Tren electric Cisalpino ETR.470
| Cisalpino ETR.470 | |
|---|---|
| Tren electric | |
 Cisalpino la stația Stuttgart Hbf din Germania | |
| Ani de planificare | 1994 |
| Ani de construcție | 1996 - 1997 |
| Ani de funcționare | din 1997 |
| Cantitatea produsă | 1 prototip cu 3 difuzoare (în afara serviciului) 9 trenuri cu 9 elemente |
| Constructor | Fiat Ferroviaria |
| Capacitate | 475 locuri 151 în clasa I și 322 în clasa a II-a |
| Intern | 19000 mm |
| Pasul cărucioarelor | 2700 mm |
| Liturghie în slujbă | 468 t |
| Unitate roți de diametru | 890 mm |
| Puterea orară | 6600 kW |
| Puterea continuă | 5880 kW |
| Viteza maximă aprobată | 250 km / h [1] |
| Dietă | 3 kV DC 15 kV ~ 16,7 Hz 25 kV ~ 50 Hz (modificare pentru rețeaua OSE ) |
ETR.470 este un tren electric italian de mare viteză, derivat din ETR.460 , cu atitudine variabilă, parte policurentă a flotei Cisalpino , a fost destinat să ofere un serviciu de mare viteză și un confort deosebit între Italia și Elveția prin intermediul Le Alpi cu serviciu de bar și restaurant.
Istorie
În a doua jumătate a anilor 90, primul ETR 470, format din trei vagoane, a fost utilizat în mai multe probe între Elveția și Italia.
A fost construit în 9 unități (trenurile 1-9) din nouă elemente fiecare de către Fiat Ferroviaria , care a fost comandat la 30 decembrie 1994 , în colaborare cu companiile elvețiene Schindler și Vevey Technologies . Ordinul a fost supus unei serii întregi de plângeri din partea presei elvețiene din cauza numeroaselor neplăceri acuzate de prototipuri. Livrarea trenului electric nr. 9, ultima din serie, a avut loc la 9 iulie 1997 .
Ulterior a fost extins și în Germania , unde a exploatat actualul a 15 kV la 16,7 Hz.
La 13 decembrie 2009, ETR.470 au fost împărțite între Trenitalia (trenurile 1, 4, 6, 7, 8) și FFS (trenurile 2, 3, 5, 9) după încheierea activității operaționale a Cisalpino SA [2] . Cu ocazia împărțirii între cele două companii feroviare, trenurile au menținut aceeași livrare, dar au primit siglele SBB sau Trenitalia în locul celor Cisalpino.
La 31 mai 2011, SBB a anunțat că cele 4 trenuri aflate în posesia lor vor fi scoase din funcțiune până în decembrie 2015. În consecință, lucrările de „întreținere majoră”, așteptate în mod normal după 4,2 milioane de km parcurși, nu vor fi efectuate [3] .
În ciuda negocierilor serioase cu companiile feroviare din Europa de Est , SBB nu a putut găsi un cumpărător pentru trenurile lor electrice (în timp ce Trenitalia nu dispunea de fondurile necesare pentru cumpărarea și punerea în funcțiune, după revizuire, a trenurilor), motiv pentru care SBB a decis să abandonează trenurile și vinde piesele de schimb oricărei părți interesate [4] .
La începutul anului 2016, trenurile electrice aflate în mâinile SBB au fost casate, cu excepția unității 9, care a fost păstrată pentru o posibilă includere în parcul istoric. În 2017 cele trei doilea capăt clasă de vagoane de numărul trenului 9 sunt trimise la Bologna , care urmează să fie utilizate în reconstrucția ETR485.36 care a fost deteriorat într - un accident, primul transport de capăt de clasă a fost păstrată de către Federal Elvetian Ferata ca un vehicul istoric (nu funcționează) în timp ce cele 5 vagoane rămase au fost demolate.
Cu toate acestea, pentru exemplarele deținute de Trenitalia, intervalul dintre reparațiile intermediare ale atelierelor a fost extins în 2014 la 2.400.000 km [5] .
Odată cu schimbarea orarului din 13 decembrie 2015, ETR.470s ale Trenitalia , deja deviate de la serviciul internațional Italia-Elveția și alocate uzinei din Roma San Lorenzo, au fost introduse în serviciile Frecciabianca Roma Termini - Reggio Calabria Centrale pe lângă ETR. 460 și ETR.463 [6] [7] [8] , distinse de acestea prin botul gri / argintiu.
Ulterior, toate ETR 470 au fost modificate pentru a fi transferate rețelei feroviare din Grecia sub marca „ TrainOSE ” deținută de „Trenitalia” unde își vor începe noua viață începând cu 25 martie 2021 pe ruta Atena - Salonic . Primul tren este în prezent în Grecia, ajungând la Salonic pe 17 ianuarie 2021.
Caracteristici
Structura de bază a convoiului era similară cu cea a ETR.460 din care derivă. Pe de altă parte, piesele electrice și electronice erau diferite, deoarece este un mijloc de a efectua servicii sub catenar la curent continuu de 3 kV, ca cel italian, și 15 kV la curent alternativ la o frecvență feroviară de 16,7 Hz ca Elvețiană, ea este germană.
Trenul electric a fost construit în colaborare între Italia și Elveția, ceea ce a asigurat o reproiectare precisă a sistemului de oscilare, având în vedere diferitele caracteristici ale rețelei SBB , care are diferite secțiuni de linie caracterizate prin curbe și contracurbe, precum istoricul Gotthard feroviar., fără drepte de grefă parabolice tipice rețelei italiene.
Fiecare tren consta din 9 vagoane împărțite în 3 unități de tracțiune independente, fiecare cuprinzând un transformator, un invertor de tracțiune, două convertoare statice pentru servicii auxiliare și patru motoare de tracțiune. Invertoarele de tracțiune, cu o putere de 2 MW, au fost construite cu tehnologie GTO și fiecare a controlat patru motoare asincrone trifazate.
Întreținerea trenurilor ETR.470 a fost efectuată la Milano de Trenitalia , la atelierul Milano Greco [9] . Echipajul până în 2009 era format din personal din Trenitalia , Căile Ferate Federale Elvețiene (FFS) și Căile Ferate Germane ( DB ), când trenul a intrat pe teritoriul Germaniei. Mașina de servit masa a fost administrată de Chef Express , o companie a grupului Cremonini.
Pentru transferul la rețeaua feroviară greacă, s-a adăugat sistemul de alimentare cu energie de 25 kV ~ 50 Hz și s-au eliminat pantografele de 3 kV DC FS.
Tehnică
Configurarea variabilă a permis înclinarea corpului, prin intermediul pistoanelor hidraulice, până la maxim 8 ° pornind de la o viteză de 45 km / h. Senzorii au fost plasați în prima mașină Master și acest lucru a dus la o ușoară întârziere a acestuia din urmă în înclinarea corpului cauzată de timpul de reacție dintre detectarea curbei și acționarea sistemului de înclinare. Vagoanele Slave ulterioare primesc informații de la vagonul principal și, prin urmare, pot activa sistemul de oscilație exact când începe curba.
Principalul avantaj al ETR 470 în comparație cu cel electric al ICN - urilor constă mai ales într-o catifelare mai mare în accelerațiile laterale.
Proiecta
Designul trenului, livrarea externă și interioarele au fost încredințate Giugiaro Design, precum și sigla Cisalpino și uniformele echipajului.
Ulterior, a fost efectuată o a doua restilizare a trenului, cu prima clasă ușor identificabilă prin banda galbenă generoasă.
După 2007, interioarele din clasele 1 și 2 au fost revizuite.
Numerotarea casei de marcat
Lăzile sunt numerotate individual. În trenul 1 sunt, de la 1 la 9:
BAC 001, BB 201, RA 501, RB 401, BB 251, BAH 101, RA 301, BB 252, BAC 051
BB-urile sunt numerotate 251 și 252 în primul tren, 253 și 254 în al doilea și așa mai departe.
Trenurile 3 și 7 au schimbat două cutii: 3 curse cu BAC 057 și invers 7 cu BAC 053.
Notă
- ^ Theo Stolz, Triebfahrzeuge der Schweiz , Minirex, Luzern 1999, ISBN 3-907014-11-1 , p. 98
- ^ Cisalpino crește ... și se închide! , în „Trenurile” n. 320 (noiembrie 2009), p. 4
- ^ Comunicat de presă din 31.05.2011 , pe cff.ch , Căile Ferate Federale Elvețiene. Adus la 5 iunie 2011 (arhivat din original la 5 iunie 2011) .
- ^ Marclay, op. cit. , p. 604
- ^ News of Railways , n. 369, aprilie 2014, p. 4.
- ^ Evenimente noi la vedere pentru ETR.470 și 610 Trenitalia , pe ferrovie.it.
- ^ Noi runde pentru ETR.470 și 610 Trenitalia pe ferrovie.it.
- ^ Pendolino sulla Tirrenica , în All train , n. 304, februarie 2016, p. 5.
- ^ Trenitalia, OML Milano Greco .
Bibliografie
- Trenitalia, OML Milano Greco , pliant informativ al plantei, 2014
- Yves Marclay, Die Neigezüge ETR 470 der SBB werden verschrottet , „Schweizer Eisenbahn-Revue”, 2015, 12, 604-605.
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Elettrotreno Cisalpino ETR 470
