Locomotive FS E.632 și E.633

FS E.632 Locomotivă electrică E.632.032 în fruntea unei interregionale între Milano și Torino , trecând prin Santhià la 11 aprilie 2006 . Ani de planificare 1977 - 1985 Ani de construcție 1982 - 1987 Ani de funcționare 1983 - 2021 Cantitatea produsă 65 plus un prototip [ fără sursă ] Constructor Prototipul Fiat - TIBB Seria I Fiat - Ansaldo, Fiat - Marelli Seria II Fiat - Ansaldo, TIBB, TIBB - Ansaldo [1] Lungime 17 800 mm Lungime 3 000 mm Înălţime 4 310 mm Intern 10 500 mm Pasul cărucioarelor 2 150 mm Liturghie în slujbă 103 t Echipament de rulare B'B'B ' Unitate roți de diametru 1 040 mm Raport de transmisie 36/64 Puterea orară (pe 3 motoare) 4 900 kW Viteza maximă aprobată 160 km / h Dietă 3 kV c.c.

FS E.633 Locomotivă electrică Locomotiva E.633.081 în livrare XMPR în stația Domodossola . Ani de planificare 1977 - 1985 Ani de construcție 1979 - 1987 Ani de funcționare 1980 - 2020 [2] Cantitatea produsă 151 Constructor Prototipul Fiat - TIBB Seria I Fiat - TIBB, Fiat - Ansaldo, Fiat - Marelli, TIBB, TIBB - Ansaldo, Sofer - Ansaldo Seria II Sofer - Ansaldo, Fiat - Ansaldo, Sofer - Marelli, Sofer - Marelli, TIBB [3] Lungime 17 800 mm Lungime 3 000 mm Înălţime 4 310 mm Intern 10 500 mm Pasul cărucioarelor 2 150 mm Liturghie în slujbă 103 t Echipament de rulare B'B'B ' Unitate roți de diametru 1 040 mm Raport de transmisie 29/64 Puterea orară (pe 3 motoare) 4 900 kW Viteza maximă aprobată 130 km / h Dietă 3 kV c.c.

E.632.007 în livrare originală.

E.633.225 cu prima versiune a livrării XMPR, numită „XMPR 1”, s-a deteriorat.

E.632 / E.633 sunt o serie de locomotive electrice cu mai multe roluri construite de Căile Ferate de Stat Italiene la începutul anilor 1980 și poreclite „Tigri” de către muncitorii feroviari și pasionații de cale ferată. De la ei a venit grupul E.620 , o versiune cu 4 osii folosită de Ferrovie Nord Milano , supranumită „Tigrotto”.

Istorie

E.632 / E.633 sunt un grup format inițial din 66 și respectiv 151 de exemplare. Acestea sunt primele locomotive electronice, adică cu un sistem electronic digital pentru controlul tracțiunii, construit conform experienței acumulate cu trenul de laborator E.444.005 în 1975 .

Născuți oficial la 11 octombrie 1979 odată cu plasarea pe șină a E.633.002 și mai târziu a E.633.001 (redenumită anul următor E.632.001) au fost concepute pentru a satisface nevoia ca FS să desfășoare o nouă locomotivă potrivită pentru remorcare.de trenuri de călători pe distanțe medii și un motor de marfă pentru cele mai dificile linii. Apoi E.633.003, E.633.004 și în cele din urmă E.633.001 (ex 005) au ieșit din fabrică, numerotate astfel din cauza numărului vacant din cauza renumerotării 001 în E.632

După construcția primelor cinci prototipuri , diferite de mașinile standard pentru iluminat, lipsa telecomenzii cu 78 de poli, pantografe și motoare instalate, grupul E.632 / 3 a intrat în funcțiune. De îndată ce au fost puse pe șină, aceste tractoare au plătit prețul unei tehnologii ridicate în fiabilitate : au fost supuse unei serii de avarii nemaivăzute până acum, de zece ori mai frecvente decât mașinile în funcțiune până în acel moment. În ciuda acestui fapt, a fost ridicat un al doilea ordin (primul din serie): 75 E.633 (005-079) și 15 E.632.

Între timp, a început o fază intensă de schimbări, în special în partea de alimentare cu energie electrică și reglarea puterii care a durat peste 5 ani. Lucrările la reostat și pantograf ale primelor prototipuri au condus la o serie de modificări în cascadă care s-au ridicat în cele din urmă la peste 100 de variante de proiectare.

Odată finalizate testele de omologare, primele mașini de serie au fost livrate începând cu 23 ianuarie 1982 , începând cu serviciul activ în nordul Italiei în 1983 , alocate compartimentelor Torino , Milano și Verona .

După realizarea configurației lor finale, aceste mașini au câștigat reputația vehiculelor foarte valabile, găsind o utilizare largă pe majoritatea liniilor electrificate ale FS, până la sosirea E.464 mai avansată. La începutul anilor 2000 , de fapt, majoritatea unităților erau încă în funcțiune, cu excepția prototipurilor și a trei mașini demolate accidental (E.633.080.213.236). De asemenea, în acea perioadă a început procesul de aplicare a noii livrări Trenitalia XMPR , în locul schemei orientale inițiale gri-albastru-ceață; inițial prin schema "XMPR 1", care prevedea capetele locomotivei în culoarea verde pantone , făcând aspectul exterior al vehiculului destul de întunecat și nu foarte vizibil, urmat de schema finală "XMPR 2", care în schimb a propus verde pentru față în banda ferestrelor din față, albă până la înălțimea luminilor și semnalul roșu pe toată banca, intercalat cu o fâșie de verde la înălțimea tampoanelor, accentuând în consecință strălucirea tablei.

După punerea în funcțiune, unele mașini din grupul E.633 au primit sistemul de legături eliberabile, util în secțiunile în așteptare pentru împingerea trenului (008, 009, 010, 040, 041, 042, 043, 044, 045, 046, 047, 048, 049, 084, 085, 086, 087, 088, 089, 090, 091), în timp ce trei unități dedicate transportului regional au fost transformate în E.632: E.633.047 a devenit E .632.067 (eliminând și ochiurile detașabile) dispozitive), E.633.105 a devenit E.632.201 și E.633.102 a devenit E.632.202.

În 2009 , prototipurile primelor locomotive electronice din istoria Căilor Ferate de Stat italiene, deja puse deoparte de mult timp în Milano Smistamento (E.633.001, E.633.002, E.633.004), la OGR din Foligno (E. 633.003) și la Verona (E.632.001) au fost demolate; se așteaptă retragerea treptată și definitivă a tuturor mașinilor de producție. La urma urmei, începând cu începutul anilor 2000, toate E.632 și E.633 aparținând diferitelor DPR (Divizia Regională a Pasagerilor) au fost treptat retrase din serviciul activ, înlocuite cu E.464 mai modernă, iar multe dintre acestea sunt acum demolat. Cu toate acestea, un număr mic de unități au continuat să efectueze servicii de escortă și transferuri de materiale, cum ar fi E.632.037 sau 016, acesta din urmă atribuit uzinei Alessandria (DPR Piemont ), fiind restaurat din nou după o lungă perioadă de furnizare în Iunie 2021 , la atelierele Verona Porta Vescovo . ^[4]

În iunie 2020, toate E.633 au încheiat viața lor operațională, în timp ce ultimele E.632 vor fi retrase până la sfârșitul anului 2021. ^[5]

Tehnică

E.632, spre deosebire de locomotivele anterioare, abandonează formula corpului articulat pentru a reveni la corpul unic, cu o structură portantă, realizată cu o rețea de grinzi de cutie.

Datorită posibilității căruciorului central să se traducă lateral cu 143 mm: în cele din urmă problema angajării curbelor cu o rază redusă este rezolvată fără a deteriora armamentul, depășind limitările - greutate mai mare, complexitate constructivă mai mare, probleme de înfășurare la viteze mari - date fiind din soluția cutie articulată.

Cu titlu de exemplu, cu această soluție E.632 poate angaja curbe cu o rază minimă de curbură de 90 de metri funcționând chiar mai bine decât E.656 cu corp articulat, a cărui limită este o rază de curbură de 140 m.

„Tigrii” s-au dovedit a fi mașini puternice încă de la început, echipate cu trei motoare „FS T850”, fiecare de 1635 kW, montate pe boghiuri cu două axe cu un singur motor. Fiecare motor are propriul său tocator cu trei frecvențe. Există setarea automată a vitezei.

Raportul de transmisie a fost realizat în două versiuni, una lungă de la 36/64 și una scurtă pentru utilizare de marfă de la 29/64, urmând pe bună dreptate distincția în cele două grupe E.632 și E.633, cu viteze maxime diferite și eforturi de tracțiune . Roțile sunt mai mici decât cele utilizate în mod tradițional pe alte mașini cu mai multe roluri.

Acestea au fost proiectate pentru cuplarea cu vagoane semi-pilot printr-un sistem de telecomandă cu 78 de poli. Un grup mic de mașini (E.633 între 201 și 240) a fost echipat cu o telecomandă ZDS cu 13 poli pentru utilizare în control multiplu cu două unități, pentru a fi remorcată mărfuri grele pe liniile de trecere. același grup sau cu E.652 . Seria E.633.200 echipată cu control multiplu a fost deci atribuită depozitelor Verona Porta Nuova și Turin Orbassano , datorită secțiunilor abrupte adiacente. ^[6]

Unitățile prototip și cele din prima serie au fost echipate cu un pantograf cu un singur braț produs de Faiveley, înlocuit ulterior cu cel mai testat (și voluminos) "Tip 52 FS", în timpul perioadei lungi de refacere legată de defecțiunile electrice raportate . Sistemul de frânare a fost proiectat cu frânare electrică reostatică . Această alegere a făcut necesară utilizarea unui rezistor de frânare Fusani din fontă, mai compact și montat pentru testare pe două prototipuri (003 și 004). În schimb, TIBB a propus un reostat modificat pe E.633.019, care a fost respins din cauza problemelor de fiabilitate datorate unei fuziuni. Înlocuirea pantografelor și a reostatului a implicat încet toate mașinile din prima serie de-a lungul timpului.

Problema reostatului, împreună cu cele ale sistemului de tracțiune, combinate cu dificultățile de găsire și costurile legate de piesele de schimb au condus la un declin rapid și depozitare prematură a acestor locomotive, în același timp, datorită proiectului mai bun de succes al E .652 , născut ca o revizuire completă a studiului E.632 / E.633; inclusiv faptul că inovațiile continue în electronica de putere au făcut ca unitățile de curent continuu să fie învechite în anii '90 .

O locomotivă modulară

În aceeași perioadă, folosind experiențele dobândite cu acest proiect, a fost demarat și proiectul pentru E.491 / E.492; acestea din urmă, cu un aspect foarte asemănător cu Tigrii, au fost special concepute pentru utilizarea pe noile linii de testare cu o sursă de alimentare monofazată de 25 kV în construcție în Sardinia .

Pe lângă construcția E.620 pentru FNM , a fost difuzată și ideea unei locomotive cu patru boghiuri , un tren de rulare neobișnuit pentru căile ferate italiene, care ar forma grupul E.844. La fabrica de la Savigliano a fost construit un prototip pentru teste și experimente. Dacă ar fi urmat, s-ar fi dezvoltat ca o locomotivă de marfă foarte puternică, cu o viteză maximă de 120 km / h. Experimentul, din diferite motive, nu a fost însă urmărit și a fost în curând abandonat și uitat.

Unități din serie

Între august și 17 septembrie 2005 , la inițiativa Trenoclub Savona, E.633.109 atribuit depozitului Savona a suferit o renovare estetică care a readus locomotiva la livrea originală. Inițial, mașina afectată ar fi trebuit să fie E.633.070, echipată cu un pantograf Faiveley cu o singură față , care a fost respins din cauza graffiti-ului care îl acoperea: eliminarea acestor avarii ar fi condus la un timp de oprire a locomotivei mai lung decât cel permis de acordul cu Trenitalia Cargo.

Mașina a fost supusă tencuielii și lustruirii și ulterior s-a refăcut livrea.

Accidente

• La 2 iulie 1997, în tunelul „ Exilles ” de-a lungul secțiunii Chiomonte - Salbertrand , un tren de marfă tras de E.633.213 și E.633.236 în comandă multiplă cu transport auto, arde din vagonul 7 spre cap din cauza deschiderii a unei capote a unei mașini situată pe puntea superioară a unui vagon cu contactul consecvent cu linia aeriană. Incendiul, alimentat de curentul de aer ascendent din interiorul tunelului, ajunge rapid la cele două locomotive de conducere oprite de lipsa de electricitate din cauza ruperii cablului la 3.000 de volți ^[7] . Niciun organism de radiodifuziune nu a raportat vreodată acest incident. Ambele locomotive au fost casate în iulie 1998 .
• La 2 februarie 1998 la Milano Fiorenza , proprietarul trenului E.633.080 cu destinația Milano Porta Garibaldi s-a abătut și s-a răsturnat. Locomotiva, protagonistul diversiunii, a fost demolată. Accidentul a provocat unele răni, inclusiv cei doi șoferi de tren.
• La 4 iunie 2000 la Solignano, o marfă de 813 tone remorcată de E.633.077 copleșește frontal o marfă descărcată (538 t) remorcată de E.656.221 ai cărei șoferi sunt uciși. ^[8]
• În decembrie 2005, în Liguria , E.633.109 a suferit daune grave coloanelor de elicopter. Comisionat la un Ventimiglia - Torino Porta Nuova regional prin Savona, acesta a fost cuplat la un E.656 , din cauza problemelor probabile de tensiune raportate de șoferi; E.633.109 a fost plasat în coada de returnare (adică remorcat pentru a reveni la depozit). În Bordighera, unii călători au raportat mirosul de arsură care venea din capul convoiului, în timp ce la Sanremo locomotiva a luat foc în interior, în camera folosită pentru dulapurile tehnice, fără consecințe grave pentru călători. Responsabilitatea este probabil atribuită șoferilor care nu excludeau motoarele E.633.109: acestea, funcționând ca generatoare, produceau o cantitate mare de energie care nu putea fi disipată pe linia de curent, deoarece mașina călătorea cu pantografele coborâte. ; energia a fost disipată în întregime sub formă de căldură pe coloanele de elicopter ale rezistenței de frânare, provocând aprinderea acesteia. Locomotiva a rămas staționară aproximativ o lună în Savona pentru reparații și revopsire în gri perlat a unei porțiuni a acoperișului străpunsă de foc și căldura degajată, precum și cuștile de protecție ale noului reostat de culoare aluminiu. În ianuarie următoare, locomotiva oprită în stația din Lecco a fost puternic vandalizată de graffiti, în plină zi.

Unități atribuite Mercitalia Rail

În ianuarie 2017, cele câteva E.633 încă în funcțiune au fost repartizate către Mercitalia Rail (fosta Trenitalia Cargo), pentru un total de 23 de locomotive. ^[9]

• 2 prima serie E.633, nu sunt echipate cu control multiplu (total).
• 21 E.633.200 a doua serie (total).

Decembrie 2018

Situația de la sfârșitul anului 2018 vede o flotă de mașini aproape neschimbată, spre deosebire de E.655 mai vechi, care în doi ani a fost redusă semnificativ (datorită faptului că grupul E.633 a avut întotdeauna un număr de defecțiuni pe milion de kilometri clar mai mare decât media și, prin urmare, multe mașini au fost deja puse deoparte):

• 1. E.633 din prima serie, care nu este echipat cu control multiplu (total): Unități: 111
• 18 E.633.200 a doua serie, posibilitate de comandă multiplă și cu E.652 (total). Unități: 201, 202, 203, 204 (în livrare FS originală), 205, 211, 212, 215, 218, 224, 227, 228, 232, 233 (în livrare XMPR 1), 234, 237, 238, 240.

Toate mașinile sunt alocate uzinei Milano Smistamento și nici o unitate nu mai este localizată în Messina.

August 2019

În august 2019, următoarele unități sunt potrivite pentru service:

• 1 E.633 din prima serie, care nu este echipat cu control multiplu (total): 111
• 13 E.633.200 a doua serie: 201, 203, 204, 205, 211, 212, 218, 224, 228, 234, 237, 238, 240

Total locomotive E.633 în serviciu: 14 unități

Conservarea în scopuri istorice

În prezent, unitatea E.632.030, revopsită în schema originală de culori gri-albastru oriental, este utilizată pentru tractarea trenurilor istorice ale Fundației FS .

Notă

Bibliografie

• Giovanni Cornolò, Așteptând E.633 , înItalmodel Ferrovie , n. 218, 1978, pp. 602-610.
• Giovanni Cornolò, E.633, începe o nouă eră , înItalmodel Ferrovie , n. 226, 1979.
• Maurizio Cavagnaro și Giorgio Gomisel, Locomotivele electrice Gr. E.633 ale FS , în Ingineria feroviară , nr. 7-8, 1980, pp. 585–598.
• Locomotivele E.632 se nasc , în I Trains Today , n. 2, octombrie 1980.
• Enrico Pieri și Giuseppe Dalla Via, FS - Italia. Locomotive electrice E 632 E 633 , Torino, Edițiile Elledi, 1982, ISBN 88-7649-006-X .
• Giovanni Cornolò și Claudio Pedrazzini, locomotive electrice FS , Parma, Ermanno Albertelli, 1983.
• Angelo Nascimbene, Where and how many , în Voies ferrées ediția italiană , n. 25, 1986.
• Fabio Cherubini, Motor material FS 2000 , Salà, Editrice Trasporti su Rails, 2000, ISBN 88-85068-26-X .
• Luigi Voltan, Locomotivele de cotitură , în All train , n. 177, 2004, p. 11.
• Luigi Voltan, Tigri: se naște proiectul , în All train , n. 177, 2004, pp. 12-25.
• Luigi Voltan, Culorile tigrilor , în All train , n. 177, 2004, pp. 26-29.
• Luigi Voltan, Tigri: o călătorie în tehnologie , în All train , n. 177, 2004, pp. 30-51.
• Luigi Voltan, Douăzeci și cinci de ani de elicopter , în All train , n. 177, 2004, pp. 52-61.
• Luigi Voltan și Benedetto Sabatini, E 633 la scară: tigru împotriva tigru , în Tutto Treno , n. 177, 2004, pp. 62-69.
• Luigi Voltan și Angelo Nascimbene, 80 de ani de locomotive electrice cu curent continuu FS , cu colaborarea lui Sergio Pautasso, Ponte San Nicolò, Duegi, 2005, ISSN 1124-4232 ( WC · ACNP ) .
• Giovanni Cornolò, Locomotive electrice de la E.626 la Eurostar , Parma, Ermanno Albertelli, 2016, pp. 326-343, ISSN 1724-2649 ( WC ACNP ) .
• Luca Vanni, Material electric de tracțiune , Albino, Sandit, 2011, ISBN 978-88-95990-77-4 .

Elemente conexe

• Material rulant italian
• Locomotiva FS E.652
• Rezistor de frânare

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre locomotiva E.632 FS

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre locomotiva E.633 FS

linkuri externe

• Galerie foto E632 , pe Fotoditreni.com (arhivată de pe adresa URL originală la 20 septembrie 2007) .
• Galerie foto E633 , pe Fotoditreni.com (arhivată din adresa URL originală la 20 septembrie 2007) .
• Istorie, schițe, fotografii și detalii ale E.632 / 633/652 și sugestii pentru E.844 niciodată construit , pe scalaenne.wordpress.com .

Portal de transport : accesați intrările Wikipedia care se ocupă de transport