Locomotiva FS E.550
| E.550 | |
|---|---|
| Locomotivă electrică | |
 E.550 într-o imagine vintage | |
| Ani de planificare | 1906 |
| Ani de construcție | 1908 - 1921 |
| Ani de funcționare | 1908 - 1965 |
| Cantitatea produsă | 186 |
| Constructor | Westinghouse Italian Society |
| Dimensiuni | 9 500 mm × 2 903 mm × 3730 mm |
| Intern | 6 120 mm (între axe extreme) |
| Pasul cărucioarelor | 6 120 mm (pas rigid) |
| Liturghie în slujbă | 63 000 kg |
| Masă aderentă | 63 000 kg |
| Echipament de rulare | ȘI |
| Unitate roți de diametru | 1 070 mm |
| Puterea orară | 1 500 kW |
| Efort tractiv maxim | 10 000 kg (a 50 km / h ) |
| Viteza maximă aprobată | 50 km / h |
| Dietă | 3,6 k V trifazat AC 16⅔ Hz |
Locomotiva E.550 era o locomotivă electrică trifazată cu frecvență de curent alternativ a căilor ferate de stat italiene .
A fost proiectat ca parte a electrificării, decisă încă din 1905 de Riccardo Bianchi , a liniei foarte importante a pasului Giovi care făcea legătura dintre Genova și zonele din nord, atât pentru servicii de transport de marfă, cât și pentru pasageri.
Istorie
Succesul obținut cu funcționarea în trei faze a liniilor Valtellina a determinat nou-înființata Ferrovie dello Stato să proiecteze aplicarea sistemului pe linia de trecere Giovi , a cărei funcționare cu abur devenea din ce în ce mai problematică ca urmare a creșterii tot mai mari a trafic între portul Genova și orașele industriale din nord. În ciuda utilizării puternicelor locomotive cu abur din grupul 470 , de fapt, capacitatea liniei ajunsese acum la saturație. Biroul de studii FS a pregătit studiul mecanicii unui nou prototip de locomotivă electrică care a fost comandat Societății Italiene Westinghouse din Vado Ligure ; sarcina proiectării piesei electrice a fost încredințată celui mai experimentat specialist al vremii, inginerului maghiar Kálmán Kandó , pionier al tracțiunii electrice trifazate. Rezultatul a fost proiectarea a ceea ce va fi numit ulterior Mule of the Giovi sau 050 FS.
Lucrările de electrificare a liniei, curent alternativ trifazat a 3,6 kV și 16,7 Hz , a început în 1907 între Pontedecimo și Busalla . Operațiunea electrică a început în martie 1911 până la Busalla; la sfârșitul anului a fost extinsă la Campasso , la Sampierdarena în noiembrie 1913 și la stația Piazza Principe din Genova la 15 mai 1916 . Prototipul a fost testat imediat și a evidențiat în curând superioritatea sa față de tractoarele aflate în funcțiune până acum: în dublă tracțiune a putut remorca 400 de tone pe rampele de trecere împotriva celor 310 dintr-o compoziție dublă de 470 și locomotive cu dublă viteză. ( 50 km / h ) față de acestea.
Datorită performanțelor excelente ale acestor mașini, capacitatea liniei ar putea fi crescută semnificativ, eliminând în același timp problemele grave de fum din tunel . Între 1908 și 1921 au fost construite 186 de unități în patru serii, împărțite în opt comenzi de aprovizionare.
Caracteristici tehnice
Piesa mecanică
Locomotiva E.550, din a cărei evoluție a proiectului au fost derivate E.551 , E.552 și E.554 de-a lungul anilor, avea un tren de rulare cu cinci axe cuplat cu ajutorul unei tije de antrenare.
Cele trei axe centrale au constituit treapta rigidă, în timp ce cele două axe extreme erau echipate cu alunecare laterală de 20 mm pe fiecare parte pentru a se potrivi mai bine în curbe; în același scop, puntea centrală avea roți fără jante.
Roțile, toate la fel și de diametru mic, erau de tipul celor utilizate la locomotivele cu abur , cu contragreutăți de echilibrare și manivele de 90 °: era o locomotivă potrivită pentru servicii de viteză redusă pentru mărfurile grele, sau pentru convoaiele de pasageri lente.
Cele cinci osii cuplate prin intermediul unei biele au primit mișcarea de la cele două motoare de tracțiune cu ajutorul unei biele triunghiulare speciale numită „ jug scotian ”; bielele axelor extreme mobile aveau știfturi sferice. Cadrul adăpostea motoarele de tracțiune cu suporturi de tip elastic.
Pe cadrul rigid a fost montată cutia formată dintr-o cabină centrală cu corpuri frontale la ambele capete.
Sistemul de frânare al locomotivei a constat în continuă automată a aerului de frână, frâna moderată și frâna de mână.
Piesă electrică
Partea electrică consta din două motoare de curent alternativ trifazate, al căror circuit le-a permis să fie conectate electric în cascadă pentru pornire și funcționare la viteză mică și în paralel pentru funcționare la viteză mai mare.
Conexiunile necesare au fost stabilite prin intermediul unui controler de tambur, în timp ce un reostat lichid a făcut posibilă limitarea curentului absorbit la pornire.
Alimentarea cu energie electrică a fost realizată prin intermediul a două cărucioare cu tije montate pe acoperișul cabinei și conectate întotdeauna în același timp. Căruciorul adoptat pentru toate aceste locomotive a fost furnizat de compania Tecnomasio Italiano-Brown-Boveri .
Comandă multiplă
Locomotivele FS ale grupului 050 au fost echipate să funcționeze în tracțiune dublă și triplă cu acționare multiplă deja înainte de 1910. Echipamentul, proiectat de inginerul Kálmán Kandó, se baza pe un sistem de reglare în buclă închisă care prevedea utilizarea a doar cinci semnale electrice transmise prin intermediul unui cablu către fiecare dintre locomotive, care au fost astfel activate pentru a porni automat cu aceeași valoare de curent setată de șofer pe mașina pilot. [1]
În ciuda îmbunătățirilor introduse începând cu E.550.041, acest prim sistem de telecomandă nu a fost utilizat în mod regulat deoarece, pentru a împiedica forțele de tracțiune să depășească valorile permise atunci de cârligele materialului tractat, s-a preferat realizarea a doua locomotivă funcționează în forță.plasarea acestuia în spatele trenului într-o poziție care făcea practic imposibilă conectarea electrică la cea de cap. [1]
Comanda multiplă, care a continuat să echipeze locomotivele E.550 pentru întreaga ședere în Italia a inginerului Kandó, a fost desființată începând cu E.550.131. Ulterior a fost eliminat și din unitățile anterioare, punând astfel capăt experimentării unui sistem avangardist „născut prea înainte de vremea sa” ( Erminio Mascherpa ). [1]
Porecle
E.550 a fost poreclit „catârul lui Jupiter” [2]
Conversia la deszăpezitor
La mijlocul anilor -fifties, cu primele prevederi, posibilitatea utilizării vagonului complet cu cabina si demotorized pentru construirea de plug pluguri a fost studiată. În 1953 , locomotiva E.550.023 a fost modificată de atelierele depozitului de locomotive Bolzano transformate cu o cotă mobilă. Acest vehicul a funcționat între 1955 și 1965 pe linia Brenner .
În 1955 locomotivele E.550.086 și E.550.115 au fost demotorizate și transformate presupunând clasificarea Vnx 806 și numerotate 201 și 202. Între 1963 și 1966 alte 12 unități au fost demotorizate și transformate în pluguri de zăpadă Vnx 806.210-806.222. Mai târziu, E.550.023 a fost, de asemenea, transformat într-un vagon de deszăpezire.
Exemplare conservate
- Un exemplu transformat în vagon Vnx 806 este păstrat la Muzeul transportului feroviar peste Alpi din Bussoleno .
- Un exemplu transformat într-un vagon Vnx 806.021 obținut din transformarea modelului E 550.115 este păstrat la Muzeul Căilor Ferate din Trieste Campo Marzio
- Un alt transformat într-un vagon cu zăpadă Vnx 806 este într-o stare parțial conservată la depozitul feroviar Pistoia.
- Modelul transformat într-un vagon Vnx 806.221 a fost achiziționat de Muzeul Căilor Ferate din Piemont din Savigliano, care a supravegheat restaurarea estetică internă și externă completă în 2010.
- Există încă un vagon Vnx 806.215 pus deoparte la stația Arvier de pe linia Aosta-Pré Saint Didier.
- Specimenul transformat în Vnx 806.213 este situat în stația Calalzo-Pieve di Cadore-Cortina . [3]
Conservarea muzeului
- Locomotiva E.550.025 este păstrată în muzeul din St. Louis (SUA). Locomotivă deținută de Muzeul Căilor Ferate din Piemonte , pentru a o transfera la Savigliano în situl expozițional al muzeului, au fost lansate strângeri de fonduri pentru repatriere pe mare, pentru informații consultați pagina oficială a Muzeului Căilor Ferate din Piemonte.
- Locomotiva E.550.030 este păstrată expusă la Muzeul Științei și Tehnologiei din Milano.
Notă
- ^ a b c Mascherpa, Comanda multiplă a locomotivelor trifazate , pp. 6130-6131 .
- ^ "Motorul trifazat [...] avea enormul avantaj de a fi un catâr, un motor foarte docil, în scopul întreținerii, dar ca un catâr practic a mers doar la o viteză, cea pe care i-a plăcut, să compara! " Lucio Mayer, Discurs la cea de-a 2-a Conferință internațională privind transportul feroviar. Torino, 1-3 octombrie 1973 , în Ingineria feroviară , 29 (1974), n. 1, p. 38
- ^ Vnx wagon video la stația Calalzo-Pieve di Cadore-Cortina , pe youtube.com .
Bibliografie
- Giovanni Cornolò, Locomotive electrice FS , Parma, Ermanno Albertelli Editore, 1983, pp. 72-78.
- Franco Dell'Amico, Gianfranco Ferro, Michele Mingari, Trip in three-phase , Milano, ACME Editions, 2009, ISBN 978-88-96759-07-3
- Gianfranco Ferro, Michele Mingari, Il mule dei Giovi: E.550 , Ed.Ferro, 1978
- Erminio Mascherpa, Comanda multiplă a locomotivelor trifazate , în Italmodel Ferrovie , 26 [1974], numerele 177, 178, paginile 6129-6135, 6165-6171
- Andrea Rovaran, A particular E.550 , în TuttoTreno e Storia 17, 2007
- Acum o sută de ani primul E.550 , în RF - Rivista della Ferrovia, numărul 4, pagina 23 Acme Edizioni
- Claudio Pedrazzini, History of electrification and FS three-phase locomotives, Brescia, Club Fermodellistico Bresciano, 2017, ISBN 978-88-942040-7-0
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Locomotiva FS E.550
linkuri externe
- Informații istorice despre transformarea într-un tanc Vnx , pe feralpteam.com . Adus la 26 februarie 2010 (arhivat din original la 13 decembrie 2009) .
- Articol despre transformarea E.550 într-un vagon Vnx , pe trainzitaliafoto.com .
