Tren electric FS ETR.200

Tren electric FS ETR.200
Tren electric
ETR 200, unitatea nr. 232. Aceasta este unitatea care a stabilit recordul mondial de viteză, renumerotat după renovare. Astăzi este păstrat în materialul istoric rulant din Pistoia
Ani de planificare	1934 - 1936
Ani de construcție	1936 - 1941
Ani de funcționare	1937 - 1993
Cantitatea produsă	18 convoaie
Constructor	Breda
Dimensiuni	convoi articulat de 62,8 metri, format din 3 cutii
Capacitate	35 de locuri de clasa întâi + 69 de clasa a doua (unitatea 001-006) 100 de locuri de prima clasă (unitățile 007-018)
Intern	17 500 mm
Pasul cărucioarelor	3 000 mm
Liturghie în slujbă	La încărcare maximă: 116,8 t (unitatea 001-006) 125,5 t (unitatea 007-014) 127,7 t (unități 015-018)
Masă aderentă	86,0 t (unitatea 001-006) 93,1 t (unități 007-014) 94,7 t (unitatea 015-018)
Masă goală	103,6 t (unitatea 001-006) 109,9 t (unitatea 007-014) 112,2 t (unitatea 015-018)
Echipament de rulare	Bo ' (1A)' (A1) ' Bo' referit la modelul original
Unitate roți de diametru	1 000 mm
Tipul transmisiei	mecanica arborelui gol
Raport de transmisie	32/42
Puterea orară	6 × 175 kW (1 050 kW total)
Viteza maximă aprobată	160 km / h
Dietă	3 kV DC
Tipul motorului	curent continuu electric, excitație de serie

ETR.200 (E lettro T reno R apido model 200) este progenitorul trenurilor italiene de mare viteză cu tracțiune distribuită ; în 1939 - când majoritatea trenurilor erau încă conduse de locomotive cu aburi - a demonstrat de fapt posibilitatea unui convoi electric de a călători în 200 km / h .

Proiectul inovator, cu frontul distinct aerodinamic și confortul intern ridicat, a făcut din acest tren electric pilotul feroviar italian. Pe atunci era o sursă de mândrie națională ^[1] .

Istorie

ETR 200 a fost transferat în 1936 la abur.

Originile

În anii treizeci, Ferrovie dello Stato a lansat un program de modernizare a liniilor de cale ferată, electrizând principalele coloane vertebrale precum Milano - Bologna - Florența - Roma - Napoli - Reggio Calabria și construind primele linii directe interurbane.

În 1934 a început dezvoltarea ETR.200: proiectul, la care au participat arhitecții Gio Ponti și Giuseppe Pagano ^{[2] [3]} , s-a bazat pe tehnologii inovatoare, precum carenaje aerodinamice și oțeluri speciale. Frontul a fost dezvoltat în tunelul de vânt al Politehnicii din Torino și a dus la crearea așa-numitului „bot cu cap de viperă”.

Primele livrări și Târgul din New York

În 1936, compania italiană Ernesto Breda a livrat primul model, parte a primei comenzi de 6 trenuri: un tren articulat cu tracțiune distribuită, format din două vagoane cu cabină șofer și un vagon intermediar, montat pe patru boghiuri cu două axe. "Cm Tipul de 1000 "(boghiuri cap și coadă echipate cu motor independent pe ambele axe, și două boghiuri intermediare Jackobs cu câte o axă motrice -" T 62-R-100 "), cu carenaj integral și protecții aerodinamice pe articulații.

Trenul a fost conceput pentru a atinge 160 km / h, dar testele au evidențiat unele slăbiciuni: primele pantografe au avut probleme de contact peste 130 km / h, astfel încât a fost instalată o oglindă care a permis șoferului să verifice funcționarea trenului.

După dezvoltare, trenurile au fost repuse pe linie și au intrat oficial în serviciu în 1937, servind pe ruta Bologna-Roma-Napoli.

Cursa ETR.214 în linie de la Bologna la Roma, 1939

ETR.214 (renumerotat ETR.220 232P) în remitență în Pistoia

După ce și-a demonstrat calitățile, a doua serie de 8 unități a fost comandată în 1936, livrările cărora au început la sfârșitul anului 1938. Spre deosebire de cele anterioare, care erau, de asemenea, echipate cu scaune de clasa a doua, aceste trenuri au fost înființate doar cu primul scaune de clasă.

ETR.200-urile erau echipate cu aer condiționat la bord (sistemul Dell'Orto, inițial cu freon , apoi cu clorură de metil din motive de autosuficiență), termostate automate, ferestre panoramice și mobilier elegant cu scaune înclinate; una dintre acestea a fost trimisă la expoziția universală din New York din 1939 și la alte expoziții pentru a promova industria italiană în străinătate; a fost primit cu dobândă dar fără alte ordine.

La 6 decembrie 1937, un tren electric ETR.200 cu tehnicieni francezi la bord, convocat cu intenția de a-i uimi, în timpul unei curse demonstrative a călătorit pe Roma-Napoli direct la o viteză de 201 km / h în secțiunea dintre Campoleone și Cisterna.

Inregistrarea

Zona tahografică a cursei din 20 iulie 1939

La 20 iulie 1939 , ETR.212 ^[4] , condus de șoferul Alessandro Cervellati ^[5] , a stabilit un record de viteză (viteza medie pe distanțe mari, nu viteza maximă ^[7] ) între Florența și Milano, cu viteza maximă de 203 km / h atins în secțiunea dintre Pontenure și Piacenza .

Călătoria a fost făcută cu o viteză medie de 165 km / h. Cei 316 km dintre cele două orașe au fost parcurși în 115 minute: în 38 de minute traseul dintre Florența și Bologna de 97 km (deci la o medie de 153 km / h) și în 77 tronsonul dintre Bologna și Milano, 219 km. La o medie de 171 km / h ^[8] . Legenda spune că Mussolini însuși conducea, dar nu a participat la cursă. Lângă șofer se afla de fapt ministrul comunicațiilor Benni , care la sosire a trimis o telegramă de felicitare șefului guvernului ^{[5] [9]} . La bord se aflau și subsecretarul Mario Jannelli , directorul general al inginerului FS Luigi Velani și mulți tehnicieni și jurnaliști italieni și străini, care au raportat despre cursă dând faima internațională FS ^[1] .

Perioada de război și retragerea

În 1939 a fost comandată a treia serie, livrată între noiembrie și decembrie 1941. Două dintre ele au fost avariate de război și demolate în 1946.

În 1940, trenurile au fost retrase din serviciu, dat fiind că odată cu lipsurile de război nu mai exista o cerere pentru acest tip de vehicul. Toate trenurile oprite în depozit au fost avariate de bombardamente: după ce au fost reparate sau refăcute parțial, au reluat serviciile între 1946 și 1952, echipate cu un nou sistem de aer condiționat; toate boghiurile au fost unificate cu cele din seria a treia ETR.215-218.

Reconversiile

După război, ETR.200 au reluat prestarea, ca înainte de război, a celor mai importante servicii din peninsulă. De la sosirea ETR.301 și 302 și până în 1959, anul sosirii celui de-al treilea ETR.300, cursele Milano-Roma au avut loc iarna, deoarece cele două Settebello erau în întreținere și, prin urmare, iarna, Freccia della Laguna Roma- Veneția a fost realizată cu vagoane. După 1959 și sosirea, în 1960, a ETR.250 „Arlecchino” , FS a realizat că ETR.200 au fost parțial depășite de aceste noi trenuri. Prin urmare, au fost începute transformările ETR.200, care au avut loc între 1960 și 1964 cu adăugarea unui al patrulea caz, construit tot de Breda. Un antet a fost trunchiat, cu fixarea unui interfon, și a fost adăugată a patra mașină, cu un antet, care are totuși boghiuri independente și nea articulate, deoarece s-a decis modificarea ETR.200 cât mai puțin posibil. Astfel s-a născut grupul ETR.220, care, printre altele, a primit, chiar de la transformare, livrea gri magnolie-ceață-verde a noilor vehicule de mare viteză ale Căilor Ferate de Stat.

În 1970, în conformitate cu noile reglementări de siguranță, geamurile frontale duble au fost eliminate și au fost instalate o nouă sticlă blindată simplă și al treilea far superior. În 1966 și până în 1969, unsprezece unități au fost modificate în ETR.220 P (Potenziato) odată cu instalarea noilor boghiuri Z 1040 și Zpm 1040 și transformarea celui de-al patrulea element de la remorcă la motor. Între 1970 și 1972 celelalte 6 trenuri electrice sunt transformate în AV (viteză mare): pe lângă modificările modelelor P, raportul de transmisie a fost schimbat de la 34/50 la 38/46, frânarea a fost îmbunătățită și repetarea semnalele din cabină, ridicând astfel viteza la 180 km / h față de cea originală 160. Trenurile electrice, la rândul lor cu Arlecchino, vor efectua Freccia del Vesuvio Milano-Napoli până în 1973. Serviciile s-au concentrat în cea mai mare parte în nord, la rândul lor cu Arlecchino, demis și de Freccia del Vesuvio.

În anii 1980 s-a decis transformarea celor 6 trenuri electrice AV în ETR.240, cu schimbări mai ales interne: cea mai importantă a fost transformarea compartimentului barei în scaune, schimbări care, împreună cu suprimarea portbagajului, au fost, de asemenea, vizibile din afară. Cu toate acestea, doar 5 trenuri electrice au fost transformate, din cauza schimbării politicii din cadrul FS. Serviciul regulat real a început abia în 1988 cu Genova Sprint, Freccia Atesina Milano Centrale-Merano și trenuri pe Genova-Veneția / Udine / Trieste. În 1990 au realizat trenul IC "Svevo" între Milano Centrale și Trieste / Udine în tracțiune triplă ^{[ compoziție triplă? ]} , fără a aduce atingere reglementărilor actuale, având în vedere succesul serviciului. Serviciul regulat al ETR.240 s-a încheiat în 1991, în timp ce cel al celor 220 în 1997 cu trenuri rapide între Roma și Napoli.

Alocări pentru flota istorică de material rulant

Interiorul ETR.232

ETR.232, deținătorul recordului de viteză din 1939 cu numele ETR.212, a fost reparat, restaurat și amplasat în Parcul istoric al FS. Păstrat la depozitul de material rulant istoric din Pistoia ^[10] și încredințat de Trenitalia (care îl deține) Asociației „Italvapore” a trenurilor istorice din Toscana, care pregătește adesea trenuri istorice re-evocative pentru entuziaști, sau pentru publicitate, turism sau filmări motive cinematografice ale filmelor din anii treizeci și șaizeci ^[11] .

La 31 octombrie 2013 a fost adus la Roma împreună cu ETR.252 „Arlecchino”; se așteaptă o restructurare care să o readucă în funcțiune nu mai devreme de 2022. Păstrată la garajul prezidențial din Via Giolitti 168 (Roma Termini) împreună cu vagoanele trenului prezidențial încredințate Fundației FS, în octombrie 2020 a fost transferat pentru o revizie generală la Atelierul specializat de prelucrare a metalelor (OMS) ^[12] din Porrena . ^[13]

Notă

Bibliografie

Surse tipărite

• Giuseppe Bianchi , Trenurile electrice din seria ETR , în revista tehnică a căilor ferate italiene , .. (1936), pp.
• Cesare Carli, Severo Rissone, Trenurile electrice seria ETR.207-214 și recordul mondial de viteză pe ruta Florența-Milano , în revista Tehnică a căilor ferate italiene , ..., 28 (1939), pp. 208-225. Odihnă. în Ingineria feroviară , 1990
• Tomaso Zattoni, Exercițiu cu vehicule ușoare și rapide pe rețeaua de 3000 volți c.c. a Căilor Ferate de Stat Italiene , în Rapoartele întâlnirii anuale , Milano, Asociația Electrotehnică Italiană , 1939, pp.

Historiografie și complemente

• Giovanni Cornolò, O legendă care rulează! (prima parte) , în căile ferate Italmodel , 28 (1978), n. 219, pp. 686-696
• Giovanni Cornolò, O legendă care rulează! (a doua parte) , în căile ferate Italmodel , 28 (1978), n. 219, pp. 686-696
• Giovanni Cornolò, O legendă care rulează! (a treia parte) , în căile ferate Italmodel , 28 (1978), n. 220, pp. 770-782
• Giovanni Cornolò, O legendă care rulează! (a treia parte) , în căile ferate Italmodel , 28 (1978), n. 222, pp. 14-27
• Giovanni Cornolò, O legendă care rulează. Scurt istoric al trenului electric și înregistrările acestuia. ETR.200 - ETR.220 - ETR.240 , 2. ed., Salò , Editrice Trasporti su Rails, 1990, ISBN 88-85068-23-5
• Angelo Nascimbene, „Nuvolari” a căii ferate , în All train , 3 (1990), n. 21, pp. 18-25
• Francesco Perticaroli , Calitatea serviciului feroviar în percepția publicului și conexiunile sale cu potențialul rețelei , în Transport și tracțiune , 12 (1999), n. 4, pp. 110-121
• Valter Guadagno, Căile ferate italiene în perioada 1924-1944: un număr index , în Ingineria feroviară , 60 (2005), n. 5, pp. 435 -...
• Valter Guadagno, Perioada 1944-1963: un indice de măsurare calitativ-cantitativ , în Ingineria feroviară , 61 (2006), n. 6, pp. 507-513
• Angelo Nascimbene, O poveste fructuoasă , în All train , ... (2013), n. 276, p. 16
• Angelo Nascimbene, Către viteză mare , în All train , ... (2013), n. 276, pp. 18-23
• Angelo Nascimbene, The ETR par excellence , în All train , ... (2013), n. 276, pp. 24-35
• Angelo Nascimbene, The four metamorphoses , în All train , ... (2013), n. 276, pp. 36-51
• Angelo Nascimbene, Martor al timpului , în All train , ... (2013), n. 276, pp. 52-68
• Editarea modelării, istoriei și evoluției ETR la scară , în All train , ... (2013), n. 276, pp. 69-75

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre trenul electric FS ETR.200

linkuri externe

• Fotografii și detalii ale ETR.200 și ETR.200 în modelare , pe scalaenne.wordpress.com .
• ETR 200 pe Interrail , pe interrail.it . Adus la 27 ianuarie 2011 (arhivat din original la 24 ianuarie 2003) .
• istoria seriilor 200/220 / 220P / 220AV / 240 pe căile ferate , pe leferrovie.it .
• colecție fotografică pe TrainZItalia , pe trainzitaliafoto.com .

Portal de transport : accesați intrările Wikipedia care se ocupă de transport