Tren electric FS ETR.300

Această intrare sau secțiune pe tema transportului lipsește sau lipsește de note specifice și referințe bibliografice . Deși există o bibliografie și / sau legături externe , nu există o contextualizare a surselor cu note de subsol sau alte referințe precise care indică cu exactitate originea informațiilor. Puteți îmbunătăți această intrare citând mai precis sursele . Urmați sfaturile de proiectare de referință .

Tren electric FS ETR.300
Tren electric
Tren electric ETR.300
Ani de planificare	1950 - 1952
Ani de construcție	1952 - 1959
Ani de funcționare	1952 - 1992 , din 2003 (trenuri istorice)
Cantitatea produsă	3 convoaie
Constructor	Societatea italiană Ernesto Breda
Dimensiuni	convoi de 165,5 metri, 7 elemente
Capacitate	190 de locuri de primă clasă
Intern	20 000 mm
Pasul cărucioarelor	3 000 mm
Masă goală	311 t (1953-1959) 312 t (1959-1969) 328 t (din 1969) 333 t (ETR 302 din 1991)
Echipament de rulare	Bo'2'Bo '+ Bo'2'2'Bo' + Bo'2'Bo '
Puterea orară	1800 kW continuu 2280 kW pe oră din 1969 2616 kW continuu 3144 kW pe oră
Viteza maximă aprobată	160 km / h , ridicat la 200 km / h în 1969 cu actualizare tehnică
Dietă	3 kV DC

„ Trenul electric fast 300 sau ETR.300, mai cunoscut sub numele de Settebello este un tren electric pentru vagoane cu șapte difuzoare în funcțiune la Căile Ferate de Stat italiene din 1952 până în 1992 ; proiectat în 1950 și construit de societatea italiană Ernesto Breda în trei exemple între 1952 și 1959 , a reprezentat principalul vehicul feroviar al FS până la introducerea Pendolino , care l-a înlocuit pe conexiunea Milano - Bologna - Florența - Roma .

De asemenea, a fost construită o versiune redusă la patru elemente a acestui tren electric , clasificat în seria ETR.250 și construit în patru exemplare, poreclit „Arlecchino”.

Istorie

După cel de- al doilea război mondial, flota de vehicule a Căilor Ferate de Stat a fost avariată: ETR.200 au fost deosebit de nefericite, în mare parte inutilizabile și au nevoie de reparații.

Prin urmare, FS a lansat un plan de reparații pentru vehiculele afectate, însoțit de construcția unei noi generații de trenuri de lux. La 21 noiembrie 1952 , noul ETR.300 a fost prezentat de Societatea Italiană a lui Ernesto Breda din Sesto San Giovanni .

În timpul construcției, muncitorii au poreclit trenul „Settebello”, de la numele celor șapte monede din jocul măturii , ca semn de admirație. Numele a devenit curând cunoscut în presă și adoptat oficial: în acei ani, moda de a decora motoarele trenurilor cu logo-uri care aminteau numele a fost larg răspândită, astfel încât Settebello a fost pictat cu simbolul cărților de joc.

Ordinul inițial de 8 convoiuri a fost redus la doar 3 din cauza costului ridicat al acestora.

Primul exemplu, clasificat ETR 301, a fost livrat în 1952 pentru testare și punere în linie; în martie 1953 a venit rândul celui de-al doilea model, în timp ce pentru al treilea a fost necesar să aștepte până la 14 februarie 1959 , la timp pentru Expo „Italia 61” din Torino , unde a fost admirat pentru formele sale elegante și inovatoare 10 ani după nașterea sa. Acest al treilea model a avut, de asemenea, noutăți care au fost imediat extinse la celelalte modele: au fost obținute 3 compartimente suplimentare, aducând capacitatea la 190 de pasageri din 160 original prin transformarea vagonului de bagaje și creșterea numărului de locuri în restaurant de la 48 la 56 de locuri. în detrimentul barei și al treilea pantograf a fost eliminat.

Interior camera de zi

Settebello a fost un tren unic în lume datorită unei serii de soluții tehnice și stilistice inovatoare, descendența designului italian (designul interior al arhitectului Giulio Minoletti) care a fost în centrul atenției lumii în anii 1950 .

Partea frontală era rotunjită, inspirată de cea a primelor avioane . O sticlă panoramică a fost dezvoltată pe toată fața, deschizându-se către o cameră de zi de primă clasă cu 11 locuri. Cabina de pilotaj a fost plasată deasupra spațiului pentru pasageri, ușor pusă în spate și, în ciuda ferestrelor mai mici decât cele normale, a oferit o vedere excelentă șoferilor.

Sub partea din față, roțile erau adăpostite în două carcase elegante aerodinamice, a căror culoare verde magnolie răsuna cu banda din jurul ferestrelor și contrastează cu griul de ceață rămas în noua versiune cromatică introdusă special pentru trenurile electrice. Suspensiile primare erau în arcuri laminate, cu suspensii hidraulice și elemente de tăiere a vibrațiilor din cauciuc.

Toate trăsurile erau împărțite în compartimente de salon cu un modul dublu comparativ cu cele convenționale, cu câte 10 locuri fiecare, cu canapele și fotolii pivotante. Proiectarea mobilierului a fost încredințată a două nume mari din designul italian, arhitecții Gio Ponti și Giulio Minoletti . Trenul era într-o compoziție fixă ​​de 7 elemente, inclusiv două capete și un vagon de masă de vârf. Fusese chiar conceput pentru a găzdui telefoane publice la bord, pentru prima dată într-un tren. Au apărut peste tot: în pliante, în Carusele, au găzduit parade : erau trenuri de care FS se lăuda mult.

ETR.300 avea o putere instalată de 1 800 kW continuu și 2280 kW pe oră, mai mult decât dublu față de predecesorul său ETR.200 și, datorită profilului aerodinamic simplificat, ar putea atinge cu ușurință o viteză maximă de 200 km / h , acoperind întregul traseu Milano-Roma în 5 ore și 45 de minute, în medie peste 110 km / h când ruta directă Roma-Florența nu exista încă. Pentru primii 145 km ai pistei viteza a fost limitată la doar 110 km / ha din cauza tortuozității liniei, o condiție care a fost înlăturată în 1977 odată cu deschiderea liniei rapide.

În primele două veri (din martie până în octombrie) de serviciu (cea din 1953 și cea din 1954) a efectuat serviciul Milano-Napoli în 9 ore, plecând trei zile de la Milano și trei zile de la Napoli, pentru a fi limitat de 1955 încoace la Milano-Roma în fiecare zi. Sosirea celui de-al treilea model în 1959 a permis, de atunci, să poată opera serviciul Milano-Roma pe tot parcursul anului. ^{[ fără sursă ]}

Settebello a parcurs Roma-Florența, cu viteze operaționale de 161 km / h. În 1958 a reușit să mențină o viteză medie de 135,5 km / h în secțiunea dintre Piacenza și Bologna (146,8 km), acoperind-o în doar 68 de minute și jumătate față de cele așteptate 72 și toate acestea, în ciuda a două opriri cu secțiuni în pas de om pentru întreținerea pe linie.

În 1969 s-au schimbat motoarele care au devenit T165, cu o putere totală de 2616 kW continuu și 3144 kW pe oră, vagoanele au devenit Z și Zpm 1040 deja utilizate pe Arlecchino și ALe 601 și s-a adăugat frânare reostatică la cilindrii de aer. A fost adăugată și o a treia lumină, profilul farurilor înclinate inițial a fost modificat și repetarea semnalului a fost instalată în cabină pentru a permite viteze comerciale de 200 km / h. În plus, toate fotoliile au primit tetiere.

Până în anii șaptezeci , Settebello a fost pilotul trenurilor italiene și, începând cu serviciul de vară din 26 mai 1974, serviciul efectuat a fost clasificat TEE ca pereche TEE-68/69 și numele TEE Settebello .

Odată cu construcția noilor vagoane de tip FS Gran Comfort pentru „trenuri de pavilion”, supremația sa în materie de confort a fost pusă la îndoială. Odată cu programul de vară din 3 iunie 1984, ETR.300s au fost eliminate definitiv din rețeaua TEE: ultima plimbare Settebello pe tronsonul Roma - Milano s-a încheiat sâmbătă, 2 iunie 1984, la 2:08 pm, în stația Milano Centrale ^{[ 1],} iar serviciul a fost înlocuit de Colosseumul TEE ^[1] . Începând cu 3 iunie, trenul a fost utilizat pentru rutele Milano-Veneția , Veneția-Florența și Florența-Milano ^[1] .

ETR.300 au fost ținute în funcțiune până în 1992 și apoi depozitate: două dintre ele au fost demontate în 1992 și 1998 în Santhià după un proces laborios de securizare din cauza decăderii părților din azbest . Primul vehicul demolat a fost 301.

Specimenul supraviețuitor

La sfârșitul anilor 1980, a fost dezvoltat un proiect de restructurare și modernizare radicală ( revamping ) pentru a fi supus celor trei ETR 300 pentru a le utiliza în conexiunile interurbane , ca materialul rulant mai modern. Cu toate acestea, doar modelul 302 a fost supus acestei intervenții, cu locul de execuție la Officine Grandi Riparazioni din Bologna : toate ferestrele au fost înlocuite cu altele tipice pentru trăsurile Gran Comfort, circuitul de tracțiune a fost modificat semnificativ în aspect și componente și Întregul kit de mobilier original, în ciuda valorii istorico-artistice ridicate, a fost îndepărtat și înlocuit de o singură configurație de hală în două clase cu fotolii moderne tipice altor materiale rulante din acea perioadă (întotdeauna ale modelului folosit la vagoanele de tip FS Gran Comfort și UIC-Z1 ). Trenul astfel modificat, caracterizat printr-o capacitate crescută la 338 de locuri, a fost repus în funcțiune în 1991 , cu toate acestea a fost deviat în curând de la serviciile comerciale expres la închirieri și trenuri de agenție operate de divizia Business & Charter de atunci, în care și materialul rulant găzduiește ETR 240 și ETR 250 . Retras din serviciu în ianuarie 2004, după expirarea kilometrajului, convoiul a fost pus deoparte la Ancona , unde a rămas până în 2007 , și a fost apoi transferat la Falconara Marittima în urma unei petiții împotriva demolării propuse, sub rezerva canibalizării tuturor echipamentelor utilizabile. pe alte trenuri. Mobilierul original din anii 1950, păstrat inițial în aceleași ateliere boloneze în vederea unei restaurări filologice, a fost trimis spre demolare în ultimii ani împreună cu vagoanele care le păstrau. De-a lungul anilor, trenul a suferit o deteriorare rapidă din cauza acțiunii vremii nefavorabile și a vandalismului, reducându-se la condiții deplorabile; cu toate acestea, în august 2016 Fundația FS s-a ocupat de transferul către OMC din Voghera în scopul unei restaurări complete. Fundația a făcut public faptul că această operațiune, care costă aproximativ 6.800.000 EUR , prevede recuperarea funcțională, estetică și internă a trenului electric; mobilierul original va fi complet reconstruit, cu care să se înlocuiască cele instalate în 1991 și să realizeze implementările moderne necesare pentru a garanta circulația lor în deplină siguranță ( SCMT , lateralizarea ușii) și pentru a crește nivelul de confort ( Wi-Fi a margine). Mobilierul a două mașini va fi reproiectat pe baza unui concept câștigător al unui concurs de idei organizat de Departamentul de Arhitectură al Universității din Florența . ^[2]

Licitația pentru restaurare, după o ofertă inițială care sa încheiat fără a fi atribuită ^[3] , a fost câștigată de OMS - Officine Meccaniche Segni di Porrena (AR). Lucrările de recuperare a exemplarului 302, a căror sumă de 13 milioane de euro este finanțată de Ministerul Patrimoniului și Activităților Culturale și Turismului și de Fundația FS prin intermediul Grupului FS Italiane, asigură reconstrucția perfectă a mobilierului și a interioarelor de design inițial proiectat în 1950 de Gio Ponti și Giulio Minoletti . ^[4] . Între 3 și 5 iunie 2020, a avut loc transferul ETR 302 de la Officine di Voghera la uzina OMS din Porrena. ^[5]

ETR.250 "Arlecchino"

Trenurile electrice ETR.250 au reprezentat versiunea compusă din doar 4 elemente ale Settebello , dintre care au menținut abordarea tehnică de bază. Au fost numiți Arlecchino pentru culoarea diferită a fotoliilor din elementele individuale și au fost construite în 4 unități (ETR 251-254) pentru Jocurile Olimpice de la Roma din 1960 . După ce au realizat „Freccia del Vesuvio” Milano - Napoli în timpul Jocurilor Olimpice, au fost puse în serviciu cu ETR 220, întotdeauna între Milano și Napoli . În iarna 1973-74 au făcut „Superrapido” Milano - Roma fără opriri intermediare. Din ora următoare au fost repuși în serviciu cu cei 220 dintre (Genova) Milano și Veneția. De la mijlocul anilor 1980, serviciile au scăzut din ce în ce mai mult până când cele 250 au fost puse deoparte la sfârșitul deceniului. La începutul anilor nouăzeci, trei dintre cele patru trenuri electrice, ETR 251-253, au fost eliminate de azbest, frâne cu disc instalate, sticlă Triplex în punctele de vedere și transformarea celui de-al treilea autoturism prin eliminarea bucătăriei și instalarea unei bare de colț. Au operat diverse trenuri charter și de publicitate, dar în '98 -99 au fost renunțate la toate, cu excepția celor 252.

Cu ocazia expoziției Annicinquanta desfășurată la Milano în 2005, motorul "A" al ETR 252 a fost restaurat și expus cu numărul 301 și sigla Settebello pentru a înlocui materialul rulant original.

Cazarea singurului ETR.250 supraviețuitor

În 2009 , singurul Arlequin rămas, ETR.252, a fost transferat de la Magliola di Santhià, unde a fost pus deoparte la atelierele Cancello Arnone, pentru a fi supus unei restaurări estetice în vederea celor 170 de ani ai căilor ferate italiene. ^{[6] [7]} . Lăsată neutilizată, la 4 iulie 2013 a părăsit atelierele Cancello Arnone pentru depozitul istoric de locomotive din Pistoia, pentru a fi păstrat definitiv ca material rulant istoric. ^[8] La 31 octombrie 2013, împreună cu trenul ETR.232, a ajuns în garajul prezidențial al gării Roma Termini, în așteptarea unui posibil proiect de revenire în funcțiune ca tren cu semnificație istorică. ^[9]

În 2016 , trenul electric a fost preluat de E.626.311 al Trasporti Ferroviario Toscano și trimis la Arezzo , pentru a primi o restaurare estetică și mecanică lungă și aprofundată ^[10] , care a fost finalizată în iunie 2019 , când convoiul a revenit la aprovizionare al Fundației FS ^[11] . Cu această ocazie, pe lângă restaurarea estetică, Elettrotreno primește și sistemul SSB / SCMT și încuietoarea electrică a ușii. Primul este evidențiat printr-o scriere roșie lângă cabină, în timp ce al doilea prin prezența, deasupra fiecărui acces, a LED-urilor albe pe o bază gri ^[12] .

Pe 27 iunie 2019, convoiul este prezentat oficial publicului și presei din Roma Tiburtina în timpul prezentării Polo FS Group dedicat dezvoltării turismului în Italia. Cu această ocazie, sunt dezvăluite și interioarele complet restaurate ale convoiului ^[13] .

Galerie de imagini

ETR. 300

ETR.250

Notă

Bibliografie

• AA. VV. - De la Bayard la ETR 300: rezumat istoric al căilor ferate italiene , Quaderni delle Ferrovie dello Stato nr. 5, Roma, Apollon, 1953
• Mario Moretti - Debutul lui Settebello , în Trains Today, ETR Editions, Salo '(BS), nr. 131, 1992
• AA. VV. - Bună ziua, dragă settebello , în Ferrovia Clam, Periodical Members Club Amici della Ferrovia di Napoli, nr. 20, 1984
• AA. VV. - 45, 63: un muzeu de design industrial în Italia, Edizioni Ente Autonomo la triennale di Milano 2005, pp. 163 și urm.
• Stefano Maggi , Istoria transporturilor în Italia, Il Mulino, 2009

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre trenul electric FS ETR.300

linkuri externe

• Galerie foto pe AmiciTRENi , pe foto.amicitreni.net (arhivat din adresa URL originală la 4 martie 2016) .
• Galerie foto pe TrainZItalia , pe trainzitaliafoto.com .
• Film Breda despre construcția unui Abitare Segesta, 199 ETR 300
• ETR.300 pe partea întunecată , pe interrail.it . Accesat la 27 ianuarie 2011 (arhivat din original la 13 martie 2016) .
• ETR.250 pe partea întunecată , pe interrail.it . Adus la 27 ianuarie 2011 (arhivat din original la 13 august 2016) .

Portal de transport : accesați intrările Wikipedia care se ocupă de transport