Locomotiva FS E.332

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
E.332
Locomotivă electrică
Locomotiva FS E.332.1.jpg
Fotografie de fabrică a locomotivei E.332.1
Ani de planificare 1912
Ani de construcție 1914 - 1917
Ani de funcționare 1917 - 1963
Cantitatea produsă 6
Constructor Costruzioni Meccaniche di Saronno și Ateliers de Construction Oerlikon (a se vedea textul)
Lungime 13.370 mm
Înălţime 4.275 mm
Ecartament 1445 mm (vezi text)
Pasul cărucioarelor 2.000 mm
Pas rigid 3.600 mm
Liturghie în slujbă 92,8 t
Masă aderentă 48 t
Echipament de rulare 2'C2 '
Unitate roți de diametru 1.630 mm
Diametrul roților lagăre 960 mm
Puterea orară 2000 kW
Efort tractiv maxim 93 kN
Viteza maximă aprobată 100 km / h
Dietă 3,6 k V trifazat CA 16⅔ Hz
Date preluate de la:
Căi ferate, Album , pl. E 332; Mascherpa, Cenusareasa , n. 132, p. 20, nr. 133, p. 24.

Locomotivele E.332 erau un grup de locomotive electrice ale căilor ferate de stat alimentate cu stație de frecvență trifazată cu curent alternativ , utilizate pentru tracțiunea călătorilor de tren între 1917 și 1963.

Proiectate și construite paralel cu locomotivele E.331 , acestea au reprezentat una dintre încercările FS de a extinde utilizarea energiei electrice de tracțiune în fază alternativă de la liniile de trecere la cele de câmpie.

Rezultatele lor operaționale dezamăgitoare au ajuns să-i retragă pe un rol marginal, în care au rămas în ciuda diferitelor schimbări la care au fost supuși.

Premise

Rezultatele strălucite ale încercărilor și apoi ajustarea anului cu sistemul de tracțiune trifazat AC, care în 1912 indusese FS în ordinea a patruzeci și cinci de locomotive din grupul E.550 și 16 din grupul E.330 , au împins Serviciul Tracțiune materială și FS pentru a lua în considerare posibilitatea ruperii monopolului proiectării și construcției companiei italiene Westinghouse cu achiziționarea a două noi grupe de locomotive pentru trenurile de călători: E.331 și E.332.

Acesta va face acest lucru, în primăvara anului 1913 , a pregătit proiectarea piesei mecanice care urmează să fie folosită pentru ambele grupuri [1] și, după îndelungate negocieri private, a dat ordin companiei de construcție a mașinilor Saronno de a construi optsprezece locomotive. . Acesta a fost împărțit în două: unul, datat 14 decembrie 1913, din șase mașini care urmează să fie construite conform proiectului piesei mecanice pregătite de FS și cu partea electrică proiectată și construită de Ateliers de Construction Oerlikon din Oerlikon (Zurich ), care a dat naștere grupului E.332; și alta de la începutul anului 1914 pentru douăsprezece mașini, destinate tracțiunii trenurilor de marfă și cu trenul de rulare E, care ar fi trebuit să constituie noua grupă 051 (E.551 conform clasificării din 1914). Acestea din urmă, însă, nu au fost construite din cauza rezilierii contractului, care a avut loc în primăvara anului 1914 pentru a rămâne până acum motive obscure [2] .

Numerotarea din grupul 034 (0341-0346) prevăzută inițial nu a fost adoptată. Toate mașinile au intrat în funcțiune cu numerotarea E.332.1-6 adoptată în primăvara anului 1914 . Numerotarea finală E.332.001-006, adoptată în 1917, a fost practic aplicată în 1931 [3] .

La fel ca în toate grupele de locomotive ale sistemului de curent alternativ trifazat, a doua cifră a numărului grupului (0 3 4 și apoi E.3 3 2) a indicat mașinile cu roți cu diametru mai mare („roată înaltă”) destinate trenuri călători [4] .

În clasificarea finală a intrat în vigoare în 1917, litera E. indica locomotivele electrice, prima cifră 3 indicând numărul de sare de acționare sau sare cuplată în cazul mașinilor cu biele de transmisie, a doua 3 mașini cu „mare -wheel "și a treia secundă numărul cronologic al proiectului [4] .

Plăcile de identificare aplicate pe părți au fost efectuate în mod normal, marca FS 332 001 și fără a urma litera E., probabil pentru că a funcționat în 1931 la „Atelierul de reparații din Rimini, specializat în prelucrarea locomotivelor cu abur , probabil că nu a topit forma literei „E” [5] [6] .

Proiect

Piesa mecanică

Studiul trenului de rulare a urmărit scopul înscrierii cu ușurință în viraje la viteze mari, în special pe liniile înfășurate din Riviera Ligurică (în special Genova-Savona-Samperdarena, electrificată la 1 septembrie 1916 ) [7] [8] [9 ] ] .

Inspirată de locomotiva E.3101 a francezei Chemin de Fer du Midi [10] a fost utilizată o schemă 2'C2 'cu arbori auxiliari înclinați de transmisie și biele. Această alegere a fost dictată de necesitatea conectării motoarelor (situate în partea centrală a carcasei și diametrul de 2,14 m) evitând utilizarea tijei brevetate V montată pe E.330 [11] .

Utilizarea „ copacului gol ” a fost de la început o sursă de slineamenti și regularitate a tulburărilor mersului. Schema aleasă a generat, de asemenea, o creștere considerabilă a masei piesei mecanice, cu o putere specifică de numai 21,5 kW / t [12] .

Aspectul exterior, cu o singură cutie care conținea cele două cabine de comandă, motoarele și echipamentele electrice și pneumatice, a fost similar cu cel al locomotivelor grupului E.331.

Piesă electrică

Circuitul de acționare a fost proiectat și brevetat de inginerii Oerlikon. A constat din două conexiuni în cascadă (șase și opt poli cu diferite tipuri de conexiuni stelare și delta ) și două legături paralele (șase și opt poli, de asemenea, cu diferite tipuri de conexiuni, toate stelate) [13] [14][15] .

Comutarea s-a făcut pe opt puncte ale circuitului, purtate de rotor spre exterior prin multe inele de alunecare[15] [16] .

Demarorul reostatului era din fontă, împărțit în 16 trepte și controlat de un întrerupător electropneumatic [17] . Acesta, împreună cu motoarele, avea nevoie de o răcire energetică, asigurată de doi electroventilatori o putere totală de 12 kW [18] [19][20] .

Dificultățile de răcire generate și de localizarea nefericită au fost adesea cauza defecțiunilor [21] .

Constructie

Conform contractului, grupul ar trebui livrat până în septembrie 1915. Dar intrarea Italiei în Primul Război Mondial a împins toate industriile să acorde prioritate construcției de materiale militare, ducând la întârzieri pentru materialele civile, cum ar fi locomotivele, și acest lucru explică întârzierea de aproximativ doi ani de livrare a avut loc după cum urmează [22] :

Locomotivă Data livrării către FS Data demolării
E.332.001 Martie 1917 Iulie 1964
E.332.002 Iulie 1917 August 1964
E.332.003 August 1917 Octombrie 1963
E.332.004 Septembrie 1917 Noiembrie 1963
E.332.005 Septembrie 1917 August 1964
E.332.006 Noiembrie 1917 Iunie 1964

Prezența, pe plăcile producătorilor aplicate fiecărei mașini, anul clădirii „1915” sugerează că la începutul războiului clădirea era deja mult avansată[20] .

Caracteristici

Conform specificațiilor proiectului, E.332 ar fi trebuit să dezvolte, la fel ca celelalte locomotive alimentate la frecvența feroviară, patru viteze care, la tensiunea de 3700 V și frecvența de 16,7 Hz, ar fi trebuit să fie de 37, 50, 75 și 100 km / h. Acestora li se aștepta să corespundă unei forțe de tracțiune de 88, 88, 93 și 59 kN[20] .

Dar aceste valori nu au fost atinse datorită unor ipoteze incorecte în timpul proiectării piesei electrice, în special în ceea ce privește combinația cu cascada motoră[20] . Defectele s-au manifestat în special în cele două caracteristici de rulare cele mai scăzute[23] .

Ca urmare a schimbărilor 1917- anul 1918 au, în timpul primei perioade de serviciu pe linia de ramură a GioVi, ei ar putea să se tragă la o viteză de 75 kilometri pe oră tren de 230 t (adică cinci vagoane cu boghiuri de tip 1921)[24] .

Pe linia Genova-La Spezia, începând cu 1925 , au putut trage compoziții de masă de până la 410 t în primele trei caracteristici ale uneltelor, cu performanțe echivalente cu cele ale E.333[24] .

După război, pe Genova-La Spezia, la viteze de 37 și 50 km / h a fost atribuită o performanță de 430 t, la cea de 75 km / h una de 400 t și cea de 100 km / h una de 300 t[ 25] .

Schimbări

La momentul proiectului și apoi al construcției, modulul ecartamentului normal al rețelei FS era de 1445 mm și, prin urmare, dispunerea roților E.332 a fost construită pentru a funcționa pe liniile care au adoptat această măsură. În 1930 , după experimente îndelungate, FS a redus până la 1435 mm încă folosite. Prin urmare, toate vehiculele au intrat în funcțiune înainte de reducerea citată a modulului, care au fost apoi modificate dacă este necesar și, printre acestea, toate unitățile grupului E.332 [26] .

Din cauza rezultatelor inițiale dezamăgitoare ale FS, a decis, din 1917, să ceară Oerlikon să schimbe echipamentul electric[20] .

În jurul anului 1930 , Service Material and Traction FS a luat în considerare posibilitatea unei „transformări” care ar elimina defectele congenitale ale grupului. Cu toate acestea, această transformare nu a fost făcută niciodată[27] .

În timpul misiunii de a depune comanda de la Torino a echipamentului, acesta a fost modificat cu o anvelopă electro-pneumatică, cu o simplificare consecventă a muncii șoferului [28] .

Statisticile dezavantajelor financiare din 1938 documentează că, în ciuda problemelor menționate, „ fiabilitatea totală a grupului se afla acum la mijlocul celorlalte grupuri de locomotive trifazate [29] .

Exercițiu

Servicii

Din 1917 până în 1925 E.332 a împrumutat serviciul pe Genova-Savona și pe ramura liniei Giovi[24] .

Din 1925 au fost repartizați la tracțiunea trenurilor de călători pe Riviera di Levante (Genova-La Spezia)[24] .

După contracția traficului generată de criza economică din 1929 , întregul grup a fost depozitat la Marile ateliere de reparații din Rimini și a rămas acolo până în 1934 [30] .

Din 1934, toți au fost repartizați la Torino, unde au tractat trenuri ușoare, accelerate și direcționate pe toate liniile plate sau cu pante modeste care radiază din nod. Ocazional a împrumutat servicii cu trenuri către Genova și Savona [31] .

Depozite

Din 1917 până în 1921: Rivarolo Ligure[23] .

Din 1921 până în 1925: Rivarolo Ligure și Genova Piazza Principe[24] .

Din 1925 până în 1931: Genova (Terralba)[24] .

Cu puțin timp înainte de furnizarea la atelierele mari de reparații din Rimini, o mașină a fost alocată magazinului din Florența, probabil pentru a fi testată spre Pistoia și Porrettana[27] .

Din 1934 Torino[27] .

Din 1961 până la radiații: Savona[25] .

Influență

Grupul E.332 a constituit, împreună all'E.331, ultimul capitol al colaborării dintre FS și industria elvețiană în contextul tracțiunii electrice trifazate [32] .

În ciuda consistenței modeste și a rezultatelor îndoielnice ale operațiunilor pentru grupul E.332, el a fost citat într-un text de înaltă divulgare din anii șaizeci [33] .

Porecle

E.332, la fel ca E.331, au fost poreclite „Asasini” și „Sicrie” din cauza accidentelor fatale cauzate de amplasarea echipamentelor electrice (în special întrerupătorul principal, răcit cu ulei) în spatele cabinelor de comandă. caz de explozie [34] [35] .

Conservarea muzeului

Nu s-a păstrat nicio unitate [36] .

Notă

  1. ^ Caminati, Locomotive, cit. , p. 245.
  2. ^ Mascherpa, Cenusareasa, cit. , p. 21.
  3. ^ Mascherpa, Cenusareasa, cit. , Nu. 132, p. 21 și n. 133, p. 24.
  4. ^ A b Cornolò, locomotive, cit. , p. 12.
  5. ^ Mascherpa, Cenusareasa, cit. , Nu. 133, p. 22 și 24.
  6. ^ În ceea ce privește datele istorice ale oricărui grup de material rulant feroviar, merită să transcriem două puncte de la introducerea de către inginerul Fabio Cherubini, fost manager al Serviciului de Material și Tracțiune al FS și popularizator feroviar, la una dintre publicațiile sale: „The s-a acordat o atenție maximă identificării producătorilor și a anilor de construcție a unităților individuale pe baza documentelor FS, dar erorile sau imperfecțiunile de diferite origini nu pot fi excluse. Nici măcar plăcile producătorilor nu oferă o certitudine absolută [...] ": Fabio Cherubini, Motor material FS 2000 , Salò, Editrice Trasporti su Rails, 2000, ISBN 88-85068-26-X , p. 7.
  7. ^ Carminati, Locomotive, cit. , p. 245.
  8. ^ Cornolò, Locomotive , cit. , p. 87.
  9. ^ Mascherpa, Cenusareasa, cit. , Nu. 132, p. 21.
  10. ^ Mascherpa, Cenusareasa, cit. , Nu. 132, p. 21-22.
  11. ^ Mascherpa, Cenusareasa, cit. , Nu. 132, p. 22.
  12. ^ Mascherpa, Cenusareasa, cit. , Nu. 132, p. 22 și n. 133, p.24.
  13. ^ Vérole, Carminati, The equipment, cit. , Nu. 3, pp. 101-106.
  14. ^ Loria, Istorie , cit. , p. 141.
  15. ^ A b Mascherpa, Cenusareasa, cit. , Nu. 132, p. 24.
  16. ^ Vérole, Carminati, The equipment, cit. , Nu. 4, pp. 135-137.
  17. ^ Vérole, Carminati, The equipment, cit. , Nu. 4, pp. 138-143.
  18. ^ Vérole, Carminati, The equipment, cit. , Nu. 3, pp. 106-107.
  19. ^ Loria, Istorie , cit. , p. 142.
  20. ^ A b c d și Mascherpa, Cenusareasa, cit. , Nu. 132, p. 26.
  21. ^ Mascherpa, Cenusareasa, cit. , Nu. 133, p. 23.
  22. ^ Mascherpa, Cenusareasa, cit. , Nu. 132, p. 26 și n. 133, p. 23 și 24.
  23. ^ A b Mascherpa, Cenușăreasa, cit. , Nu. 133, p. 20.
  24. ^ A b c d și f Mascherpa, Cenușăreasa, cit. , Nu. 133, p. 21.
  25. ^ A b Mascherpa, Cenușăreasa, cit. , Nu. 133, p. 27.
  26. ^ Mascherpa, Cenusareasa, cit. , Nu. 132, p.20, n. 133, p.24
  27. ^ A b c Mascherpa, Cenusareasa, cit. , Nu. 133, p. 22.
  28. ^ Mascherpa, Cenusareasa, cit. , Nu. 133, p. 24-26.
  29. ^ Mascherpa, Cenusareasa, cit. , Nu. 133, p. 24.
  30. ^ Mascherpa, Cenusareasa, cit. , Nu. 133, p. 21-22.
  31. ^ Mascherpa, Cenusareasa, cit. , Nu. 133, p. 26-27.
  32. ^ Prietenii celor trei faze, A douăzeci de ani , cit. , p. 31.
  33. ^ Joseph Accatino, locomotive electrice, în Enciclopedia italiană a științei, vol. Mecanică. Mijloace de transport, Volumul I, Novara, Institutul Geografic, De Agostini, 1970, p. 322.
  34. ^ Alessandro Albè, când trenurile aveau nume în toate trenurile și istoria, n. 3 (2000), p. 25.
  35. ^ Mascherpa, Cenusareasa, cit. , Nu. 132, p. 25.
  36. ^ Mascherpa, Cenusareasa, cit. , Nu. 133, p. 23 și 28.

Bibliografie

Surse tipărite

  • Andrea Caminati, Locomotive electrice Grupa E.331 și E.332. Introducere în Revizuirea tehnică a căilor ferate italiene , a. 4, 7 (1915), nr. 6, pp. 245–246 și pl. XX-XXI ft
  • Peter vérole, Baldwin Marsili, Constituția electromecanică a noilor locomotive trifazate la viteză mare 2-C-2 a FS, în Revista tehnică a căilor ferate italiene, a. 5, 10 (1916), nr. 5, pp. 213-237 și pl. XX-XXIX ft
  • Peter vérole, Andrea Caminati, Echipamente electrice pe locomotive noi polifazate la viteză mare 2-C-2 Gr. E.332 ale FS italiene, în revista tehnică a căilor ferate italiene, a. 7, 13 (1918), nr. 3, pp. 97-110 și pl. XV-XX ft, ​​nr. 4, pp. 135–145 și pl. XXI-XXVI ft
  • Căile Ferate de Stat. Direcția Generală. Unitate de service, Album tipuri de locomotive și vagoane. Actualizat la 31 decembrie 1922, Florența, Ferrovie dello Stato, 1923, pl. E 332. Odihna. anast.: Colleferro, editor al istoriei transporturilor, 1979; Ponte San Nicolò, Duegi, 2005
  • Peter vérole, cea mai mare tracțiune electrică, Milano, Hoepli, 1926

Historiografie și complemente

  • Mario Loria, History of the electric drive train in Italy, Volume 1, Florence, Giunti-Barbera, 1971, pp. 127-133, 139-142
  • Erminio Mascherpa , Cenusareasa din trei faze, in Trains Today , 13 (1992), n. 132, pp. 20–26, 14 (1993), n. 133, pp. 20-28
  • John Cornolò, Locomotive electrice FS, Parma, Ermanno Alberrelli, 1994, ISBN 88-85909-97-3 , pp. 109-114
  • Prietenii trifazei [texte: Jose Banaudo, Michel Braun] La douăzeci de ani de la trifaza, Pinerolo, Alzani, 1996, pp. 31 și 40-42
  • Giovanni Cornolò, Martin Gut, Căile ferate trifazate din lume. 1895-2000, Parma, Ermanno Alberrelli, 2000, ISBN 88-87372-10-1 , pp. 290–295
  • Michele Mingari, Gian Franco Ferro, Franco Dell'Amico, Faza călătoriei. 75 de ani de curent alternativ FS, Milano, ACME, 2009, ISBN 978-88-96759-07-3
  • Claudio Pedrazzini, History of the three-phase electrification and rail locomotives, Brescia, Club Fermodellistico Bresciano, 2017, ISBN 978-88-942040-7-0 , pp. 166-172

Elemente conexe

Alte proiecte

Transport Portal de transport : accesați intrările Wikipedia care se ocupă de transport
Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Locomotiva_FS_E.332&oldid=119651005 ”