Tren electric FS ETR.450
| Tren electric FS ETR.450 | |
|---|---|
| Tren electric | |
 Un ETR.450 lângă Ancona | |
| Ani de planificare | 1982 |
| Ani de construcție | 1985 - 1992 |
| Ani de funcționare | 1988 - 2015 |
| Cantitatea produsă | 15 convoaie |
| Constructor | Fiat Ferroviaria , Ercole Marelli |
| Lungime | 26 900 mm (lăzi cu cabină) 24 700 mm (cutii intermediare) |
| Capacitate | 390 locuri: 126 clasa I și 264 clasa a II-a |
| Intern | 18 900 mm |
| Pasul cărucioarelor | 2 450 mm |
| Echipament de rulare | (1A) (A1), referindu-se la fiecare caz |
| Unitate roți de diametru | 890 mm |
| Raport de transmisie | 34/63 |
| Puterea orară | pe 8 elemente 5 568 kW |
| Puterea continuă | 5 008 kW |
| Viteza maximă aprobată | 250 km / h (vezi text) |
| Dietă | 3 kV DC |
ETR.450 este un tren electric de mare viteză, activ, cu atitudine variabilă , produs de Fiat Ferroviaria , care a intrat în funcțiune pe conexiunea Roma - Milano a rețelei feroviare italiene FS cu orarul de vară din 1988 . A fost în funcțiune până la 6 ianuarie 2015. Întreaga flotă de trenuri electrice a fost scoasă din funcțiune și destinată demolării [1], cu excepția 450.03 care a fost alocată materialului rulant istoric [2] .
Evoluția directă a strămoșilor săi, prototipul mașinii electrice FIAT Y 0160 și FS ETR.un convoi blocat compus din 9 elemente.
Trenul inițial putea atinge o viteză maximă de 250 km / h folosind motoare distribuite pe tot trenul (2 pe cutie cu excepția remorcii) și alimentate cu curent continuu 3 kV . Datorită acesteia, Italia a devenit a doua țară din Europa , după Franța , care a avut trenuri care au depășit la timp pragul de 200 km / h. În 1989 a permis, de asemenea, reducerea distanței dintre Roma și Milano de la 4 ore și 55 de minute a celor mai rapide trenuri Intercity la doar 3 ore și 58 de minute. Situațiile financiare ale unui an de funcționare, cu 1 500 000 km parcurși de flota "Pendolini" în 1989 au documentat o singură cerere de rezervă (ruptă și oprită pe linie) căreia presa vremii a dat o ușurare puternică, cu imaginea unui E.626 care trage un "Pendolino" în eșec. Acest accent va fi nejustificat deoarece statistic soldul primilor 6 ani de funcționare sa încheiat cu doar 0,78 eșecuri pe milion de kilometri, comparativ cu 13 eșecuri pe milion de E.633 [3] .
Principalele caracteristici
ETR.450 reprezintă a doua generație a trenurilor "Pendolino": menține aspectul exterior al strămoșului ETR.401, dar diferă de acesta pentru multe soluții tehnice rezultate din experimentarea efectuată.
Diferența majoră în partea electrică este reprezentată de introducerea electronicii de putere. De fapt, menținând în același timp directe de curent motoarele electrice, acesta a abandonat regulamentul reostatică la start-up prin adoptarea unei electronice de fracționare de antrenare (tocător complet) pentru reglarea continuă a vitezei, motiv pentru care Fiat Ferroviaria a construit trenul împreună cu Ercole Marelli, proprietarul compania.sistemului de tocat necesar.
În ceea ce privește dispozitivele oscilante, soluția de acționare electro-hidraulică instalată în fiecare mașină a fost menținută, dar controlul relativ a fost centralizat și amplitudinea oscilației a scăzut de la 10 la 8 grade .
Exercițiu
După o perioadă de preoperare care a început pe 20 aprilie 1988 , odată cu activarea orarului feroviar de vară, pe 29 mai 1988 a intrat în funcțiune un serviciu non-stop de două perechi de ETR.450 pe tronsonul Roma - Milano ca vârf al sistemului feroviar italian, cu o călătorie de 3 ore și 58 de minute. Când a fost introdus în Italia, a fost folosit, în compoziția cu 6 elemente, doar ca tren de clasa I, dar ulterior doar trei mașini erau destinate clasei I, în timp ce restul pentru clasa a II-a. Plecarea a avut loc simetric de la Roma și Milano la 7 și 19, cu o ofertă de 240 de locuri.
Cu orarul de iarnă 1988- 1989 unități suplimentare a permis furnizarea de servicii de extindere Pendolini în Torino și Napoli . Ulterior, compoziția trenurilor a fost ridicată la 9 elemente, adăugând o remorcă, cu o ofertă de 340 de locuri. Odată cu activarea orarului de vară, în mai, au fost activate și relațiile cu Veneția , Salerno și ulterior Bolzano .
În weekendurile de vară din 1991 și 1992, ETR.450 a efectuat servicii rapide pe rutele Milano-Ancona și Roma-Rimini, cu o plecare vineri după-amiază și retur duminică seara, conexiunea Milano-Ancona a făcut opriri în Bologna, Cesena, Rimini, Riccione, Cattolica, Pesaro și Senigallia, timpul de călătorie în primul an de serviciu între Milano și Senigallia a fost de doar 3 ore, a crescut la 3 ore și 18 minute în anul următor, aceste trenuri, considerate inițial extraordinare și doar înainte de curs, a găsit un succes extraordinar în rândul călătorilor.
„Pendolino” ETR.450 la începutul anilor nouăzeci devenise trenul de vârf al căilor ferate, Roma era conectată la Milano, Torino, Bolzano, Veneția, Bari, Lecce, Reggio Calabria, Potenza, Taranto, Genova și Savona. În timp ce trenurile plecau din Milano către Ancona și Pescara.
Mai târziu, datorită dificultății de a găsi dispozitive de detectare giroscopice, care nu mai sunt construite de British Aerospace care deținea brevetul și care nu erau disponibile în altă parte pe piață, s-a preferat dezactivarea dispozitivelor oscilante făcând trenurile electrice să circule în rangul C, anulând chiar scopurile pentru care a fost conceput „Pendolino”.
Această dezactivare a devenit oficială operațională din 10 iunie 2004 , concomitent cu reducerea vitezei maxime la 200 km / h, o limită deja redusă de la 250 la 220 km / h cu câțiva ani mai devreme [4] [5] .
Rețineți că problema similară a lipsei de piese de schimb pentru dispozitivul oscilant a fost rezolvată de Deutsche Bahn pentru VT 610, prin reproiectarea detectorului de curbă și înlocuirea acestuia cu un dispozitiv static mai simplu și mai ieftin.
În acest fel, utilizarea pe Roma - Milano a încetat în ianuarie 2007 , în timp ce a continuat să fie utilizată pe rutele Roma - Ancona , Perugia - Roma și Roma - Taranto , unde a funcționat inițial încă ca Eurostar Italia .
Între timp, în 2004, a început experimentul TrenOk, primul serviciu feroviar low-cost din Europa care din 12 decembrie a acelui an a început să conecteze, cu doar 9 euro, stațiile Roma Tiburtina, Milano Rogoredo și Milano Lambrate cu stații intermediare în Florența Campo di Marte și Bologna Centrale. Din acest motiv, 9 convoiuri sunt filmate cu o livră strălucitoare pe bază de albastru și portocaliu, cu laturi multicolore pe gri deschis. Serviciul s-a dublat de la 15 martie 2005 cu noua conexiune Roma - Bari și invers, dar după puțin sub doi ani Trenitalia a anunțat că începând cu 8 ianuarie 2007 oferta TrenOk pentru conexiunile Roma - Milano va fi suspendată în timp ce serviciile vor continua să să fie propus în mod regulat între Roma și Bari. Cu toate acestea, nu pentru mult timp, deoarece în decembrie a aceluiași an, odată cu schimbarea orarului, această relație a fost definitiv eliminată și trenurile au revenit treptat la livrea lor originală [6] .
Începând cu programul de iarnă 2010/2011 și apoi definitiv cu programul 2011/2012, trenurile ETR.450 au fost utilizate pentru a efectua serviciul Intercity , prezentând defecțiuni frecvente [7] din cauza unei stări de întreținere deficitare. Convoaiele au fost ulterior transferate pe linia sudică a Tirrenului pentru a finaliza relația Roma-Reggio Calabria.
Echipamentul electric și mecanic era acum depășit în comparație cu piesele corespunzătoare instalate pe ETR.460 , ETR.480 și ETR.600 . Mai mult, în ianuarie 2013 Trenitalia a suspendat reviziile generale: la expirarea reviziilor obișnuite sau în cazul unor eșecuri grave, ETR.450 au fost treptat scoase din funcțiune și puse deoparte.
Cu ocazia aniversării a 25 de ani de la intrarea în circulație a acestor trenuri, evenimentul de inaugurare a Fundației FS Italiane [8] a avut loc la 3 octombrie 2013 la Milano, însărcinat cu conservarea patrimoniului istoric al Căilor Ferate de Stat din Italia. În cadrul evenimentului, pe platformele stației Milano Centrale, au fost expuse trenurile ETR.232, ETR.401 (jumătate de convoi renovat estetic la exterior, cu revenirea la livrea originală [9] ) și ETR.450.10. care au fost aplicate autocolante strălucitoare cu cuvintele „25 de ani Pendolino ETR 450”.
Grupul a trebuit să fie pus deoparte definitiv din 9 decembrie 2014, când ultimul exemplar rămas, 04, a făcut IC 552 de la Reggio Calabria Centrale la Roma Termini, oprindu-se în Latina din cauza unei defecțiuni [10] ; pe de altă parte, execuția unor trenuri extraordinare pe conexiunea Roma Termini-Reggio Calabria Centrale cu ocazia sărbătorilor a condus Pendolino să călătorească până la începutul noului an. La 6 ianuarie 2015, ETR.450.03 și-a adus pasagerii pentru ultima oară din Reggio Calabria în capitală, încheind efectiv o epocă care a durat 26 de ani [2] .
La 31 martie 2015, convoiul 450.03 a fost transferat la OGR din Bologna pentru a fi restaurat și a face parte din flota de material rulant operațional istoric al Fundației FS Italiane [2] ; flota rămasă de trenuri electrice, rezervată parțial la Bologna și parțial la Reggio Calabria, a fost destinată demolării [1] .
Notă
- ^ a b News News , în iTreni , n. 419, Salò, ETR, noiembrie 2018, p. 6, ISSN 0392-4602 .
- ^ a b c Căile Ferate de Stat Italiene, Il Pendolino se retrage! , pe fsnews.it (arhivat din adresa URL originală la 9 ianuarie 2015) .
- ^ Giovanni Cornolò, Roll-out pentru ETR 460 , 1994, Mondo Ferroviario n. 100, Desenzano del Garda.
- ^ News flash , în Trenuri , n. 262, Salò, ETR, septembrie 2004, p. 5.
- ^ Meirana, Furregoni, „Pendolino” , p. 30 .
- ^ Căile Ferate: TrenOk, primul serviciu feroviar low-cost din Europa , pe railways.info. Adus la 31 mai 2019 .
- ^ http://www.nonpendolare.it
- ^ Fundația FS pentru a tăia panglica , pe ferrovie.it. Adus la 23 februarie 2019 .
- ^ Revenirea ETR.401 , pe Bahnie.it . Adus la 23 februarie 2019 .
- ^ Tristă concluzie de carieră pentru ETR.450s
Bibliografie
- R. Romei, ETR 450 valoarea unei experiențe , în Tehnica profesională , anul al șaselea, n. 5, mai 1989, pp. 255-256.
- C. Bianchi, C. Casini, A. Elia, P. Losa, ETR 450 valoarea unei experiențe , în Tehnica profesională , anul al șaselea, n. 5, mai 1989, pp. 257-….
- G. Gomisel, R. Romano, Echipamentul electric al trenului electric ETR 450 , în Tehnica profesională , anul al 6-lea, n. 5, mai 1989, pp. 280-….
- Mario Meriana, Alberto Furregoni, "Pendolino", un proiect de succes în continuă evoluție , în Tehnica profesională , anul nostru 12, n. 12, decembrie 2005, pp. 25-36.
- Vittorio Cervigni, FS la viteză maximă , în Trenuri astăzi , anul 6, n. 51, iunie 1985, pp. 21-23, ISSN 0392-4602 .
- Pietro Ferrari, vin ETR.450 , în I Trains Today , n. 76, Salò, ETR, noiembrie 1987.
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre trenul electric FS ETR 450
