Locomotiva FS E.402A

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
FS E.402A
Locomotivă electrică
Aversa - gară - Intercity.jpg
IC 552, tras de E.402.024, parcat în Aversa
Ani de planificare 1992 - 1994
Ani de construcție 1994 - 1996
Ani de funcționare 1994 - 2019
Prototipuri : 1988-2013
Cantitatea produsă 40 + 5 prototipuri + 1 simulacru
Constructor Ansaldo , Firema Trasporti
Dimensiuni 18 440 x 3 000 x 4 235 mm
Intern 10 400 mm
Pasul cărucioarelor 2 850 mm
Liturghie în slujbă 87 t
Echipament de rulare Bo'Bo '
Unitate roți de diametru 1 250 mm
Raport de transmisie 22/79
Puterea orară 6 000 kW
Viteza maximă aprobată 220 km / h
Dietă 3 k V DC

E.402A a fost o locomotivă italiană născută în anii nouăzeci , din colaborarea dintre FS și Ansaldo Trasporti, pentru a avea o mașină puternică și rapidă, cu fiabilitate ridicată. Au rămas în funcțiune până în 2019, când întregul grup E.402A a fost modificat și a făcut ca o singură cabină să devină E.401 .

Istorie

La sfârșitul anilor 1980, înainte de iminenta deschidere a Florenței-Roma directe, singurul mijloc de tracțiune care ar fi permis stabilirea serviciilor la viteza maximă de 200 km / h au fost E.444 care, în ciuda faptului că este bun mașini, fuseseră fabricate la începutul anilor șaptezeci cu o tehnologie depășită și care, mai presus de toate, puteau călători pe distanțe lungi la viteza maximă de 180 km / h și numai pe distanțe scurte, de câțiva km și câțiva minute, au reușit să atingă viteza maximă de 200 km / h (declarată ca viteza maximă a acestei serii de mașini), trebuind apoi să revină imediat pentru a călători cu 180 km / h.

Mai mult, până la deschiderea rutei directe Roma-Florența, în aproape nici o secțiune a rețelei feroviare italiene, a fost autorizată o viteză maximă care depășea 180 km / h.

Între 1981 și 1983, tehnicienii Serviciului de Material și Tracțiune din Florența de atunci au elaborat proiectarea unei locomotive pentru trenuri rapide care să fie amplasate cot la cot cu E.444 . Proiectul a fost înființat în conformitate cu filosofia vremii pe o locomotivă universală, care este capabilă să tracteze trenuri de călători stabilite la 200 km / h și trenuri de marfă la 100 km / h, cu patru axe motoare.

Odată definite caracteristicile generale ale locomotivei, a fost necesar să se definească tipul de acționare: acționarea reostatică , acum învechită, a fost respinsă a priori, a fost preferată o acționare cu convertoare electronice (invertor) și acționare trifazată, o domeniu care în sectorul FS a văzut o primă experimentare parțială cu locomotivele E633 de un deceniu mai devreme, care se potrivea atât cu reostatele vechi, cât și cu o versiune primordială a invertoarelor, reprezentând în acest sens, precum și o serie experimentală, de asemenea o generație de mașini hibride, care au marcat trecerea de la tehnologia veche la cea nouă, care avea puține puncte de referință chiar și la nivel internațional, și din acest motiv FS italian s-a înființat ca o administrație feroviară pionieră.

Această alegere a fost făcută având în vedere avantajele incontestabile oferite de trei faze motoare de tracțiune asincrone , comparativ cu cele cu tracțiune continuă: masă inferioară , cu aceeași putere, costuri de întreținere reduse, o mai mare fiabilitate și, mai presus de toate, având în vedere că evoluția tehnică rapidă a riscat a face o o abordare mai „tradițională” va deveni în curând învechită.

De asemenea, au fost utilizate noi soluții tehnice pentru boghiu și sistemul de transmisie, pentru a oferi locomotivei calități ridicate de rulare, fără a recurge la soluții sofisticate și costisitoare, precum cele utilizate la trenurile de mare viteză.

A fost definit ca noul grup E.402, detașat de sistemul de clasificare adoptat până acum de FS, cu următoarele caracteristici: dispunerea roților Bo 'Bo', motoare asincrone trifazate, viteză maximă 220 km / h, antrenare constă a două convertoare electronice (câte unul pentru fiecare cărucior) cu control automat, reostatic, recuperare și frânare electrică mixtă.

Fiind un vehicul revoluționar pentru acea vreme, FS a decis că, înainte de a trece la producția de locomotive de serie, este prudent să se facă un material rulant provizoriu pentru a putea efectua primele verificări brute asupra boghiurilor, convertizoarelor de transmisie și tracțiune și cinci material rulant. pre-serie pentru a testa soluțiile care trebuie aplicate pe mașinile finale. La 29 octombrie 1982, un simulacru, clasificat E.402.000, al viitoarei locomotive a fost comandat către Officine Reggiane și Ansaldo pentru a efectua primele experimente. Avea un corp egal cu cel prevăzut pentru mașinile de producție pentru a evalua influența aerodinamică a nasului asupra pantografelor; interiorul era pe jumătate echipat ca laborator, în timp ce cealaltă jumătate conținea convertorul electronic, balastul pentru a aduce greutatea totală la 84 t din mașinile de producție și o bancă de manevră spartană. Cuplajele electrice necesare pentru conectarea la o locomotivă E.444 care avea sarcina de a furniza energie complexului au fost plasate pe capul cabinei șoferului neutilizat. Livrat la 25 martie 1985, a efectuat mai multe probe pe liniile Roma-Florența (Direttissima și lentă), Florența-Pisa și Verona-Brenner.

În același timp, FS a comandat de la aceleași companii 5 exemplare pre-serie, clasificate E.402.001-005, care au fost livrate în perioada 31 mai - 29 decembrie 1988 și atribuite depozitului de locomotive din Florența. Pus imediat în funcțiune în schimburi, inițial ajutat de o locomotivă „găină” cu tracțiune dublă la capul trenurilor, deja în primele luni de funcționare, partea electronică avea nevoie de mai multe reglaje fine pentru a-și îmbunătăți fiabilitatea, în timp ce partea mecanică a fost excelent de la bun început.

Mângâiat de rezultatele primelor teste, deja în timpul preoperării, la 21 august 1992, FS a comandat locomotive din seria 40, clasificate E.402.006-045, instalate cu un corp nou proiectat în partea din față pentru a-și îmbunătăți aerodinamica comportament la viteză mare, dar cu mecanică și piese electronice comune modelelor pre-serie.

La sfârșitul experimentelor, în 1998, cele cinci locomotive pre-serie au fost temporar puse deoparte la Officina Grandi Riparazioni din Foligno, unde componentele electrice au fost actualizate și apoi puse în funcțiune începând cu ianuarie 1999, cu excepția E. 402.001 care a fost început.la demolare.

În 2013 a fost lansată licitația pentru transformarea întregului grup (cu excepția prototipurilor care au fost deja puse deoparte anterior) în locomotive cu o singură cabină, cu înlocuirea acționărilor electronice, pentru remorcarea trenurilor în serviciul „Intercity”, care de la sfârșit din 2016 au primit noile scheme de culori numite „Intercity Day” și „Intercity Night” [1] . Noul grup astfel reconvertit a fost reclasificat ca E.401 , păstrând în continuare numerele de serie anterioare de la 006 la 045 [2] . Vor trece, ca parte a E.402B , la livrea Intercity Giorno.

Exercițiu

E.402.009 imediat ce ajungeți la Roma Termini

În iunie 1994 au început livrările mașinilor de serie care au durat până în 1996. Alocate depozitului din Florența , după câteva luni de teste, inclusiv pornirea și deraparea pe Brenner , acestea au fost alăturate E.444R, care pe Directissima , cu IC-urile stabilite la 200 km / h, călătoreau la limita performanței lor.

De la prima schimbare de funcționare regulată, pe 28 mai 1995, 10 locomotive au fost angajate pe Florența- Roma, conducând 37 de trenuri din categoria IC / EC cu o distanță zilnică medie de 1100 km. Intrarea în vigoare a programului de iarnă, pe 24 septembrie 1995, vede 17 utilaje angajate cu o creștere a numărului de trenuri trase și a gamei de acțiuni care se extinde de la Florența la Milano . Începând din vara anului 1996, numărul de mașini în schimb a crescut din nou la 28 de unități cu remorcarea a 99 de trenuri și gama care include acum întreaga coloană vertebrală de la Chiasso la Reggio Calabria și cele mai bune trenuri de la Milano la La Spezia . Un an mai târziu, odată cu finalizarea aprovizionării, se adaugă alte servicii pe Florența - Veneția , Bologna - Verona și Roma - Paola - Cosenza .

În 1999, coroborat cu divizionarea Căilor Ferate de Stat , locomotivele au fost repartizate la divizia de pasageri și unitățile 002 și 003 au fost repuse în funcțiune. 15 unități au fost repartizate la depozitul Mestre și din decembrie 2000 au devenit proprietari ai primelor vagoane intercity reversibile de 200 km / h cu noile vagoane semi - pilot UIC-Z1 , blocând compoziții similare trenurilor electrice din punct de vedere al funcționării. Orarul de vară prevede extinderea compozițiilor reversibile pe axa Milano-Roma, dar din cauza unor probleme în comunicarea dintre unitățile de control ale mașinii șoferului și locomotivă, aceste servicii au trebuit parțial suspendate.

În 2002, după rezolvarea problemelor de telecomandă, toate unitățile în serviciu au fost realocate la depozitele din Milano și Mestre. În același timp, unitățile pre-serie 002 și 005 revin în funcțiune, în timp ce simulacrul și 001 sunt puse deoparte și trimise spre demolare. Unitățile milaneze servesc în principal pe creasta Milano-Napoli, în timp ce de la Veneția E.402 sunt remorcate de circuitele reversibile între Veneția, Milano, Livorno și Udine și pe Veneția-Napoli.

În 2008, E.402 a tras 61 între IC, EC și EN prin peninsulă cu o distanță zilnică totală de 24.500 km.

Odată cu apariția High Speed, niciuna dintre mașinile grupului E.402A nu este alocată noilor servicii Frecciabianca , păstrând remorcarea serviciilor IC rămase, înlocuind E.444R - urile care sunt treptat puse deoparte.

Serviciul E402A se încheie în dimineața zilei de 30 aprilie 2019, când E402.030 ajunge la Roma cu o noapte interurbană de la Trieste , fiind transferat în aceeași zi la Foligno pentru a începe calea de transformare în E401.

Transformarea în E.401

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: locomotiva FS E.401 .

În 2014, Grupul FS a decis să transforme E.402A într-o versiune cu o singură cabină pentru serviciile Intercity. Modificarea tâmplăriei a fost comandată OGR din Foligno, în timp ce partea electronică a fost încredințată de compania spaniolă CAF. Prima mașină care va fi transformată este unitatea deteriorată 013, care va fi urmată ulterior de 015, 026, 022 și 016.

În martie 2016, Grupul FS a decis reclasificarea cabinei unice E.402A în E.401. Livrarea mașinilor către Foligno OGR pentru transformare s-a încheiat la 30 aprilie 2019. [3]

Caracteristici tehnice

Locomotiva se caracterizează prin puterea maximă ridicată , 6 MW sub catenară la 3000 V care poate fi dezvoltată timp de 20 de minute și 5,2 MW redate continuu începând deja de la 133 km / h și până la viteza maximă de 220 km / h, care îl face potrivit chiar și la traversarea liniilor cu pante abrupte, precum și atunci când funcționează în cele mai rapide secțiuni.

Corpul locomotivei este din oțel cu rigiditate ridicată și folosește structuri reticulare care permit atât rezistență, cât și ușurință. Totul vizează, de asemenea, asigurarea siguranței personalului care lucrează acolo în caz de accidente. Echipamentul de la bord este ușor accesibil și ușor de demontat de sus sau din lateral pentru întreținere și reparații. Cărucioarele sunt deosebit de ușoare pentru a reduce masele care nu sunt suspendate, ceea ce este esențial într-un vehicul foarte rapid.

Locomotiva este echipată cu motoare asincrone trifazate acționate autonom cu un invertor trifazat și un singur tocător pe boghiul. Etapa de intrare include un elicopter de preluare a tensiunii în două faze de până la 4200 de volți, care poate fi obținut pentru tensiuni de linie, curent continuu variind între 1 200 volți și 4000 volți. Acest elicopter este reversibil în caz de frânare electrică . Conceptul de modularitate a unităților de tracțiune se aplică și echipamentelor auxiliare rămase, cum ar fi ventilatoarele de răcire și compresoarele de aer alimentate la 450 volți, 60 Hz prin doi convertoare identice de 210 kW care pot fi comutate în caz de defecțiune. Toate funcțiile importante sunt monitorizate de un sistem de diagnostic cu microprocesor .

Cele 4 prototipuri plus simulacrul au fost construite la sfârșitul anilor 1980. Toate prototipurile, cu excepția 000 și 001, au fost transformate în unități în serviciu efectiv: primul a fost abandonat în noiembrie-decembrie 2006, al doilea și al patrulea sunt puse deoparte la Foligno .

Accidente

  • E.402A.013, sub Intercity Tacito da Terni din Milano , a fost implicat într-un accident pe 16 aprilie 2007 la stația Terni , când a lovit un convoi de marfă oprit pe peron. Mașina a suferit pagube în partea dreaptă. În 2017 și 2018 a fost ulterior reparat și transformat în E.401 . [4]

Notă

  1. ^ Știri despre trenuri , n. 368, martie 2014, p. 4.
  2. ^ Știri despre trenuri , n. 391, aprilie 2016, p. 6.
  3. ^ http://www.ferrovie.it/portale/articoli/8416
  4. ^ Lorenzo Pallotta, Trenitalia: Începe procesele pentru E.401.013 , pe Ferrovie.Info . Adus la 1 martie 2020 .

Bibliografie

  • Erminio Mascherpa , E.402 gata să tragă , în Trenuri astăzi , 9 (1988), n. 82, pp. 22-26
  • Michele Mingari, prototip E402 - Revenirea trifazei, în RF 1, p. 16, Acme Edizioni
  • Vittorio Cervigni, E.402 și trenuri de marfă , în Trenuri , 18 (1997), n. 184, pp. 23-25
  • Giovanni Cornolò, De la E. 626 la Eurostar. 1928-2008: optzeci de ani de locomotive electrice FS , Parma, Ermanno Albertelli, 2008, ISBN 88-87372-63-2 pp. 374–378, 378-382, 382-391

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

Transport Portal de transport : accesați intrările Wikipedia care se ocupă de transport
Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Locomotiva_FS_E.402A&oldid=120095024 ”