Tren GAI

ALe 644 în livrea originală

Trenul GAI este un tren electric de 4 elemente cu o compoziție blocată proiectat și produs, începând din 1978 , de un consorțiu de companii italiene numit G ruppo A ziende I taliane (de aici acronimul GAI) înființat în acest scop în 1974 . Seria de 6 trenuri a fost progenitoarea noii generații de trenuri electrice și electrice cu acționare electronică ^[1] .

Istorie

În anii șaptezeci , ca o consecință a mobilității mai mari și a creșterii traficului de navetiști, a existat o cerere pentru legături feroviare suburbane mai eficiente în jurul orașelor mari; până atunci oferta companiilor de transport feroviar rămăsese cu privire la utilizarea de materiale obișnuite, în mare parte învechite, pentru execuția trenurilor aferente marilor zone urbane ale țării. Având în vedere lipsa aprovizionării, pe piața națională, a trenurilor cu caracteristici bune de manevrare a pasagerilor și accelerații ridicate, pentru a reduce timpul de nefuncționare, un grup de companii din sector s-au unit pentru a oferi un proiect de tren performant. Și la tehnologia modernă, la căile ferate naționale și, în viitor, și la rețelele străine cu curent continuu la 3.000 de volți. Astfel s-a născut în 1974 consorțiul GAI format din Ansaldo (Asgen), Breda , TIBB , Ercole Marelli , FIAT Ferroviaria Savigliano, RETAM și Intertecnica ^{[2] [3] [4]} . Proiectul a propus construirea unui tren de transmisie electric inovator cu un corp și cadru din aliaj de aluminiu pentru a conține masa, echipament electronic de tracțiune cu control al tracțiunii elicopterului , suspensie pneumatică și frânare electrică de disipare. O cotitură decisivă în comparație cu construcțiile feroviare anterioare care rămăseseră întotdeauna în urma designului clasic, urmând abordarea conservatoare a Biroului de studii al Serviciului de materiale și tracțiuni al FS . Acest lucru a dus la proiecte excelente, cum ar fi electromotiva 601 și derivatele sale, dar a avut impactul negativ de a menține industria națională la marginea pieței europene, care, în schimb, se îndrepta din ce în ce mai mult spre tracțiunea curentului alternativ și utilizarea electronicii de putere. În noul proiect, principiul echipării fiecărui material rulant cu o cabină dublă a șoferului a fost abandonat și utilizarea extinsă a intercomunicării cu burduf relativ pe capetele din față. Avantajele noului material rulant erau evidente; cabinele de conducere limitate la capul și coada trenului, pe lângă o eficiență mai mare din punct de vedere al costurilor în construcție, erau de o locuință mai bună.

Primul semitren format dintr-un motor ALe 804 și o remorcă Le 884 a fost prezentat presei la 28 iunie 1978 la uzina Breda din Pistoia ^[5] . În total, au fost comandate 6 trenuri cu 4 elemente; motoare cu două capete și două remorci intermediare. La rândul lor, acestea au fost împărțite în două versiuni: 3 trenuri cu trei uși pe fiecare latură pe fiecare element care urmează să fie înregistrate ca ALe 644 și 3 trenuri cu două uși pe fiecare element care să fie denumite ALe 804. Cele două soluții au luat în considerare tipul de serviciu să fie realizat în acest scop. să evalueze oportunitatea practică; de fapt, versiunea cu trei uși a permis îmbarcarea pasagerilor mai repede, dar cu pierderea a 64 de locuri pe tren. Livrările s-au încheiat în 1981 . Rezultatul pozitiv al proiectului a dat naștere la o comandă ulterioară pentru trenuri complete derivate, compuse din electromotoare și remorci, de către FS șiFNM și de către alte companii, inclusiv SEPSA .

Ultimul tren GAI a fost depozitat în iunie 2007 ^[6] .

Caracteristici

Convoiul GAI a fost propus ca o inovație reală din multe puncte de vedere. Singura analogie cu proiectele anterioare a fost cea referitoare la compoziția aleasă, două mașini electromotoare cu o singură cabină la capete și două remorci intermediare; toate intercomunicante și inseparabile ^[7] . Această filozofie, care sa dovedit a fi optimă, a fost menținută pentru seria ulterioară de trenuri suburbane ușoare până în prezent. Analogiile cu trecutul s-au oprit aici, de fapt noi au fost:

• Tracțiunea electrică a fost gestionată în întregime de electronica de putere, cu elicopter pentru circuitul de tracțiune și pentru circuitele de comandă, control și auxiliare ^[8] .
• Suspensia care în locul sistemelor tradiționale a introdus suspensia pneumatică mai confortabilă.
• Corpul și structurile care au folosit tablă și aliaj de aluminiu extrudat sudat pentru a constitui o structură portantă, câștigând în ușurință și, prin urmare, având în vedere masa mai mică, în accelerarea mai bună a convoiului.
• Structura portantă modulară de lungime egală pentru toate elementele, atât de conducere, cât și remorcate, care a permis o izolare mai rațională a costurilor de construcție și înlocuire ^[7] .
• Transmiterea mișcării de la motor la axa roții, care a fost, de asemenea, inovatoare, cu coroană și manșon dințat, abandonând transmisia anterioară și mai răspândită, cu axa goală .
• Pantografe cu un singur braț.
• Cuplare rigidă a tijei între unități și cuplaje automate Scharfenberg de pe cele două capete extreme.

O altă noutate a fost ușurința accesului pentru călători constând în uși pneumatice cu expulzare spre exterior și posibilitatea unor trepte retractabile pentru a permite accesul de la orice nivel de trotuare, de la cele comune FS 250 mm înălțime de la planul fierului la cele de tip metropolitan de la 1010 mm.

Suspensia pneumatică

Suspensia primară constă din grupuri de arcuri elicoidale între cărucior și partea superioară a fiecărui bucșă. Lada nu se sprijină pe o grindă oscilantă, ci direct pe elementele cu balon pneumatic presurizat (care acționează ca un arc elastic) plasate direct pe structura cu gât dublu care constituie cadrul căruciorului. Structura pneumatică asigură înălțimea constantă a cutiei chiar și atunci când sarcina variază.

Motoare de tractiune

Același subiect în detaliu: Motor electric de tracțiune .

Motoarele de tracțiune, câte două pe cărucior conectate permanent în serie (4 în total pentru fiecare tractor), sunt curent continuu cu excitație în serie cu 4 poli, cu poli auxiliari și înfășurări de compensare; sunt de tipul TIBB 4EXG 4052 cu o putere orară de 247,5 kW ^[9] . Pentru a reduce armonicele generate de curentul de câmp, acestea sunt permanent manevrate cu 4% prin inserarea unui rezistor în paralel. Izolația armăturii este în clasa "H", iar în clasa "F" este cea a inductorului. Având în vedere temperaturile ridicate care pot fi atinse fără deteriorări, respectiv 165 ° C și 140 ° C, motoarele sunt permanent autoventilate ^[10] .

Circuit electric

Același subiect în detaliu: Circuitul de tracțiune .

Circuitul care alimentează motoarele și reglează puterea este rezultatul unui proiect comun Marelli / Ansaldo; constă dintr - o pereche de 8 tiristoare choppere în serie pe care fiecare control pereche de motoare ale unui cărucior. Cele două elicoptere funcționează în opoziție de fază, în timp ce lucrează acționate la aceeași frecvență, pentru a reduce armonicele induse în linia electrică ^[11] . Frecvența de lucru este menținută fixă ​​la 270 Hz, în timp ce timpul de conducere este variat pentru a crește sau reduce tensiunea la motoare. Grupurile electronice sunt montate în interiorul a două cutii de ventilație forțată plasate în partea inferioară a tractoarelor.

Circuite auxiliare și frână

Electronica este, de asemenea, utilizată pe scară largă în circuitele auxiliare alimentate de convertoare statice capabile să reducă 3.000 dc volți de linie și să le transforme în curent alternativ trifazat la 380 volți la 50 Hz.

Frânarea este de tip combinat, electrică pentru viteze peste 10 km / h și pneumatică la viteze mai mici sau la manevră. Comanda de frânare pneumatică este realizată electric, astfel încât distribuitoarele de frână ale fiecărui element să intervină simultan.

Performanţă

Viteza maximă care poate fi atinsă a fost stabilită la 140 km / h, deși cu un diametru redus al roții de 860 mm; accelerația medie între 0 și 50 km / h atinge cifra remarcabilă de 1 m / s² fără probleme, întrucât întreaga masă neîncărcată de 53 t este, de asemenea, masa aderentă. Puterea orară a fiecărui convoi este de 1980 kW, în timp ce cea continuă este menținută la 1760 kW.

Nume

Electromotoarele au numele: ALe 644 în versiunea cu trei vestibule pe fiecare parte și ALe 804 în versiunea cu două vestibule. Acestea sunt cuplate la remorcile numite Le 724 și respectiv Le 884 .

Notă

Bibliografie

• Giovanni Klaus Koenig , Roberto Segoni , Noile trenuri de navetă au fost lansate acum , în Casabella , anul XIL, n. 400, Segrate, Editura G. Milani, aprilie 1975, pp. 49-50.
• Giovanni Cornolò, trenurile GAI sosesc , înItalmodel Ferrovie , anul 28, n. 221, decembrie 1978, pp. 848-857.
• Giovanni Cornolò, Vagoane electrice de la origini până în 1983 , Duegi Editrice, 2011 (reeditare 1983), pp. 262-272.
• Sergio Pautasso, ALe 724, GAI Trains, ALe 582. De la metrou la distanțe medii , Torino, Ediții Locodivision, 1989, ISBN 88-85079-01-6 .

Elemente conexe

• Ansaldo
• Breda Railway Construction
• Ercole Marelli
• TIBB
• Material rulant italian

Alte proiecte

Portal de transport : accesați intrările Wikipedia care se ocupă de transport