Locomotiva FS E.471

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare

„[...] E.471, în circumstanțe mai norocoase, ar fi putut schimba structura tracțiunii electrice în Italia și să dea căilor ferate primatul sistemului monofazat la 50 Hz, adică ceea ce astăzi, mai mult decât optzeci de ani mai târziu, a fost aleasă pentru noua rețea de mare viteză și care este considerată cea mai modernă și mai accesibilă pentru electrificarea căilor ferate. "

( Erminio Mascherpa [1] . )
FS E.471
Locomotivă electrică
E47171928.jpg
Locomotiva E.471.001 tocmai a fost finalizată și așteaptă livrarea formală în iulie 1928.
Ani de planificare 1920-1926 (vezi text)
Ani de construcție 1926-1929 (vezi text)
Ani de funcționare 1928-1929 (vezi textul)
Cantitatea produsă 4 (vezi textul)
Constructor CEMSA
Dimensiuni 13,5 m lungime
Ecartament 1435 mm
Intern 10,35 m (vezi text)
Liturghie în slujbă 94,1 t
Echipament de rulare 1'D1 '
Unitate roți de diametru 1630 mm conducere 1110 mm portant
Puterea orară 1500 kW
Dietă 10 k V trifazat AC 45 Hz
Date preluate de la:
Mascherpa, Locomotive , p. 40, 92

Locomotivele FS E.471 erau prototipuri de locomotive electrice trifazate cu curent alternativ proiectate pentru Căile Ferate de Stat din Italia . Acestea au constituit primul experiment al locomotivei italiene, alimentat de curent alternativ trifazat , dublu voltaj și dublu frecvență . Conform proiectului inițial, acestea ar fi trebuit, de asemenea, să fie alimentate cu curent alternativ monofazat , constituind primul caz al unei locomotive europene a acestui sistem proiectat după criterii moderne. Cu toate acestea, dificultatea dezvoltării și orientarea schimbată a clientului, la care motivele politice nu erau străine, au dus la rezilierea contractului și abandonarea proiectului.

Istorie

Locomotiva E.471.001 preluată în stația Olgiate-Calco-Brivio ( linia Monza-Lecco ) în toamna-iarna 1928-1929 în timpul unui test. La sfârșitul trenului, cu o funcție de rezervă în caz de avarie, o locomotivă a grupului E.333 alocată depozitului Lecco . În dreapta, lângă mașină, managerul Cabinei de testare electrică CEMSA, Ernesto Rosania, care a condus-o în timpul construcției E.471 și a altor locomotive.

În 1928 , în urma experiențelor dobândite în funcționarea curentului alternativ trifazat de înaltă tensiune (10 kV) cu E.472 , E.470 și E.570 , a fost construită o nouă locomotivă cu o putere de 3.270 kW care ar fi trebuit să reprezinte „ maximul "dezvoltării tracțiunii trifazate: se numea E.471 și avea un tren de rulare 1D1 foarte similar, dar era tehnic diferit de cele anterioare ca concepție.

Proiectat de celebrul inginer Kálmán Kandó și construit în fabrica CEMSA , acesta a avut drept scop dezvoltarea viitoare a tracțiunii trifazate, deoarece era o locomotivă multi-tensiune și multi-frecvență, dar reprezenta cântecul său de lebădă .

Conform cercetărilor inginerului Erminio Mascherpa [2] , proiectul nu a fost dezvoltat de FS, ci, independent, de CEMSA datorită colaborării pe care a stabilit-o cu Kandó. Potrivit unor mărturii orale citate de aceștia, după modificările din conducerea FS din cauza apariției fascismului , în cadrul Serviciului FS Material și Tracțiune ordinul a fost judecat „o eroare de inginerul Donati”. Zece exemplare ale locomotivei fuseseră comandate; cu toate acestea, contractul a fost reziliat (ceea ce a dus la sfârșitul CEMSA), atribuindu-l rezultatelor slabe ale testelor.

Pe de altă parte, Mascherpa citează o documentație impresionantă din care se pare că la sfârșitul testului se execută o forță de tracțiune corespunzătoare celei așteptate [3] . Adevăratul motiv al sfârșitului ar sta mai degrabă în ostilitatea conducerii superioare a FS față de ceea ce a făcut inginerul Alfredo Donati (fost director al Unității Speciale de Electrificare a Direcției Generale FS, demis în urma apariției comisarului extraordinar Edoardo Torre ) [2] .

Succesul experimentelor de curent continuu către care erau orientați noii conducători feroviari a însemnat că E.471 a rămas în stadiul de prototip și nu a intrat niciodată în serviciu regulat [4] .

Notă

  1. ^ Erminio Mascherpa E.471 , op. cit. , p. 6.
  2. ^ a b Erminio Mascherpa E.471, Dream Locomotives .
  3. ^ Erminio Mascherpa E.471 , op. cit. , p.
  4. ^ Se naște Vittorio M. Cortese, E.412-gli antenati (în trenurile 182), pagina 18 , Salò, ETR, 1997.

Bibliografie

Surse tipărite

  • Pietro Verole, Marea tracțiune electrică , Milano, Hoepli , 1926
  • Giuseppe Bianchi , Date referitoare la construcția și funcționarea locomotivelor electrice cu trei faze și curent continuu , în rapoartele celei de-a XXXIII-a reuniuni anuale a AEI , 1928
  • Attilio Giaquinto, Un nou tip de locomotivă pentru tracțiune electrică monofazată , în Rendiconti a XXXIII-a reuniune anuală a AEI , 1928, memorandumul nr. 46, pp. 426-437
  • Uberto Bajocchi, Sistemul Kandó. Electrificarea căii ferate sudice Budapesta-Viena , în revista Tehnică a căilor ferate italiene , a. 23, 45 (1934), nr. 3, pp. 123–173 și pl. VII ft
  • Uberto Bajocchi, Starea actuală a electrificării căilor ferate în Italia , în Electricitate , 1937-1940

Historiografie și complemente

  • Mario Loria, Istoria tracțiunii feroviare electrice în Italia , Florența, Giunti-Barbera, 1971
  • Giovanni Cornolò , locomotive electrice FS , Parma, Ermanno Albertelli, 1994
  • Giovanni Cornolò, Martin Gut, Căile ferate trifazate din lume. 1895-2000 , Parma, Ermanno Albertelli, 1999
  • Erminio Mascherpa , E.471. Locomotive de vis , Rovereto, Nicolodi, 2005, ISBN 88-8447-199-0
  • Salvo Bordonaro, Locomotivele lui Nicola Romeo , în All train & history , (2012), n. 27, pp. 60-69
  • Claudio Pedrazzini, History of electrification and FS three-phase locomotives , Brescia, Club Fermodellistico Bresciano, 2017, ISBN 978-88-942040-7-0 .

Site-uri web

Elemente conexe

Alte proiecte

Transport Portal de transport : accesați intrările Wikipedia care se ocupă de transport
Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Locomotiva_FS_E.471&oldid=109493992 ”