Tren de pasageri avansat
„Advanced Passenger Train (APT) este un proiect din Marea Britanie , finanțat de British Rail și operat de British Rail Research Division , născut la sfârșitul a șaptezeci de ani pentru construcția unui tren în cazul în care circulația alternativă este activă.
Proiectul a cuprins trei faze:
- introducerea în funcțiune a unui prototip experimental, APT-E
- Introducerea a trei prototipuri de tren în serviciul comercial între Glasgow și Londra (APT-P)
- introducerea modelului comercial, APT-S, în serviciu regulat
Proiectul a fost anulat în timpul celei de-a doua faze, când publicitatea proastă care rezultă din lipsa de fiabilitate a vehiculului și performanța slabă de confort datorită sistemului de management al vagoanelor oscilante care utilizează accelerometre au decretat retragerea celor trei trenuri puse în circulație.
Istorie
În anii 1970, trenurile expres British Rail erau considerate extrem de inferioare față de nou-născuții TGV francezi și japonezii Shinkansen . Adoptarea trenurilor de mare viteză de -a lungul liniei principale East Coast de la Londra la Edinburgh a convins administrația să investească în proiect, întrucât interesul clienților era foarte mare. Linia Coastei de Est, totuși, era liniară și lipsită de curbe strânse, spre deosebire de alte linii, cum ar fi linia principală West Coast Londra - Glasgow, care nu erau potrivite pentru utilizarea trenurilor rapide: în curbe forța centrifugă ar fi împins pasagerii către pamantul. Creșterea înclinației pistelor ar fi putut ajunge la 200 km / h, dar nu mai mult.
Pentru a ajunge la 240 km / h, inginerii britanici au propus să dezvolte un sistem de înclinare a caroseriei folosind pistoane hidraulice, pentru a anula forțele laterale. În 1972 , APT-E a fost testat pentru prima dată, acționat de turbine cu gaz și compus din două motoare plus două vagoane cu instrumente de testare.
În 1975 , în urma testării, British Rail a construit primele trei prototipuri operaționale, cunoscute sub numele de Clasa 370 APT-P . Întrucât Leyland, producător de turbine cu gaz , se retrăsese de pe piață, sa decis trecerea la tracțiunea electrică.
Pantografele utilizate la acea vreme nu au putut oferi fiabilitatea necesară pe ambele capete ale trenului în același timp, așa că s-a decis plasarea unui singur pantograf și a celor două motoare în centrul trenului și, prin urmare, împărțirea tren în două jumătăți separate, conectate numai printr-un pasaj îngust închis pasagerilor.
Trenurile au început în 1981 , dar erau încă departe de a fi optimizate pentru service. Trenurile au suferit de probleme evidente și, în general, cel puțin unul dintre cele trei era oprit pentru întreținere. În timpul călătoriei inițiale, mulți oaspeți au declarat că s-au simțit greață: acest lucru s-a datorat controlului sistemului de înclinare al corpului, care pentru detectarea curbelor s-a bazat pe detectarea accelerației transversale impresionate pe vehicule de forța centrifugă din curbele. În practică, începutul oscilației a avut loc atunci când curba a început deja, inducând o împingere neplăcută spre exterior a pasagerilor, care a fost corectată numai ulterior de sistemul hidraulic pentru înclinarea corpului. Problema a fost grea, chiar dacă nu a afectat siguranța trenului, dar a afectat foarte mult confortul, adică la ce este cel mai sensibil călătorul. Pentru a reduce problema, s-a spus că greața se datorează în principal excesului de alcool servit la bord. Gradul de înclinație a fost apoi redus puțin, iar acest lucru a menținut senzația de a fi într-o curbă și a făcut efectul puțin mai puțin neplăcut. În urma acestuia, niciunul dintre pasageri nu a spus că simte problema.
Prima rulare publică a unui APT-P din 7 decembrie 1981 , de la Glasgow la Londra, a fost un succes cu publicul, cu toate acestea, liderii căilor ferate au decis cu prudență să înceapă un al doilea tren de „siguranță” doar 15 minute mai târziu, pentru a compensa pentru orice defecte. Deja în călătoria de întoarcere, unele dintre vagoane arătau defectarea sistemului de înclinare și a frânelor . Trenurile au fost retrase în curând din serviciu și umilința i-a determinat pe cei responsabili să prezinte propunerea de închidere a proiectului.
S-a încercat readucerea lor în funcțiune în vara anului 1982 , după ce au fost corectate principalele probleme, dar lipsa de interes în investițiile în proiect și publicitatea proastă obținută acum i-a împins pe liderii BR către anularea definitivă.
Un APT-P a fost ținut în funcțiune ca un tren de transfer de lux pentru Centrul de Expoziții și Conferințe Scoțian . O a doua a fost colectată din depozitul din Crewe și mai târziu expusă. Un al treilea a fost abandonat în 1985 . APT-E se află în schimb la Muzeul Shildon Locomotion din York .
Tehnologie
Tehnologia excesiv de inovatoare a APT a fost cauza eșecului său, dar mai presus de toate a contribuit la alegerea utilizării detectării accelerației centrifuge pentru a controla sistemele de înclinare care, provocând împingeri laterale puternice asupra pasagerilor datorită accelerației transversale necompensate, a decretat ostilitatea opiniei publice. Decizia de a transforma trenul din gaz în electric a dus la crearea unui sistem de alimentare ineficient fără sisteme de rezervă în caz de defecțiune, supus la stres intens și greu de întreținut. De asemenea, ar trebui să se ia în considerare faptul că tehnica britanică avangardă de tracțiune cu abur și motorină nu era, pe de altă parte, în sistemele de tracțiune electrică de înaltă tensiune. De fapt, sursa de alimentare de 25 kV - 50 Hz necesita o izolație de categorie înaltă, mai grea și mai mare decât cele utilizate în Italia pentru ETR 401 alimentat la 3 kV continuu, deja testat din abundență în Italia.
Înlocuirea sistemului de frânare cu unul hidraulic a făcut, fără îndoială, vehiculul mai ușor și mai ieftin, dar a fost extrem de dăunător într-un climat rece precum cel englezesc, unde circuitele de frânare erau frecvent blocate de gheață.
Controlul computerizat al sistemului de înclinare, care a exploatat detectarea prin accelerometre, s-a dovedit a fi, de asemenea, mult inferior sistemului giroscopic dezvoltat de Fiat Ferroviaria , deoarece a fost capabil să funcționeze doar atunci când curba începuse deja când accelerația transversală era deja împinsă. pasagerii lateral și, prin urmare, el a supus sistemul sanitar la un stres considerabil; acest lucru spre deosebire de sistemul Fiat, care a simțit curba înainte de a o lua, detectându-l deja din înclinația dreptului de conectare și pregătindu-se să-l înfrunte în avans.
ETR sau APT?
Multe surse indică în mod eronat că Pendolino italian s-a născut ca o derivare din APT. În realitate, nu există nimic în comun între cele două proiecte, care s-au născut aproape în același timp, dar care nu s-au dezvoltat împreună. Proiectul executiv Fiat-Pendolino este chiar mai vechi. Brevetele engleze ale boghiurilor au fost achiziționate pentru a perfecționa a doua generație Pendolini, ETR 450 - 460 , în timp ce primul tren pendul în serviciu, ETR 401, circula în Italia de 8 ani. Aici oferim o comparație între cronologia proiectului englez și cea a proiectului italian, prin etapele principale de dezvoltare:
Primul prototip de lucru ETR Y 0160: 1969 versus APT-E: 1975
Construcția primului tren ETR 401: 1975 versus APT-P: 1981
Prima călătorie comercială ETR 401: mai 1976 versus APT-P: 1981
Bibliografie
- Williams, Hugh, (1985). APT: O promisiune neîndeplinită . Londra: Ian Allan Ltd. ISBN 0-7110-1474-4 .
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre trenul de pasageri avansat
linkuri externe
- APT-E , pe apt-e.org .
- Wickens, A., (1988) APT - With Hindsight Newsletter of the Friends of the National Railway Museum, nr. 84, vara 1988 , pe apt-p.com .
