Locomotiva FS E.470
| FS E.470 | |
|---|---|
| Locomotivă electrică | |
| Ani de planificare | 1921 |
| Ani de construcție | 1925 |
| Ani de funcționare | 1925 - 1944 |
| Cantitatea produsă | 4 |
| Constructor | TIBB |
| Dimensiuni | 14.510 mm |
| Liturghie în slujbă | 91 t |
| Masă aderentă | 64 t |
| Echipament de rulare | 1'D1 ' |
| Unitate roți de diametru | 1.630 mm |
| Puterea continuă | 1600 kW (vezi text) |
| Efort tractiv maxim | 83 kN (vezi textul) |
| Viteza maximă aprobată | 100 km / h |
| Dietă | 10 kV c.a. trifazat 45 Hz |
Locomotivele E.470 erau locomotive electrice alimentate cu curent alternativ trifazat la frecvența industrială utilizate între 1925 și 1944 pe linia Roma-Sulmona [1] .
Acestea pot fi considerate versiunea cu frecvență de putere a E.431 , cu care au partajat multe componente și au fost proiectate pentru tractarea trenurilor de călători mai rapide [2] .
La fel ca toate celelalte mașini din sistemul de frecvență de putere (grupele E.471 , E.472 și E.570 ), E.470s au fost comandate la 12 iunie 1922 . Fuseseră destinate liniilor Roma- Tivoli și Roma- Nettuno (ulterior secțiunea inițială a rutei directe Roma-Napoli ), ale căror lucrări de electrificare, datorită luptei dintre „trifazate” și „continuiste”, erau deja foarte avansat la mijlocul anului 1922 [3] .
Proiect
Proiectul a urmat în mod substanțial pe cel al modelului E.431 și le-a caracterizat ca fiind potrivite pentru a funcționa în special la cele două viteze cele mai mari pe linii plane și curbe cu raze mari[4] .
Spre deosebire de celelalte grupuri ale sistemului de frecvență industrial, nu a fost prevăzută posibilitatea unei surse de alimentare la frecvența feroviară și la o tensiune de 3,7 kV [5] . Prin urmare, pentru a efectua testele și preoperarea, acestea au trebuit modificate la Officine di Grande Riparazioni din Torino [6] .
Constructie
Toate cele patru locomotive au fost construite în fabrica TIBB din Vado Ligure, cu numărul fabricii 1772-1775 [7] .
Testele și preoperarea au avut loc între 1925 și 1926 pe tronsonul Bardonecchia - Salbertrand și din 1927 și pe tronsonul Torino (Quadrivio Zappata) - Bussoleno din aceeași linie Torino- Modane , ambele realizate și cu frecvență industrială [6][8] . Alimentarea cu energie a avut loc cu o frecvență de 50 Hz și o tensiune de 7000 V la ieșirea din stații și de 6400 V la cărucior . Prin urmare, viteza a fost mai mare decât cea așteptată pe Roma-Sulmona [9] .
În 1928 au fost transferați la Roma (San Lorenzo) pentru a începe serviciul pe linia către Sulmona[8] .
Piesa mecanică
E.470s au fost echipate cu un tren de rulare 1'D1 'cu "roți înalte" și două boghiuri Zara la capete [9] [10] .
Trenul de rulare și partea mecanică urmează cele ale modelului E.431, construit tot de TIBB. Printre altele, suspendarea sălilor de mașini a fost menținută prin intermediul arcurilor cilindrice, un sistem care a generat mai multe probleme de funcționare [11] .
Cele două motoare de tracțiune au condus două axe oarbe prin transmisia cu roți dințate. La rândul lor, acestea acționau camera mașinilor printr-o bielă triunghiulară similară cu cea a E.431, care a fost cuplată cu biele la celelalte încăperi [12] .
Piesă electrică
În ceea ce privește E.431 și pentru celelalte locomotive trifazate pentru servicii de călători, presupunerea fundamentală a fost aceea de a obține patru viteze. Pentru a obține cele două minore, s-au folosit conexiuni în cascadă, în timp ce schema Milch a fost aleasă pentru cele două majore (cu circuite traversate de curenți bifazici, trifazici sau tetrafazici) [10] .
Tabelul sintetizează viteza împreună cu valorile orare corespunzătoare ale puterii orare și ale forței de tractiune (sursă: [13] ):
| Viteza nominală (km / h) | Putere orară (kW) | Forța de tracțiune (kN) |
|---|---|---|
| 37 | 740 | 67.2 |
| 50 | 985 | 67.2 |
| 75 | 1950 | 86,6 |
| 100 | 2090 | 71.3 |
Forța de tracțiune inițială a fost de 115 kN [14] .
Cu toate acestea, trebuie subliniat faptul că, în cazul locomotivelor cu frecvență industrială trifazate, puterea reală a fost cea dată de prezența transformatorului și, prin urmare, a fost mai mică decât cea citată în literatură, care este cea referitoare la motoarele de tracțiune : în cazul modelului E 470 nu depășea 1600 kW [15] .
Exercițiu
Servicii
În timpul pre-funcționării Turin-Modane, modelele E.470 s-au dovedit capabile să tracteze trenuri cu o masă de 500 t pe pante de până la 11 la mie la o viteză de 55-58 km / h și la o viteză de 85- 90 km / h. De 420 tone de masă [16] .
Pe Roma-Sulmona, o linie montană cu curbe de rază îngustă și niveluri abrupte, s-au manifestat imediat dificultățile tipice ale mașinilor proiectate pentru linii plane și cu curbe de rază largă: tabelele de performanță documentează dificultatea de funcționare la o viteză de 75 km / h și excluderea definitivă a utilizării vitezei de 100 km / h [17] .
Depozite
Din 1925 până în 1928, toți au fost repartizați la depozitul Bussoleno [18] .
În a doua jumătate a anului 1928 au fost transferați la Roma (San Lorenzo) pentru serviciul pe Roma-Sulmona[4] .
În prima jumătate a anului 1935 au fost transferați la noul depozit Sulmona [19] .
În aprilie 1945 situația parcului a dat: o mașină care așteaptă repararea; două puse deoparte în compartimentul din Milano; unul încă într-o locație necunoscută [20] .
După un timp scurt, FS a decis să le demoleze pe toate, care a fost efectuată pentru E.470.001 în iulie 1947 la Officina di Grande Riparazione din Torino , pentru 002 în decembrie 1947 într-o locație necunoscută, pentru 003 în iulie 1947 în atelierul FS din depozitul Rivarolo Ligure și pentru 004 în martie 1947 într-o locație necunoscută [21] .
Influență
„Experimentul“ de trei faze de tracțiune electrică la frecvență industrială, locomotivele grupului de E.470, împreună cu cele ale E.472 și E.570 grupe, constituie proiectele puțin inovatoare, cu excepția prezenței etapa - transformatoare de coborâre și reductoare de viteze [22] .
Utilizarea lor pe o linie precum Roma-Sulmona, pentru care nu fuseseră concepute, din cauza abandonării planurilor de dezvoltare a sistemului de frecvențe industriale, i-a condamnat la un exercițiu zgârcit cu rezultate și apoi aproape uitat [23] .
Conservarea muzeului
Nu s-au păstrat unități.
Notă
- ^ Cornolò, Locomotive , cit. , pp. 163-167
- ^ Cornolò, Gut, Ferrovie , cit. , p. 372
- ^ Mascherpa, E.471 , cit. , pp. 40 și 45-46
- ^ a b Mascherpa, E.471 , cit. , p. 125
- ^ Cornolò, Gut, Ferrovie , cit. , pp. 375-376
- ^ a b Cornolò, Gut, Ferrovie , cit. , p. 375-376
- ^ Prietenii celor trei faze, A douăzeci de ani , cit. , p. 53
- ^ a b Mascherpa, E.471 , cit. , p. 124
- ^ a b Cornolò, Gut, Ferrovie , cit. , pp. 361-364
- ^ a b Loria, Istorie , cit. , p. 275
- ^ Cornolò, Gut, Ferrovie , cit. , pp. 372
- ^ Cornolò, Gut, Ferrovie , cit. , pp. 374
- ^ Cornolò, Gut, Ferrovie , cit. , p. 375
- ^ Cornolò, Gut, Ferrovie , cit. , pp. 375
- ^ Mascherpa, E.471 , cit. , p. 40 și 42
- ^ Cornolò, Gut, Ferrovie , cit. , p. 364
- ^ Mascherpa, E.471 , cit. , p. 48
- ^ Mascherpa, E.471 , cit. , p. 123-125
- ^ Mascherpa, E.471 , cit. , p. 142
- ^ Mascherpa, Locomotive , cit. , p. 127
- ^ Mascherpa, Locomotive , cit. , p. 126
- ^ Loria, Istorie , cit. , p. 273
- ^ Mascherpa, Locomotive , cit. , p. 125
Bibliografie
- Mario Loria, Istoria tracțiunii feroviare electrice în Italia , Florența, Giunti-Barbèra, 1971, volumul 1, pp. 273, 275-276 și Atlasul meselor , pl. XXVIII a, XXVIII b
- Giovanni Cornolò, Locomotive electrice FS , Parma, Ermanno Albertelli, 1994, ISBN 88-85909-97-3 , pp. 173–177
- Prietenii trifazei [texte: José Banaudo, Michel Braun], A douăzeci de ani de la trifaza, Pinerolo, Alzani, 1996, pp. 53–54
- Giovanni Cornolò, Martin Gut, Căile ferate trifazate în lume 1895-2000 , Parma, Albertelli, 1999, ISBN 88-87372-10-1 , pp. 364, 372-376
- Erminio Mascherpa, E.471 locomotive de vis , Rovereto, Nicolodi, 2005, ISBN 88-8447-199-0 , pp. 40, 42, 48, 54-57, 64, 126-127, 141, 143, 144, 146
