizio n. 103 del 1950
Bibliografia
- Rete Ferroviaria Italiana, Fascicolo Linea 83 .
- Maurizio Panconesi, Massimo Colliva, Stefano Franchini, Cara Porrettana ( La linea Bologna-Porretta-Pistoia tra storia e leggenda ), Ponte nuovo Bologna, 1982, pp. 192.
- Maurizio Panconesi, Porrettana... memorie tra i monti , Calosci, Cortona, 2006, p. 15. ISBN 88-7785-213-5
- Adriano Betti Carboncini, Porrettana di una volta - storia del primo collegamento Bologna-Firenze , in I treni oggi , anno 12º, gennaio 1991, n. 111, pp. 20-28
- Adriano Betti Carboncini, Porrettana oggi - attualità di una vecchia ferrovia , in I treni oggi , anno 12º, marzo 1991, n. 113, pp. 14-21
- Renzo Zagnoni et alii, La Ferrovia Transappennina, il collegamento attraverso la montagna bolognese e pistoiese (1842 - 1934) , edizioni del "Gruppo studi Alta valle del Reno, 1985, 2001.
- Convenzione fra alcuni Stati italiani per la costruzione della Strada Ferrata dell'Italia Centrale
- Silvio Gallio, Oggi è un'ora di viaggio - La costruzione della strada ferrata tra Milano e Bologna , Bologna, CLUEB, 2009. ISBN 978-88-491-3173-4 .
- Agucchi, Contri Pallotti, Da Via, Rapporto di una Commissione incaricata dell'esame sull'utilità di una strada ferrata dal Po in Toscana , Bologna, 1844.
- Ernesto Petrucci "Il '48 e la questione ferroviaria nello Stato pontificio, in Storia e futuro n. 1" Aprile 2002 ( PDF ), su storiaefuturo.com .
- Gian Guido Turchi, fra Bologna e Firenze. 150 anni e tre ferrovie , in I treni oggi , anno 31º, maggio 2010, n. 326, pp. 14-20
- Concessione della strada ferrata centrale italiana (1856)
- Capitolato annesso alla Convenzione fra il Regno di Sardegna e le Ferrovie Lombardo-Venete e dell'Italia Centrale (25 giugno 1860)
- Giuseppe Venturoli , Relazione sulla Strada di Porretta , Bologna, 1857
Voci correlate
Altri progetti
Collegamenti esterni
Italia
Wikisource contiene il testo completo di o su Convenzione fra alcuni Stati italiani per la costruzione della Strada Ferrata dell'Italia Centrale
Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sulla ferrovia Porrettana 
