A treia șină

Această intrare sau secțiune pe căile ferate nu menționează sursele necesare sau cei prezenți sunt insuficienți . Puteți îmbunătăți această intrare adăugând citări din surse de încredere în conformitate cu liniile directoare privind utilizarea surselor . Urmați sfaturile de proiectare de referință .

A treia cale ferată a metroului Amsterdam

Termenul a treia cale ferată se referă la un sistem utilizat pentru a furniza energie electrică vehiculelor feroviare, adesea utilizat în metrou .

A treia cale ferată este, de asemenea, utilizată pe căile ferate obișnuite, atât în ​​serviciile suburbane, cât și pe liniile turistice minore.

Istorie

Al treilea sistem feroviar este, împreună cu bateriile , una dintre cele mai vechi metode de alimentare electrică a trenurilor . Un tren electric experimental care utilizează această metodă a fost dezvoltat de firma germană Siemens & Halske și prezentat la Expoziția de la Berlin din 1879 . Al treilea sistem feroviar a început să fie utilizat în transportul public în anii 1880 , tramvaie și căi ferate . În 1890 , a fost deschis primul subteran electric din lume, cel londonez , care opera pe a treia metodă feroviară. La 16 octombrie 1901, a început operațiunea de curent continuu la 650 de volți, pe a treia cale ferată, pe linia Milano-Varese a rețelei mediteraneene și au fost echipate șinele finale ale gării centrale de atunci din Milano, care mai târziu a devenit Milano Porta Nuova. . În Italia, a treia șină a fost utilizată în prima secțiune a Bolzano-Caldaro, deoarece sistemul de electrificare a fost incompatibil în secțiunea până la Ponte Adige cu cea adoptată pe Bolzano-Merano

Al treilea sistem de alimentare cu șină a fost brevetat de mai mulți inventatori, inclusiv Thomas Edison în 1882 și Granville Woods în 1901 .

Aspecte tehnice

Sistem de izolare de la metroul din München

Semne care indică pericol

A treia șină este situată între sau lângă cele două șine pe care circulă trenul . Trenul face contact electric cu șina prin intermediul unui pantof glisant sau al unei roți laterale care se rotește pe el. Adesea a treia șină este acoperită cu izolație pentru a proteja orice lucrător de pe șine; în acest caz, trenul de rulare este proiectat să alunece pe suprafața laterală sau inferioară a șinei, permițând astfel utilizarea capacului izolator pe suprafața superioară.

A treia șină este o alternativă la liniile aeriene electrificate care funcționează prin intermediul pantografelor plasate pe trenuri, care prezintă unele avantaje, inclusiv acceptarea unui gabarit de înălțime redus în comparație cu sistemele de linie aeriană; acest lucru face posibilă o economie substanțială a costurilor de construcție, în special în cazul liniilor cu tunele frecvente. Sistemul general este, de asemenea, mai ieftin datorită simplității sale mai mari, deoarece nu necesită stivuire, catenare și sisteme de legare a firelor. De asemenea, permite retragerea curenților instantanei foarte puternici fără probleme excesive, ceea ce este important în cazul traficului intens, cum ar fi în metrou și în suburbiile orașului.

Printre dezavantaje, unul important este întreruperea frecventă a liniei de alimentare cu energie electrică din cauza prezenței frecvente a trecerilor la nivel , a întrerupătoarelor și a pericolului în depozitele și atelierele de locomotive datorită prezenței de înaltă tensiune la înălțimea unui om. De asemenea, nu este potrivit pentru viteza mare, deoarece tensiunea maximă de funcționare este prea mică (de obicei, în jur de 750-1000V față de 25000V necesară pentru o linie AV . Unele linii sunt parțial către a treia șină și parțial în linia aeriană; i Vehiculele care circulă prin ele sunt echipate atât cu derapaj, cât și cu pantografe (acesta este cazul, de exemplu, al liniei M1 a metroului Milano , liniei 51 a metroului Amsterdam , a metroului Rotterdam sau a liniei albastre a metroului Boston ).

Ca și în cazul liniilor aeriene, curentul de retur circulă pe una sau ambele șine pe care circulă trenul, cu excepția metroului M1 din Milano. Noile trenuri avansate tehnologic pentru transportul public în oraș circulă cu anvelope ( MP 05 ), așa cum se întâmplă pe unele linii ale metroului din Paris , de aceea este necesară o altă cale pentru curentul de retur; acest al treilea și al patrulea sistem feroviar prezintă unele avantaje și, prin urmare, este utilizat și de liniile cu trenuri cu oțel, inclusiv metroul londonez și linia M1 din Milano .

O metodă de reducere a pierderilor de curent este acoperirea șinei cu aluminiu , care conduce electricitatea mai bine decât oțelul din care este realizată șina. Deoarece aluminiul are un coeficient de dilatare termic diferit de cel al oțelului, aluminiul trebuie aplicat pe ambele părți și trebuie nituit la intervale frecvente.

Elemente conexe

• Tracțiune feroviară

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe a treia șină

linkuri externe

• Al treilea brevet feroviar al lui Thomas Edison (1882) , pe patimg1.uspto.gov . Adus la 28 iulie 2005 (arhivat din original la 28 iulie 2017) .