Locomotiva FS E.554

Locomotiva FS E.554
Locomotivă electrică
Locomotiva E.554 cu plecare din Ormea.
Ani de construcție	1928 - 1930
Cantitatea produsă	183
Dimensiuni	10.800 mm x 3.020 mm x 3.740 mm
Intern	6.600 mm (între axe extreme)
Pasul cărucioarelor	3.700 mm (ampatament rigid)
Liturghie în slujbă	77.000 kg
Masă aderentă	77.000 kg
Echipament de rulare	ȘI
Unitate roți de diametru	1.070 mm
Puterea orară	2.000 kW
Efort tractiv maxim	14.000 kg (la 50 km / h)
Efort de pornire	12.500 kg
Viteza maximă aprobată	50 km / h
Dietă	3,6 k V trifazat AC 16⅔ Hz

Locomotiva E.554 a fost o locomotivă electrică trifazată cu curent alternativ cu frecvență feroviară a Căilor Ferate de Stat din Italia , proiectată în principal pentru serviciul de transport de marfă. De asemenea, a fost planificat să fie utilizat pentru trenurile de călători; era de fapt echipat cu un cazan diesel pentru încălzirea vagoanelor de pasageri , capabil să producă până la 800 kg de abur pe oră.

Desenul transmisiei articulate a bielei a locomotivei

Istorie

E554s au fost cel mai nou și mai perfect grup de locomotive trifazate pentru trenuri de marfă, conform schemei mecanice a locomotivelor E550. Designerii FS, în regia ing. Giuseppe Bianchi, a profitat de douăzeci de ani de experiență dobândită în gestionarea și întreținerea locomotivelor trifazate și, în conformitate cu orientările politice ale vremii, nu a folosit brevete străine.

În plus față de o întărire generală a cadrului, echipamentul cel mai îngrijit a fost reostatul, echipat cu o capacitate de căldură adecvată și un vaporizator pentru răcirea soluției de sodiu. Sectorul mașinilor, inclusiv motoare de tracțiune, combinatoare, tablouri de joasă tensiune etc. includea un post de manevră îngust și spartan pentru personalul de conducere de la ambele capete. Spre deosebire de locomotivele anterioare, unde exista un motor primar și unul secundar în conexiunea în cascadă (în serie), motoarele de tracțiune erau perfect aceleași și detașabile de sus.

Corpurile din față, mai masive decât locomotivele trifazate anterioare și locomotivele de 3000 V ale vremii, conțineau una reostat lichid și comutatorul inversor în ulei, cealaltă compresoare, acumulatori și cazanul de ulei pentru încălzirea trenului (montat numai pe unele unități). Soclurile erau stâlpii clasici cu arcade izolate de bețe din lemn de parafină. Axa centrală a roților este lipsită de o flanșă, în timp ce axele extreme se pot deplasa transversal pentru a facilita înregistrarea în curbă.

Cu E554 și E432 contemporane pentru trenurile de călători, s-a atins apogeul evoluției tehnice, dar a fost și „cântecul lebedei” pentru tracțiunea în curent alternativ trifazat, deoarece noul sistem 3000 a apărut deja la orizont. V în direct curent care va caracteriza electrificările ulterioare din Italia, până la sistemul recent de 25 kV 50 Hz aplicat la rețeaua de mare viteză. După primele electrificări care au implicat trecerea liniilor, sistemul trifazat începuse de fapt să-și arate limitele, inclusiv:

complexitatea liniilor electrice de contact care nu au permis niciodată să depășească viteza maximă de 100-120 km / h; necesitatea unei rețele de alimentare cu energie electrică și grupuri în stație separate de cele ale rețelei industriale la 45-50 Hz; dificultate în reglarea vitezei materialului rulant, care avea viteze reduse și fixe; o serie de constrângeri de proiectare pe partea mecanică, împrumutate direct de la cea a locomotivelor cu abur. Excelente mașini montane, E554 au dominat liniile trecătorilor din nordul Italiei timp de aproape 40 de ani, asigurând tracțiunea trenurilor de toate tipurile, de la marfă la trenurile de mare viteză. Pe lângă liniile Frejus și Brenner, prerogativa acestor locomotive a fost și Ceva-Savona și Genoa-Ronco Scrivia; pentru o scurtă perioadă de timp au fost repartizați și la Cuneo-Ventimiglia.

Datorită efortului excelent de tracțiune datorat celor cinci osii cuplate și roților cu diametru mic, E554 a fost, de asemenea, o locomotivă excelentă pentru trenurile de marfă, pentru care a fost folosit și pe liniile electrificate rămase din Piemont.

În cele din urmă, E554s au fost patul de testare pentru primele sisteme de control multiple, concepute pentru a salva personal, permițând conducerea mai multor locomotive doar de la unitatea principală. Unele mașini au fost, prin urmare, echipate cu sisteme diferite, care au fost testate de depozitele din Genova și Bolzano; rezistența personalului, însă, a forțat în curând Căile Ferate să renunțe la experiment. Echipamentul a fost demontat, dar pe unele unități cuplajele pentru liniile de control au rămas la locul lor: E554.174 este doar unul dintre acestea.

E554.174 a funcționat până la sfârșitul sistemului trifazat la 25 mai 1976 cu conversia ultimei linii Alessandria-Acqui și oprirea fabricii Arquata Scrivia. A fost salvat de voluntarii „Muzeului Căilor Ferate Piemonteze” și, după mai multe rătăciri, a expus la muzeul din Savigliano. În octombrie 1994 a participat la serbările pentru cea de-a mia locomotivă completă construită în uzina Vado Ligure.

Caracteristici tehnice

Piesa mecanică

E.554 locomotiva a fost o evoluție a E.550 proiectului din care E.551 și E.552 au fost obținute ulterior serie. De fapt, repetă aceeași setare a trenului de rulare, trei axe pentru tracțiune și două axe de capăt montate pe cărucior de tip italian, pentru a vă înscrie mai bine în curbe. Roțile cu diametru mic au făcut-o, de asemenea, o locomotivă potrivită pentru servicii de viteză redusă pentru mărfuri grele și călători fără viteză.

În același mod în care în E.550 cele trei axe erau cuplate de o bielă și primeau mișcare de la cele două motoare de tracțiune cu ajutorul unei biele speciale articulate cu articulații sferice pe bielele înclinate ale motoarelor. Spre deosebire de mașinile anterioare, cadrul, alcătuit din elemente longitudinale dintr-o singură piesă, adăpostea motoarele de tracțiune astfel încât să poată fi dezasamblate de sus. Acest dispozitiv a făcut posibilă apropierea axelor centrale, reducând pasul rigid al locomotivei. Roțile erau de tipul celor utilizate la locomotivele cu abur, cu contragreutate de echilibrare și manivele de 90 °. Axa centrală era lipsită de o flanșă pentru o mai bună inscriere la virare.

Pe cadrul rigid a fost montat carcasa formată dintr-o cabină centrală care conținea, pe lângă motoare, și compresoare, echipamentul auxiliar cu panourile electrice relative și, separate, cele două stații de manevră. Producerea aerului comprimat necesar a avut loc prin intermediul a două compresoare electrice și unul mecanic acționat de o bielă specială pe prima axă. Între cele două cărucioare se afla o pereche de rezervoare de aer comprimat pe acoperiș.

Sistemul de frânare a fost echipat cu o frână continuă automată și o frână moderată cu o frână de mână acționată de o roată de mână care acționează pe trei axe.

Piesă electrică

Partea electrică consta din două motoare trifazate de curent alternativ al căror circuit a permis conexiunea, în cascadă pentru pornire și funcționare la viteză mică și, în paralel, pentru funcționare la viteză mai mare. Conexiunile necesare au fost stabilite prin intermediul unui controler de tambur, în timp ce un reostat lichid a făcut posibilă limitarea curentului absorbit la pornire. Lichidul, conținut într-un recipient metalic, a fost compus dintr-o soluție de apă și carbonat de sodiu .

Alimentarea cu energie electrică a fost realizată prin intermediul a două cărucioare cu tije montate pe acoperișul cabinei și conectate întotdeauna în același timp. Protecția la supracurent și întreruperea curentului la circuitele de tracțiune au avut loc prin intermediul unui comutator-invertor controlat electro-pneumatic în baie de ulei cu funcția și de invertor de fază pentru inversarea locomotivei.

Grupul E.354

Electrificarea cu sistemul trifazat al căii ferate Bolzano-Merano , care a avut loc în 1934, a creat probleme de tracțiune datorită aspectului sinuos al liniei, caracterizat prin curbe de rază mică, care au limitat în mare măsură circulația celor trei- locomotive de fază.
E.554, pe care le furnizase depozitul de locomotive Bolzano încă din 1939, nu puteau de fapt circula cu mai mult de 25 km / h fără a crea probleme pentru armament și tracțiunea a fost încredințată E.333 care, neavând ampatament rigid, ar putea călători până la 50 km / h cu un tren de 50 de tone.
Conștient că aceste locomotive au fost irosite în majoritatea cazurilor pe această cale ferată, FS a decis în 1936 să modifice substanțial trenul de rulare de 10 E.554 aducându-l de la E la 1C1, creând astfel un grup de locomotive, clasificate E.354.001-010, special dedicat liniei Merano.
Cu toate acestea, viața acestui grup a fost efemeră, deoarece geometria armamentului a fost încă supusă deformării atunci când viteza a atins 50 km / h . ^[1]

Locomotivele cu acționare multiplă

Studiile pentru adoptarea comenzii multiple pe E.554 au început în 1957 prin voința directorului general al FS ing. Severo Rissone . Sarcina a fost atribuită Serviciului de Materiale și Tracțiune din Florența căruia i-au fost impuse două constrângeri motivate de abolirea evidentă a sistemului trifazic, adică adoptarea unui număr limitat de modificări pentru a limita costurile și a se concentra asupra E.554. grup, a cărui relativă modernitate a făcut posibilă prezicerea unui timp de supraviețuire mai lung decât celelalte. ^[2]

Principala dificultate tehnică de depășit a fost constituită de sistemul mecanic de control al reostatului locomotivelor, care nu se împrumuta niciunei forme de automatism. ^[3] Această dificultate a fost eludată mai întâi odată cu crearea sistemului de tip „Bolzano”, caracterizat prin limitarea de a fi unidirecțional ^[4] , care a fost urmat de un sistem hibrid care, menținând în același timp principiul inspirator al celui anterior, a adăugat bidirecționalitate ^[5] , urmată în cele din urmă de sistemul de tip "Ligure" care a eliminat toate constrângerile celor precedente, permițând și comanda multiplă a locomotivelor trifazate ale grupurilor eterogene. ^[6]

Sistemul „Bolzano”

Primul experiment a fost efectuat pe o pereche de locomotive de la depozitul Bolzano prin instalarea unui al doilea reostat pe locomotivă care acționa ca șofer, înlocuindu-l pe cel al locomotivei pilotate, care, prin urmare, a rămas neutilizat. Sincronizarea reostatelor a avut loc automat datorită principiului vaselor comunicante și nu a necesitat modificarea sistemului de control mecanic existent. Pentru a obține un control multiplu bidirecțional ar fi fost necesar să se echipeze ambele locomotive în același mod, dar pentru simplitatea experimentării, această intervenție nu a fost implementată, preferând ca controlul multiplu să funcționeze într-o singură direcție de deplasare și forțând să dezactiveze a doua locomotivă și să folosească doar capul în direcția opusă. ^[2]

În același timp, un dispozitiv pentru sincronizarea reostaticelor a fost dezvoltat pe baza adoptării unor motoare electrice mici, ușor de controlat de la distanță, dar sistemul, care s-a dovedit a nu fi suficient de fiabil și prea delicat pentru a fi instalat, a fost abandonat în favoarea din precedent, care a dat rezultate bune.rezultate în ciuda limitării unidirecționalității. Pe de altă parte, acesta din urmă nu reprezenta un dezavantaj grav pentru linia Bolzano-Brennero, care, caracterizată printr-o abruptitate puternică doar într-o singură direcție, necesita o dublă tracțiune doar în direcția sud-nord. ^[7]

Echipamentul cu control multiplu de tip „Bolzano” a fost realizat între 1958 și 1959 pe 16 locomotive din depozitul Bolzano, care au format astfel 8 perechi fixe cu următoarele numere de serviciu: ^[8]

• E.554.025 + E.554.100,
• E.554.079 + E.554.177,
• E.554.051 + E.554.128,
• E.554.164 + E.554.180,
• E.554.149 + E.554.174,
• E.554.118 + E.554.055,
• E.554.091 + E.554.031,
• E.554.134 + E.554.161,

unde apare locomotiva pilot urmată de locomotiva pilotată. ^{[7] [9]}

În plus față de beneficiile aduse în utilizarea personalului mașinii, adoptarea controlului multiplu pe linia Brenner a dus, de asemenea, la o creștere a performanței în comparație cu locomotivele cu acționare dublă normale, făcând reducerile impuse pentru a limita riscul de spargere a organelor de control cad. cuplarea ca urmare a unor posibile înțelegeri proaste între șoferi. De exemplu, între Bressanone și Brennero, care era cea mai abruptă secțiune a liniei, o pereche de E.554 cu comandă multiplă ar putea trage un tren de 665 tone împotriva celor 600 dintr-o pereche normală și cu două E.554s în comandă multiplă de la Bolzano și o a treia adăugare la Bressanone, Brenner ar putea fi atins cu un convoi de 955 tone la 50 km / h împotriva celor 900 de tone de tracțiune normală. ^[10]

Cele 16 locomotive cu acționare multiplă E.554 ale depozitului Bolzano au servit pe linia Brenner, fără a raporta vreo anomalie notabilă, până în primăvara anului 1965, când electrificarea trifazată a fost înlocuită cu curent continuu la 3 kV . ^[10]

Caracteristicile sistemului "Bolzano"

Locomotiva E.554.174 cu uniunile circulare pentru conectarea cablurilor de joasă tensiune și pasarela pentru a accesa unitatea cuplată în comandă multiplă. Proeminențele triunghiulare de pe trapele anterioare au fost utilizate pentru trecerea cablurilor de medie tensiune.

După cum sa menționat deja, comanda multiplă de tip „Bolzano” era de tip unidirecțional: locomotiva pilot nu putea fi de fapt comandată de locomotiva pilotată și, prin urmare, când aceasta din urmă se afla în capul trenului, locomotiva pilot trebuia să fie comandată. dezactivat. ^[2] În cazul căii ferate Brenner, acest lucru implica faptul că perechile de locomotive erau obligatoriu orientate cu locomotiva pilot în amonte, adică spre stația Brenner . ^[10] În plus față de liniile de frână normale, locomotivele au fost cuplate din partea din spate a cabinei prin intermediul:

• cabluri mobile de joasă tensiune pentru semnale electrice de comandă și control, conectate la uniuni speciale la capetele locomotivelor;
• cabluri semifixate de medie tensiune pentru conectarea reostatului la motoarele locomotivei pilotate, amplasate pe bornele situate în interiorul părții anterioare din spate. ^[11]

Necesitatea conectării cablurilor de medie tensiune prin intermediul blocurilor de borne a făcut ca cuplajul locomotivelor să fie semipermanent, care erau separabile doar în depozit. ^[10]

Instrumentele principale de măsurare și semnalizare ale locomotivei pilotate au fost repetate în postul de manevră din față al locomotivei pilot, astfel încât șoferul să aibă sub control sarcina electrică a ambelor unități. ^[7]

Montajul a fost completat de o pasarelă care a permis, chiar și în timpul cursei, accesul personalului motorului la locomotiva pilotată în caz de nevoie. ^[11]

Sistemul hibrid

În vara anului 1958, s-a luat decizia de a echipa 16 locomotive E.554 din depozitul Rivarolo Ligure cu controlul multiplu de tip „Bolzano” pentru a forma 8 perechi care să fie utilizate pe liniile Giovi. Decizia a stârnit multe nedumeriri deoarece, spre deosebire de pasul Brenner, unidirecționalitatea sistemului ar fi provocat limitări grele asupra rețelei feroviare din Liguria, caracterizată prin linii cu pante în ambele direcții sau dispuse într-un triunghi. ^[11]

După înființarea primei perechi de locomotive E.554.061 + E.554.040, care a părăsit atelierele depozitului Rivarolo la începutul lunii septembrie cu echipamente similare cu cele adoptate la Bolzano, șeful inginerului compartimentului Genova FS, Alberto Antonucci, a decis în mod autonom să experimenteze o soluție pentru următorul cuplu pentru a elimina inconvenientul unidirecționalității. Modificarea sistemului de tip „Bolzano” a constat în adăugarea unui servocomand pneumatic pe reostat al locomotivei pilot E.554.053 și a unei robinete de control pe locomotiva pilotată E.554.006, pentru a oferi acestuia din urmă posibilitatea de a controlează-l pe celălalt. ^[12]

De asemenea, la inițiativa inginerului Antonucci, care a urmărit să creeze un sistem de control multiplu care să permită interschimbabilitatea totală a locomotivelor, E.554.005 a fost echipat experimental cu un sistem pneumatic de control al reostatului pentru a înlocui cel mecanic al reglajului normal. Această modificare, care a fost adăugată ulterior celei din E.554.109, a pus bazele viitoarei comenzi multiple de tip „Ligure”. ^[13]

Programul inițial a continuat cu a treia pereche E.554.131 + E.554.049 care, totuși, având în vedere rezultatele măgulitoare ale experimentelor pe perechea hibridă E.554.053 + E.554.006 și pe E.554.005, a fost ultima dintre De tip „Bolzano”. În timpul configurării celorlalte perechi, au fost introduse toate îmbunătățirile realizate treptat, aducând locomotivele de comandă multiple echipate de depozitul Rivarolo Ligure pentru a-și asuma caracteristici destul de eterogene, toate acestea bazându-se totuși pe principiul inspirator al sistemului „Bolzano”, care prevedea pentru instalarea pe locomotiva pilot a ambelor reostate necesare celor două utilaje. ^[13]

Echipamentul mașinilor din Rivarolo Ligure, efectuat între 1958 și 1959, a condus la înființarea a 8 perechi fixe cu următoarele numere de serviciu: ^[8]

• E.554.061 + E.554.040 (pereche de tip "Bolzano"),
• E.554.053 + E.554.006 (cuplu hibrid),
• E.554.131 + E.554.049 (tip pereche "Bolzano"),
• E.554.173 + E.554.137 (cuplu hibrid),
• E.554.162 + E.554.179 (cuplu hibrid),
• E.554.151 + E.554.083 (cuplu hibrid cu mașină pilot fabricat de depozitul Bussoleno),
• E.554.159 + E.554.104 (cuplu hibrid cu mașină pilot fabricat de depozitul Bussoleno),
• E.554.126 + E.554.138 (destinat ca pereche hibridă, dar comanda pneumatică de pe E.554.126 nu a fost instalată),

unde apare locomotiva pilot urmată de locomotiva pilotată. ^[9]

Caracteristicile sistemului hibrid

Așa-numitul sistem „hibrid” a diferit de tipul „Bolzano” pentru următoarele dispozitive, ceea ce a făcut posibilă obținerea bidirecționalității comenzii multiple:

• adăugarea unui servocomand pneumatic pe supapa de scurgere a reostatului locomotivei pilot;
• adăugarea pe locomotiva pilotată a unui robinet de control pentru reostatul locomotivei pilot;
• adăugarea unei linii de control pneumatic între cele două locomotive. ^[13]

Experimente și variante în Bussoleno

De asemenea, linia Torino-Modane , cu rampa lungă și abruptă care se ridică de la Bussoleno până la vârful tunelului Fréjus și rampa mai scurtă, dar la fel de abruptă, care se ridică de la Modane , nu era foarte potrivită pentru comanda unică a „Bolzano” " tip. Din acest motiv, spre sfârșitul anului 1958, a început un experiment la depozitul Bussoleno menit să creeze un control multiplu bidirecțional, obținut prin dotarea ambelor locomotive ale cuplului cu dublu reostat, dezvoltând ideea aruncată la Bolzano, unde bidirecționalitatea nu o face era o cerință esențială. ^[14]

Mașinile selectate, E.554.151 și 159, au fost fiecare echipate cu două reostate, menținând în același timp controlul mecanic original. Modificările aduse sistemului de interconectare între mașini au necesitat adăugarea de semnale suplimentare de joasă tensiune în comparație cu configurarea unidirecțională, care și-a găsit locul în perechea de cabluri mobile deja existente, în timp ce a fost necesar să se dubleze numărul de conductori de medie tensiune. conectat la blocurile de borne pentru conectarea reostaticelor cu motoarele. ^[15]

În ciuda rezultatelor practice pe deplin satisfăcătoare, experimentul nu a fost urmărit probabil din cauza costului mult mai mare decât celelalte sisteme. Cele două mașini au fost apoi transferate la depozitul Rivarolo Ligure unde au fost decuplate și reutilizate pentru a crea 2 din cele 8 perechi hibride deja planificate. ^[15]

În 1959, perechile „hibride” E.554.053 + E.554.006 și E.554.173 + E.554.137 au fost transferate de la Rivarolo Ligure la Bussoleno, care a rămas în serviciu pe Torino-Modane până la conversia în curent continuu în primăvara anului 1961 . ^[16]

Pentru a rezolva, cel puțin parțial, unele probleme de funcționare cauzate de răspunsul mai lent al sistemului pneumatic comparativ cu cel mecanic, s-a decis montarea unui dispozitiv pe locomotivele pilot Bussoleno (E.554.053 și 173) care să permită șoferului să selectați cu ajutorul unei pârghii din cabină, numită în glumă „cutia de viteze”, sistemul mecanic cu un singur sens sau sistemul pneumatic cu două căi. În practică, ruta de la Bussoleno la Modane a avut loc de la banca tradițională de manevră a locomotivei pilot în modul mecanic, în timp ce la întoarcere șoferul „a acționat cutia de viteze” și a trecut pe locomotiva pilotată folosind comanda multiplă în modul pneumatic. ^[16]

Sistemul „ligurian”

Inginerul Antonucci, în același timp cu dezvoltarea sistemului hibrid, a început experimentarea unei alternative cu un reostat complet pneumatic, cu scopul final de a crea un sistem de control multiplu care să elimine toate limitările prezente anterior și a permis interschimbabilitatea totală. a locomotivelor. ^[13]

Experimentarea a fost efectuată timp de câteva luni prin circularea locomotivei E.554.005 de la sine pentru a se concentra exclusiv pe configurarea controlului pneumatic al reostatului instalat expres în locul celui mecanic, apoi mașina a fost cuplată la E.554.109 , echipat în același mod, pentru a evalua concret performanța cuplului în comandă multiplă. Rezultatele pozitive obținute în 1959 au demonstrat fiabilitatea deplină a sistemului pe teren, sancționând astfel maturitatea pentru aplicarea generalizată a comenzii multiple de tip „Ligure”. A urmat proiectul final care a implicat alegerea finală a componentelor pneumatice, adăugarea de dispozitive pentru corectarea rapidă a oricăror dezechilibre dintre locomotive și controlul de la distanță al cărucioarelor celei de-a doua locomotive. În cele din urmă, a fost proiectat și construit un sistem de comandă și control extins la toate serviciile și adecvat și pentru alte grupuri de locomotive trifazate ^[17]

În timpul dezvoltării E.554.005 și 109 au fost echipate în scopuri experimentale, cu același tip de control multiplu, de asemenea două E.551 ale depozitului Savona, echipate inițial cu reostat de control pneumatic, obținând rezultate pe deplin satisfăcătoare pe care le-au condus apoi la înființarea altor patru mașini de același tip. ^[18]

În urma rezultatelor pozitive obținute atât cu E.554, cât și cu E.551, sa decis, de asemenea, extinderea aplicării comenzii multiple de tip "Ligure" la mașinile rapide, echipând două locomotive E.333 în primele luni ale anului 1960, patru E.431 și unul E.432 , care au dat rezultate excelente și în utilizarea mixtă, confirmând astfel practic interschimbabilitatea completă a mașinilor. ^[9]

Succesul incontestabil al controlului multiplu de tip „Ligure” a condus la ideea adoptării acestuia ca echipament standard pentru toate locomotivele trifazate, excluzând doar cele mai vechi tipuri și în practică a fost amenajată transformarea altor opt E.431. , patru E.432 și conversia celor douăsprezece locomotive deja cu control multiplu rămas la depozitul Rivarolo Ligure, precum și actualizarea cu componentele finale ale prototipurilor celor două E.551 și E.554.005 și 109. Acest program a fost însă realizat doar parțial. ^[19]

În ceea ce privește E.554, între 1959 și 1962, următoarele unități din depozitul Rivarolo Ligure au fost echipate de la zero sau transformate în tipul "Ligure":

• E.554.005 (tip prototip "Ligure"),
• E.554.040 (fost tip hibrid pilotat),
• E.554.049 (fostul tip pilot "Bolzano"),
• E.554.104 (tip hibrid anterior pilotat),
• E.554.109 (tip prototip "Ligure"),
• E.554.126 (fost pilot planificat inițial ca tip hibrid, dar a rămas ca tip "Bolzano"),
• E.554.131 (fost pilot de tip „Bolzano”),
• E.554.138 (tip hibrid anterior pilotat),
• E.554.159 (fost pilot de tip hibrid),
• E.554.162 (fost pilot de tip hibrid),
• E.554.179 (tip hibrid anterior pilotat),

E.554.083 (fost tip hibrid pilotat) nu a fost transformat, rămânând astfel de neegalat. ^[9]

În 1962, E.554.162 și 179 au fost transferate la Bolzano, unde tehnicienii depozitului local au introdus o îmbunătățire pentru îmbunătățirea reglementării în timpul fazei de pornire. Cele două locomotive de tip "Ligure" au fost în funcțiune timp de aproximativ doi ani pe linia Brenner, alternând în schimburi cu mașini locale de tip "Bolzano". ^[9]

Caracteristicile sistemului "Ligure"

Controlul multiplu de tip „Ligure”, la fel ca tipurile „Bolzano” și hibrid, a menținut reglarea în buclă deschisă , dar avea particularități care difereau foarte mult de cele anterioare și o făceau complet bidirecțională:

• fiecare locomotivă a fost echipată cu un reostat lichid cu comandă pneumatică;
• șoferul a avut posibilitatea de a efectua corecții rapide asupra reglării fiecărei locomotive;
• dispozitivele, de tip unificat, erau potrivite pentru toate tipurile de locomotive trifazate cu reostat lichid;
• sistemul a garantat interschimbabilitatea cuplajului complet chiar și între locomotive de diferite grupuri și cu diametre diferite ale roților;
• conexiunea era de tip rapid, executabilă oriunde, fără a fi nevoie de echipamente speciale. ^[20]

Sfârșitul multi-drive E.554

Odată cu eliminarea tracțiunii trifazate în nodul de la Genova, între aprilie 1963 și martie 1964 E.554 cu comandă multiplă a Rivarolo Ligure au fost transferate la depozitele din Savona și Bolzano. Cu această mișcare, Bolzano a devenit depozitul cu cea mai mare concentrație de mașini de control multiple și a fost, de asemenea, cel în care acest tip de mașină a funcționat cel mai intens și cel mai mult timp. ^[9]

Eliminarea ulterioară a trifazei de pe linia Brenner, cu transferul E.554 de la Bolzano la depozitele rețelei ligur-piemonteze, care a avut loc în mai multe paranteze între aprilie și septembrie 1965, a marcat începutul declinul rapid al comenzii multiple. Cu această ocazie, controlul multiplu cu sens unic a fost definitiv abandonat și 8 locomotive de acest tip au fost imediat puse deoparte în așteptarea demolării. Având în vedere supraabundența de mașini care fusese creată la depozitul Savona, au fost de asemenea scoase din funcțiune mai multe locomotive cu comandă multiplă tip "Ligure", care nu mai sunt în stare bună, ajungând la sfârșitul anului 1965 la o consistență de E.554 utilizabilă de fapt în comandă multiplă de mai puțin de zece. ^[9]

Conservarea muzeului

Există încă două exemple de E.554:

• E.554.078 care a fost expus în sediul Ranco (VA) al Muzeului Ogliari , căruia i-a fost vândut de către FS în mai 1991. ^{[21] [22]} . Ulterior, a fost transferat cu întreaga Colecție Ogliari la sediul Muzeului „ Volandia ”, situat în fostele incinte Caproni de lângă Aeroportul Malpensa .
• E.554.174 al Muzeului Căilor Ferate din Piemont , care deține proprietatea ^{[23] [24]}
  (din mai 2010 a fost împrumutat către Bombardier Transportation Italia pentru o perioadă de expoziție la fosta fabrică istorică TIBB din Vado Ligure, ai cărei lucrători vor efectua restaurarea estetică). ^{[25] [26]}

Notă

Bibliografia

• Mario Loria, Storia della trazione elettrica ferroviaria in Italia , Firenze, Giunti, 1971. , tomo 1. Testo, pp. 260–265; Tavole XXIV, XXV, XL
• Erminio Mascherpa, Il comando multiplo delle locomotive trifasi , in Italmodel Ferrovie , 26 (1974), n. 177, pp. 6129-6135, n. 178, pp. 6165-6171
• Giovanni Cornolò, Claudio Pedrazzini, Locomotive elettriche FS , Parma, Ermanno Albertelli Editore, 1983,
• Bolzano–Merano centenaria , in I treni oggi , 2 (1981), n. 14, pp. 12-14
• Gianfranco Ferro, Locomotive E 554, una piccola… grande locomotiva! , fascicolo fuori testo Locomotive trifasi in Tutto treno , 4 (1991), n. 31, pp. 1-8
• Giovanni Cornolò, Locomotive elettriche FS , Parma, Ermanno Albertelli, 1994, ISBN 88-85909-97-3 , pp. 141–151
• Giovanni Cornolò, Martin Gut, Ferrovie trifasi nel mondo. 1895-2000 , Parma, Ermanno Albertelli, 1999, ISBN 88-87372-10-1 , pp. 333–345
• Franco Dell'Amico, Gianfranco Ferro, Michele Mingari, Viaggio in trifase , Milano, ACME , 2009, ISBN 978-88-96759-07-3
• Claudio Pedrazzini, Storia dell'elettrificazione e dei locomotori trifase FS, Brescia, Club Fermodellistico Bresciano, 2017, ISBN 978-88-942040-7-0

Voci correlate

• Rotabili italiani

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su locomotiva FS E.554

Collegamenti esterni

• Raccolta di foto di E.554 su photorail , su photorail.com . URL consultato il 2 marzo 2010 (archiviato dall' url originale il 1º agosto 2010) .

Portale Trasporti : accedi alle voci di Wikipedia che trattano di trasporti