Tunel de vant

Această intrare sau secțiune despre inginerie nu citează sursele necesare sau cei prezenți sunt insuficienți . Puteți îmbunătăți această intrare adăugând citate din surse de încredere în conformitate cu liniile directoare privind utilizarea surselor . Urmați sfaturile de proiectare de referință .

Galeria NASA în timpul testului unui model de aeronavă

Un tunel de vânt este un echipament care este utilizat în laborator pentru a studia fluxul unui fluid (de obicei aerul ) în jurul unui corp , simulând interacțiunea acestuia cu o bună apropiere de realitate.

Descriere

Măsurătorile care se fac sunt de obicei măsurători ale: vitezei globale și locale, măsurători ale presiunii , temperaturii și forțelor exercitate de fluidul asupra corpului. În tunelul vântului se efectuează și așa-numitele vizualizări ale câmpurilor de presiune, temperatură și forță stabilite pe suprafața corpului sau a câmpului vitezei de curgere. În primul caz, suprafața corpului este acoperită cu anumite substanțe sensibile la temperatură, presiune sau forțe de frecare .

În cel de-al doilea caz, se utilizează urmăritori speciali, precum substanțe colorante sau vapori care permit vizualizarea tendinței de curgere în jurul corpului. O altă modalitate de a face vizualizări este de a folosi fire de lână atașate la suprafața corpului sau de suporturi care sunt apoi mutate în mod corespunzător pentru a studia anumite zone ale câmpului.

În tunelurile de apă, cernelurile sau substanțele opace, cum ar fi laptele, sunt de asemenea utilizate ca trasor, care are avantajul de a nu fi poluante și ieftine, precum și de a avea o densitate foarte asemănătoare cu cea a apei. În tunelurile supersonice (dar în general în toate tunelurile cu flux compresibil) vizualizările sunt realizate prin exploatarea fenomenului de refracție a luminii care trece prin două substanțe cu densități diferite.

Posibilitatea de a efectua teste în tunelul de vânt se bazează pe așa-numitul principiu al reciprocității, care afirmă că din punctul de vedere al valorii mărimilor fizice care sunt măsurate și a tendinței fluxurilor pe corp, este indiferent să mișcați un corp într-un fluid.stabil sau fluid în mișcare în jurul unui corp staționar.

Clasificare

Tunelele eoliene sunt împărțite în două categorii principale:

• tuneluri cu ciclu deschis
• tuneluri cu buclă închisă

O altă clasificare a tunelurilor de vânt o distinge pe aceasta din urmă în ceea ce privește viteza de curgere în camera de testare:

• tuneluri subsonice incompresibile dacă numărul Mach al curentului este între 0 și aproximativ 0,3;
• tuneluri subsonice compresibile dacă Mach-ul curentului este între aproximativ 0,3 și aproximativ 0,8;
• tuneluri transonice dacă Mach-ul curentului este între 0,8 și 1,2;
• tuneluri supersonice dacă Mach-ul curentului este cuprins între 1,2 și 5;
• tuneluri hipersonice dacă Mach-ul curentului este mai mare de 5.

Galerii cu ciclu deschis

Tunelele cu ciclu deschis din partea din față sunt în general compuse dintr-o gură și un canal cu o secțiune constantă (de obicei cu o secțiune circulară sau dreptunghiulară) unde sunt amplasate unele dispozitive pentru a controla calitatea fluxului de intrare. Această conductă este urmat de un altul (cu secțiune circulară sau dreptunghiulară) de tip convergent, care se termină în punctul de pornire al camerei de testare , care are o secțiune constantă și în care este introdus modelul obiectului. Dinamica fluidelor ; în camera de test, viteza atinsă de fluid este cea mai mare și trebuie să fie exact la cea maximă a proiectului.

Camera de testare este urmată de o conductă divergentă (în general cu secțiune circulară) care se numește divergentă sau difuzor. Într-un anumit punct al divergentului există motorul, electric și carenat, la care sunt conectați unul sau mai multe ventilatoare. Ventilatoarele au sarcina de a transfera energia cinetică generată de motor către fluid, care este astfel aspirat în secțiunea de testare. Aceste componente sunt urmate de o conductă divergentă suplimentară pentru comprimarea fluxului și, în cele din urmă, secțiunea de expulzare pentru evacuarea fluxului în mediul extern.

Este important să rețineți că ventilatoarele, care, după cum sa menționat mai sus, au sarcina de a transfera energia cinetică furnizată de motor către fluid, sunt situate în aval de camera de testare; Acest lucru se datorează faptului că, pe lângă furnizarea fluidului cu energia cinetică necesară, generează și o serie de vortexuri și turbulențe în aval, a căror prezență în camera de testare și, prin urmare, pe model, ar modifica complet valoarea măsurătorilor făcut.

Dezavantajele unui tunel deschis sunt zgomotul și pierderea aparentă de energie care apare din cauza descărcării fluidului accelerat în atmosferă. În realitate, acest din urmă dezavantaj nu apare în totalitate. Acest lucru se datorează faptului că, dacă vă alăturați fluxului de ieșire din galerie cu intrarea și, prin urmare, veți realiza o galerie închisă (așa cum este descris mai jos) din pierderile de sarcină (adică pierderile de energie datorate fricțiunii fluidului). Acest lucru explică de ce există încă tuneluri eoliene cu ciclu deschis și sunt utilizate în cazul testelor la viteze mici.

Un dezavantaj mult mai consistent decât cel care tocmai a fost descris este dat de faptul că camera de testare este închisă și presiunea din interior este mai mică decât cea externă (a se vedea în acest sens teorema lui Bernoulli ). Tocmai din acest motiv, camera de testare trebuie să fie perfect sigilată pentru a evita infiltrarea fluidului din exterior care, aflându-se la o presiune mai mare, ar pătrunde în cameră modificând semnificativ tendința de curgere în jurul modelului și, prin urmare, măsurătorile efectuate.

Galerii cu buclă închisă

Tunelele cu buclă închisă au aceleași componente principale ca și tunelele cu buclă deschisă. Singura diferență este că, în loc să fie expulzat în afara tunelului, fluxul este recirculat în interior. Avantajele față de soluția deschisă constă în posibilitatea de a varia caracteristicile fluidului utilizat (presiune, temperatură, umiditate , vâscozitate și așa mai departe) și de a putea folosi o cameră de testare deschisă sau semi-deschisă, cu simplificări considerabile în termeni de logistică în poziționarea modelelor de încercat. Tunelele cu ciclu închis trebuie să fie echipate cu schimbătoare de căldură și radiatoare capabile să răcească fluidul care se încălzește în mod constant pe măsură ce curge, cu posibilitatea de a modifica măsurătorile luate.

Galeriile supersonice

Tunelele de vânt supersonice sunt utilizate în principal pentru a testa efectele corpului asupra fluxului de gaz supersonic. Undele Mach, undele de compresie, undele de expansiune și undele de șoc vor fi prezente în fluxul din jurul corpului. Mai mult, efectul temperaturii fluidului, care nu mai este neglijabil, devine un parametru fundamental pentru simulări, precum și variațiile de densitate care, deja pentru viteze în ordinea lui Mach 0,3, nu mai sunt neglijabile.

Tunelurile eoliene supersonice sunt practic de trei tipuri.

Primul tip prevede, pentru a realiza un flux supersonic, un rezervor mare în aval de camera de testare, în interiorul căruia se creează un vid ridicat. Pentru a efectua testul, se deschide o supapă și gazul curge foarte repede printr-un canal special format, din mediul extern către rezervorul care se deschide.

Al doilea tip de tunel de vânt supersonic poate fi realizat prin umplerea prin presiune a unui rezervor mare în amonte de camera de testare. Pentru a realiza debitul supersonic, se deschide o supapă și gazul curge foarte repede din rezervorul de înaltă presiune către camera de testare.

Aceste tipuri de tuneluri au dezavantajul creării unui flux intermitent, deoarece tancurile, odată deschise, necesită o anumită perioadă de timp pentru a fi golite sau reumplute la condițiile inițiale, făcând astfel imposibilă efectuarea testelor în mod continuu.

Acest dezavantaj poate fi depășit cu al treilea tip de tunel supersonic, care poate fi construit ca un tunel tradițional închis de tip subsonic, dar cu un flux supersonic în secțiunea de testare. Aceasta implică dificultăți enorme și costuri foarte mari, deoarece apar probleme în fazele de pornire ale tunelului, ceea ce face indispensabilă utilizarea unei geometrii variabile. Alte diferențe, în special în ceea ce privește dificultățile de construcție, complexitatea și creșterea costurilor, sunt reprezentate de necesitatea, în cazul unui tunel supersonic, de a avea un sistem de uscare fluidă.

Amintiți-vă că comportamentul unui flux supersonic este radical diferit de cel al unui flux subsonic. În cazul unui flux supersonic, de fapt, dacă secțiunea conductei crește, viteza va tinde să crească în continuare și să nu scadă așa cum se întâmplă în schimb în cazul unui flux subsonic. Acest lucru explică de ce unele componente ale unui tunel supersonic sunt fabricate diferit decât cele ale unui tunel subsonic. De exemplu, într-un tunel supersonic, un canal convergent-divergent va fi plasat în fața camerei de testare și nu doar unul convergent, deoarece cu prima secțiune convergentă se va crea un flux sonic (unitatea Mach număr) care apoi, la intrarea în conducta divergentă , va deveni supersonic.

Dimensiuni

Tunelele de vânt variază în funcție de necesități. Luând de exemplu camerele de testare, acesta variază de la tuneluri cu dimensiuni sub o secțiune de metru pătrat, până la imensul tunel de vânt Ames al NASA cu o cameră de testare de 24x36 metri. Dezvoltarea tunelurilor eoliene a avut o accelerare enormă în timpul Războiului Rece, datorită capitalului enorm investit de guvernele rus și american. În aceste țări există cele mai mari și mai puternice tunele de vânt din lume, unele capabile să ajungă la Mach 25 pentru testele navei spațiale de reintrare pe Pământ.

Bineînțeles, costul construcției și utilizării unui tunel de vânt variază în funcție de dimensiunile sale și de caracteristicile atât ale fluxului care are loc, cât și de caracteristicile geometrice ale tunelului în sine. Acesta este motivul pentru care tunelurile cu ciclu deschis sunt cele mai simple și mai ieftine, dar au performanțe limitate, în timp ce tunelurile cu ciclu închis au costuri mai mari atât în ​​ceea ce privește întreținerea, construcția și utilizarea, dar o calitate a fluxului foarte ridicată.

Tunele de vânt pe scena internațională și națională

Tunelele de vânt, inspirate de realizările realizate de Eiffel la Paris și Prandtl la Gottingen la începutul secolului al XX-lea, au avut o răspândire larg răspândită în special în ultimii 30 de ani (doar în Japonia, în ultimul deceniu, au fost construite 1000), oferind rezultate în echipamente multiple distribuite între sectorul public, industria privată și lumea academică. Acestea includ trei tipuri de sisteme destinate, respectiv, sectorului aeronautic, testelor vehiculelor și măsurilor civile și de mediu.

Italia are numeroase fabrici în domeniile aeronautic și vehicul (nu uitați decât tunelurile Ferrari și Pininfarina și tunelul de vânt cu plasmă al Centrului italian de cercetare aerospațială din Capua ). În schimb, are doar patru tuneluri pentru uz civil și de mediu - primul [1] , construit în Prato de CRIACIV, are o dimensiune medie; al doilea [2] , construit la Milano de CIRIVE la Politehnica , este cel mai mare din Europa - insuficient pentru a face față cerințelor tot mai mari ale pieței italiene. Tunelul de vânt DICAT-DIFI [3] din Genova, inaugurat în 2008, este caracterizat de proprietăți complementare în comparație cu tunelurile de la Prato și Milano: în acest fel va contribui la crearea unei rețele de laboratoare, fiecare cu propriile sale caracteristici specifice.

Componente standard ale unui tunel de vânt subsonic

Convergent

Convergentul servește la reducerea secțiunii și, prin urmare, la creșterea vitezei fluidului, reducând simultan nivelul turbulenței și grosimea straturilor limită de pe pereți. Este afectat de un gradient de presiune negativ și, prin urmare, favorabil, (deoarece există mai multă presiune la începutul convergentului și mai puțin la sfârșit), nu există deci nicio problemă de separare a stratului limită, acest lucru permite o contracția secțiunii. Contracția secțiunii ( contraction ratio în engleză) este în general de ordinul 6, foarte rar este mai mare.

Camera de testare

Este locul unde este plasat obiectul de testat sau unde se efectuează măsurătorile debitului. Este de o importanță fundamentală să reproducem cât mai mult posibil condițiile reale în care lucrează obiectul testat, este de asemenea important să ai un flux perfect cunoscut în ceea ce privește numărul Reynolds, nivelul turbulenței , temperatura, umiditatea și toate celelalte variabile care determina caracteristicile fluxului. Camera de testare este punctul în care debitul este la cea mai mare viteză, adică viteza maximă de proiectare a tunelului; este, desigur, prima componentă proiectată în tunelul vântului și trebuie să fie suficient de mare pentru a se potrivi modelului pe care doriți să-l testați pentru a nu întâmpina problema blocării. Acest fenomen este, în practică, efectul pereților camerei de testare asupra liniilor de curgere și asupra vitezei fluidului în vecinătatea obiectului de testat. În toate tunelurile există efectul blocării în teorie, acest lucru se datorează faptului că, dacă corpul va funcționa, de exemplu în atmosferă, se va găsi operând într-un mediu „teoretic infinit”, în timp ce în tunelul vântului va funcționa întotdeauna în un mediu de câțiva metri pătrați de secțiune, deci, dacă modelul este suficient de mic în comparație cu dimensiunile camerei de testare, va fi posibil să se reducă acest efect sau, în orice caz, să corecteze datele obținute prin modele matematice, special calibrate pentru geometria particulară a camerei de testare test în cauză, implementat direct în computerele care procesează datele provenite de la senzorii din tunel.

Divergent

Este componenta care se află după camera de testare, imaginându-se că urmează tendința de curgere în tunel. Are mai multe sarcini: prima este de a reduce viteza prin creșterea secțiunii, a doua funcție de extindere a secțiunii este pur funcțională pentru a reuni conducta la convergent în tuneluri cu buclă închisă. Încetinirea fluidului după camera de testare este esențială deoarece, prin plasarea motorului și, prin urmare, a ventilatorului sau a elicei într-un punct de viteză redus, este posibil să se instaleze un motor mai puțin puternic și, prin urmare, mai puțin costisitor și mai mic. În divergent există un gradient de presiune pozitiv și, prin urmare, nefavorabil, deoarece presiunea la sfârșitul divergentului este mai mare decât valoarea presiunii la început. Acest lucru duce la îngroșarea stratului limită și, prin urmare, apare posibilitatea ca fenomenul foarte dăunător al separării stratului limită să apară, acest lucru poate fi evitat cu dispozitive adecvate pentru aspirarea stratului limită sau suflare sau cu unghiuri de divergență foarte mici (maxim 2 ° sau 3 °). O altă soluție este aceea a divergenților rapizi în care se utilizează plase intermediare sau pereți care sunt capabili de a atașa din nou stratul limită de peretele divergentului însuși.

Curbe

Acestea sunt folosite pentru a schimba direcția fluxului, sunt compuse dintr-un canal cu un unghi teșit corespunzător și diverse aripi dispuse într-un rând care au sarcina de a facilita curbarea fluxului. Curbele sunt afectate de fenomenul de separare a stratului limită datorită faptului că au o curbură ridicată și a faptului că uneori conducta de ieșire are o secțiune mai mare decât orificiul de admisie și, prin urmare, este prezent un gradient de presiune advers. Cu toate acestea, datorită faptului că sunt utilizate matrici de profiluri, acest fenomen enervant poate fi evitat. Curbele prin natura lor tind să introducă vorticitate axială care, totuși, poate fi redusă la minimum prin utilizarea unor dispozitive speciale și conformații ale curbelor în sine.

Motor și ventilator

Pentru a compensa pierderile de sarcină sau de presiune (cu alte cuvinte, energie) pe care le suferă fluidul de-a lungul întregii căi a tunelului eolian, este necesar să se introducă o anumită cantitate de energie în fluid în fiecare secundă. Prin urmare, este necesar să se echipeze tunelul de vânt cu un ventilator acționat de un motor. Motorul (de obicei un motor electric care are avantajul de a oferi o presiune aproape constantă fără vibrații ale unui motor alternativ) poate fi coaxial cu ventilatorul sau poate fi extern.

Cazul motorului extern este cel mai bun, deoarece este mai protejat și, prin urmare, produce mai puține perturbări ale fluidului (în termeni acustici), încălzindu-l și mai puțin. Ventilatorul sau ventilatoarele sunt compuse dintr-una sau o serie de elice coaxiale sau una lângă alta; în tunelurile supersonice elicele sunt adevărate compresoare axiale sau centrifuge; au sarcina principală de a transfera energia cinetică furnizată de motor către fluid sub formă de energie sub presiune. Trebuie remarcat faptul că, contrar credinței populare, ventilatorul sau compresorul oferă un salt de presiune și NU un salt de viteză. Desigur, transferul nu este nici adiabatic, nici izentropic și asta înseamnă că o parte din energia cinetică se pierde în căldură.

Ventilatorul este plasat în aval de camera de testare într-o zonă cu o secțiune mare pentru a reduce puterea necesară pentru a fi alimentată. De asemenea, trebuie așezat cât mai departe posibil de intrarea în camera de testare în funcție de calea pe care trebuie să o parcurgă fluidul, așa că ideal ar fi să-l așezați chiar în spatele modelului. Cu toate acestea, această soluție este nefavorabilă deoarece la capătul camerei de testare viteza este maximă din două motive principale: 1) în camera de testare scopul este întotdeauna să aibă viteza maximă; 2) la capătul camerei de testare, stratul limită este mai gros decât zona centrală a camerei de testare, ceea ce determină o scădere a secțiunii eficiente văzute de fluid. Aceasta înseamnă că viteza este chiar mai mare decât la începutul camerei de testare; ventilatorul este așadar dispus la capătul divergentului, unde viteza locală este cea mai mică.

Placă de curgere tip fagure

Îndreptătorul de curgere ^[1] de tip fagure de miere ^[2] este compus dintr-o serie de tuburi cu diametru mic (în general între 5 și 7 mm) și lungime de aproximativ cincisprezece centimetri. Aceste tuburi sunt aranjate coaxial față de conducta în care sunt situate (în general în zona tunelului unde viteza este cât mai mică posibil pentru a minimiza căderile de presiune) și sunt lipite între ele pentru a forma structuri, în general hexagonale (asemănătoare cu fagurii, deci numele), care acoperă întreaga zonă a secțiunii unde sunt plasate. De exemplu, se menționează că, într-un tunel cu o secțiune de 3,6 x 0,9 metri în care este prezent fagurele, sunt dispuse ceva de genul 78.000 de tuburi de 7 mm în diametru. Sarcina fagurelui este de a elimina componentele vitezei de curgere normale către pereți și de a direcționa fluxul exclusiv și cât mai departe posibil în direcția axei conductei. În general, fagurele sau fagurii sunt așezați chiar înainte de începerea convergentului și, prin urmare, chiar înainte de camera de testare.

Rețele

Plasele au sarcina de a sparge structurile învolburate pe scară largă și de a le transforma în structuri învolburate mai mici și mai uniforme, făcând astfel profilul de viteză mai uniform. Cu toate acestea, după cum sa menționat deja, rețelele au defectul de a devia direcția principală a fluxului, de aceea este necesar să le poziționați în jurul unor elemente (fagurele) capabile să „îndrepte” fluxul. Sunt componente care tind să se murdărească și, prin urmare, ca fagurele, necesită întreținere frecventă.

Aplicații

Același subiect în detaliu: Similitudine (inginerie) .

Test de tunel de vânt al unui model Cessna 182 .

Test de aerodinamică efectuat pe o mașină .

Testarea tunelului eolian al unui X-43 , efectuată respectând similitudinea dinamică dintre model și sistemul real.

De obicei, avioanele, mașinile, camioanele, trenurile, elicopterele și într-o măsură mai mică motocicletele sunt testate în tuneluri eoliene. De asemenea, bicicliștii, schiorii și sportivii încearcă în galerie competiții de gheață, cum ar fi bobsleigh și patinatori sau sportivi care sar din avioane pentru a stabili recordul de zbor fără parașută. Clădirile, podurile, generatoarele eoliene, portavioanele și, în general, toate vehiculele și obiectele care se mișcă în aer sunt, de asemenea, testate.

Este posibil să se efectueze testul avioanelor (dacă tunelul este închis), variind caracteristicile fluidului în termeni de temperatură și umiditate, simulând astfel condițiile meteorologice pe care le-ar putea întâlni aeronava în viața sa operațională. Este astfel posibil să simulați efectul formării de gheață pe aripi (care poate provoca blocarea suprafețelor portante ale aeronavei și, prin urmare, căderea probabilă a avionului sau posibila blocare a comenzilor) sau alte efecte ale perturbări meteorologice pe aerodinamica aeronavei.

Testarea clădirilor și structurilor, cum ar fi podurile, se face prin simularea tendinței temporale și spațiale a vânturilor prezente în locul în care aceste structuri se vor ridica. Testele pe clădiri ne permit, de asemenea, să înțelegem cum, de exemplu, poluarea din fumurile industriilor afectează și interacționează cu centrele locuite.

Pentru uz auto, se folosesc și pasarele mobile, capabile să simuleze, cât mai precis posibil, efectul solului. Aceste covorase funcționează practic ca niște „benzi de alergare” uriașe care călătoresc cu câteva zeci de metri pe secundă. Recent s-a vorbit și despre pasarele în mișcare capabile să vibreze pentru a simula deconectările și imperfecțiunile solului, ceea ce este foarte important în vehiculele cu performanțe superioare care se deplasează la câțiva centimetri deasupra solului pentru care este esențial să se studieze stabilitatea limitei straturi și interacțiunea lor cu solul.

În ceea ce privește studiile academice, astăzi se efectuează în principal experimente pe straturi limită, cu studii de stabilitate și turbulență.

Bineînțeles, în tunelul vântului, sunt testate modele de obiecte reale realizate la scară redusă, ceea ce duce la o serie de probleme practic insurmontabile, cel puțin din punct de vedere teoretic. De fapt, teoria asemănării dinamice complete impune condiții dimensiunilor modelelor care ar obliga să încerce modele nu în scară, ci în dimensiune reală, cu toate consecințele pe care aceasta le poate aduce, de exemplu în ceea ce privește costurile de gestionare și implementare. . Simulările sunt efectuate încercând să reproducă pe modelele plasate în tunelul vântului câțiva parametri fizici caracteristici precum numerele Reynolds, Euler, Froude, Cauchy și Mach, de care depind unele fenomene de interes relevant (separări ale stratului limită , fenomene de compresibilitate, formare fenomenelor de undă din câmpul aerodinamic, schimburi termice între stratul limită și corp). Teoria similarității, după cum sa menționat, împiedică efectuarea simulărilor cu modele la scară cu același fluid, respectând toți parametrii enumerați mai sus în același timp.

Această problemă este practic de nerezolvat și, prin urmare, se nasc galerii cu dimensiuni foarte variabile, așa cum am menționat mai sus, care sunt capabile să reproducă în același timp doar unele dintre numerele enumerate mai sus, în funcție de necesități. De exemplu, modelul unei aeronave civile va fi studiat într-un tunel subsonic capabil să reproducă numerele Reynolds care sunt atinse în condiții reale de decolare și aterizare, în timp ce ne vom baza pe un tunel transonic atunci când este necesar să investigăm comportament.în zbor de croazieră. Aceasta înseamnă că, pentru a avea informații precise și complete, este necesar să se efectueze o serie de teste cu modele de diferite dimensiuni și în diferite tunele de vânt și acest lucru crește semnificativ costurile. Nu numai asta: datele obținute din diferitele simulări nu sunt întotdeauna complet compatibile cu realitatea și, în plus, nu sunt niciodată aceleași și reproductibile dacă schimbați tunelul de vânt. Acest lucru a condus la dezvoltarea unor algoritmi și modele matematice din ce în ce mai complexe și precise care sunt capabile să transfere și să interpreteze corect datele obținute în tunelul vântului pentru a prezice cât mai exact comportamentul obiectului creat.

Vă rugăm să rețineți că această problemă este o problemă relevantă în simulările tunelului eolian și, prin urmare, nu ar trebui niciodată subestimată.

Notă

Bibliografie

• (EN) Jewel B. Barlow, William H. Rae, Alan Pope, Testarea tunelului de vânt cu viteză redusă, ediția a III-a, Wiley-Interscience, 1999, ISBN 0-471-55774-9 .
• ( EN ) Bernhard H. Goethert, Transonic tunnel tunnel testing , Dover Publications, 2007, ISBN 0-486-45881-4 .
• ( EN ) Anton PS Gritton, EC Mesic, Instalații de testare a tunelului de vânt și propulsie , Rand, 3005.

Elemente conexe

• Aerodinamica
• Similitudine (inginerie)
• Simulare
• Tunel de vânt vertical

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe tunelul vântului

linkuri externe

• Tunelul vântului , pe Sapienza.it , De Agostini .
• ( EN ) Tunelul vântului , în Encyclopedia Britannica , Encyclopædia Britannica, Inc.
• www.grc.nasa.gov , pe grc.nasa.gov . Adus la 1 mai 2019 (arhivat din original la 6 noiembrie 2016) .
• Istoria tunelului vântului. , la centennialofflight.gov . Adus la 24 octombrie 2008 (arhivat din original la 25 octombrie 2008) .
• www.iat.jaxa.jp ^{[ link rupt ]} , pe iat.jaxa.jp.
• Video despre tunelul vântului. , la videos.howstuffworks.com . Adus la 24 octombrie 2008 (arhivat din original la 22 octombrie 2008) .
• www.speedace.info , pe speedace.info .
• Tunelul vântului Ferrari: o poveste de Piano și Fuksas , pe derapate.it .
• Debite staționare aproape unidimensionale, duze convergente-divergente (duze de Laval), considerații de aplicare ( PDF ) ^{[ conexiune întreruptă ]} , pe climeg.poliba.it .

Portalul aviației

Portalul de fizică

Portal de inginerie