Locomotiva FS E.626

FS E.626 - E.625
Locomotivă electrică
Locomotiva E.626.045 la stația Lecco în februarie 2005
Ani de planificare	1926-1928
Ani de construcție	1927-1939
Ani de funcționare	Din 1928 (serviciul FS a încetat în 1999, altele au fost vândute către IF private)
Cantitatea produsă	448 de unități din seria 3 plus o serie de prototipuri
Constructor	OM , TIBB , CEMSA , General Electric , Brown Boveri , SNO Savigliano , Metropolitan-Vickers , Westinghouse
Lungime	14 950 mm (între tampoane )
Intern	4 550 –4 550 mm
Pasul cărucioarelor	2 450 mm
Liturghie în slujbă	Din 84 500 până la 97 000 kg (în funcție de serie)
Echipament de rulare	Bo'Bo'Bo ' (modificat la (1A) Bo (A1) pe N.004, 007, 010, 012 și 013)
Unitate roți de diametru	1 250 mm
Tipul transmisiei	Cu angrenaje
Raport de transmisie	E.625: 21/76 E.626 și E.625 reconvertite: 24/73 Prototipuri: 18/76, 19/82, 23/72, 34/70, 22/55
Puterea orară	(pe șase motoare) Producție: 1 850 kW Prototipuri: 1 350 kW ; 1 450 kW ; 1 600 kW
Efort tractiv maxim	105 kN
Viteza maximă aprobată	E.625: 50 km / h E.626: 95 km / h
Dietă	3000 V =
Tipul motorului	Curent continuu electric , excitație în serie

E626.185 cu un tren istoric de la Napoli la Pietrarsa

Locomotivele electrice ale grupurilor E.625 și E.626 au fost primele vehicule de tracțiune cu curent continuu la 3000 volți care au fost construite și puse în funcțiune de Căile Ferate de Stat Italiene , între 1927 și 1939 . Încă reprezintă și va rămâne probabil mult timp, grupul de locomotive care a avut cea mai lungă viață vreodată pe rețeaua feroviară italiană (și printre cele mai longevive dintre principalele administrații feroviare mondiale), rămânând în serviciul comercial regulat pentru până la 72 de ani, de când ultimul E626 a fost anulat abia în 1999. Astăzi vârsta maximă de serviciu pentru locomotive nu depășește, în medie, 40 de ani.

Istorie

E.626 s-a născut în 1926 dintr-o cerere lansată de Căile Ferate de Stat către companiile din acea vreme pentru construcția unui motor electric cu curent continuu care să fie utilizat pe linia Benevento-Foggia , apoi supus electrificării. Această linie, istorică pentru că a fost prima electrificată cu acest sistem în Italia în loc de curent trifazat ( 3 600 V 16⅔ Hz ), a fost conceput ca „testul general” pentru adoptarea acestui tip de sursă de alimentare pe principalele rute naționale: sistemul de curent continuu 3 kV este cel adoptat încă ca standard astăzi, chiar dacă la viteze mari ne deplasăm 25 kV c.a.

Proiectarea piesei mecanice a fost dezvoltată de echipa inginerului Giuseppe Bianchi de la Material Service and Traction FS din Florența , „tată fondator” al sistemului feroviar italian de astăzi și al multor locomotive istorice; la cererea specifică a Căilor Ferate, noile tractoare ar fi trebuit să aibă 6 axe motoare, pentru a distribui mai bine greutatea mașinilor pe liniile vremii, echipate cu armamente ușoare și pentru a îmbunătăți aderența pe dealuri.

Odată cu adoptarea curentului continuu în întreaga rețea, E.626 a apărut ca un „cal de lucru” ideal pentru modernizarea căilor ferate. Construit în 448 de unități în 3 serii de bază plus prototipuri, deși cu ușoare diferențe în electromecanică, grupul E.626 a fost conceput cu soluții simple, rezistente și standardizate pentru a simplifica reparația în caz de defecțiune.

Primele teste au fost efectuate pe linia Benevento-Foggia, în septembrie 1927, folosind trei prototipuri de E.626 construite de Società Nazionale Officine di Savigliano cu partea electrică a Metropolitan-Vickers din Manchester. Primele 14 prototipuri (opt tip E.625 cu raport de transmisie scurt pentru serviciile de transport de marfă și șase E.626 cu raport lung pentru serviciile de călători), au fost utilizate pentru dezvoltarea de noi tehnologii și pentru alegerea componentelor care urmează să fie utilizate: ^{[1 ]} supuse unor teste intensive pe Benevento-Foggia, s-au dovedit a fi mașini puternice și rezistente, atât de mult încât au fost puse în funcțiune încă din 1928 , la un an după construcție.

În 1930 a fost lansată prima serie de producție, 85 de unități livrate în următorii doi ani, împreună cu una dintre mașinile de testare reconstruite pentru un accident și prototipurile rămase actualizate din punct de vedere tehnologic: E.625 sunt transformate în E. 626 cu înlocuirea blocului de transmisie. Între 1934 și 1938 au fost produse 308 de unități în timp record, mai ușoare datorită eliminării generatorului de motor electric de 90 V pentru alimentarea unităților auxiliare înlocuite de unitățile de 3000 V: una dintre unitățile prototip, N.012 a fost demolată și motoarele recuperate sunt instalate pe E.626.008. În 1939 a fost livrată a treia serie de doar 41 de unități cu transmisie scurtă, dar deja în anul următor s-au efectuat conversia și standardizarea cu celelalte. După distrugerea războiului , în 1946 , Căile Ferate au profitat de reparațiile la unitățile avariate pentru a reconverti prima serie a flotei, actualizându-le cu uzinele din seria III.

În timpul războiului, a început construcția primului grup de locomotive derivate conceptual din E.626, numit E.636 , cu care au împărțit inițial motoarele și unele părți ale electromecanicii.

Odată cu sfârșitul conflictului, numeroase unități au rămas împrăștiate în întreaga Europă: în 1949, 17 unități au fost vândute oficial, ca reparare a daunelor de război, căilor ferate iugoslave , unde au fost clasificate în grupul 361, alte 4 unități, din nou din motive de război, s-au încheiat în număr de E.666 la căile ferate cehoslovace în 1945 și modificat pentru a profita de catenaria a 1,5 kV în loc de 3 kV italiană.

Detaliu difuzoare frontale 626.428

Până acum neadecvate pentru traficul de pasageri, acestea au fost mutate în masă la trenurile de marfă, menținând predominanța serviciilor de transfer doar în unele zone ale Italiei, odată cu adoptarea sistemului de interfonie și a controlului cu 13 poli, care se conectau la semipilot. transportul a permis deplasarea secțiunilor înainte și înapoi fără a fi nevoie să manevreze locomotiva pentru ao pune înapoi în capul trenului . Acest lucru a rămas asistat în scopul tracțiunii de către un singur agent de mașină.

La începutul anilor cincizeci , 5 unități au fost adaptate și slăbite pentru service pe liniile montane Aosta-Pré-Saint-Didier și Bolzano-Merano , caracterizate prin curbe deosebit de strânse, procedând cu motorizarea celor două axe situate la capete.

În 1956, unitatea nr. 109 a fost implicată într-un accident, când directul Roma - Reggio Calabria a deraiat din stația Scilla . Anul următor, numărul 338 a fost lovit de un ALe 840 în Roma Termini, suferind daune ușoare, în timp ce vagonul s-a răsturnat pe o parte. La 5 ianuarie 1960, E.626.215, în fruntea Sondrio - Milano, a deraiat din Monza din cauza ceații. Au fost 17 morți și 120 răniți ^[2] . Mai grav a fost dezastrul de la Voghera , care a costat viața a 64 de oameni în noaptea de 31 mai 1962, în timp ce alți 58 au fost răniți grav când transportul transportat de 626.379 a lovit violent un tren de călători parcat. Unitatea E.626.213 a fost demolată în urma unui accident care a avut loc în timpul unei manevre lângă Vallo della Lucania la 25 octombrie 1991 , când a lovit un tren de călători tras de un E.444 .

În anii 1970 , 1980 și 1990, 12 unități au fost vândute căilor ferate private. Locomotivele FS ale acestui grup au continuat să circule trăgând doar trenuri de marfă până la începutul anilor nouăzeci , încetând definitiv serviciul obișnuit în acei ani din motive de vechime. Serviciile de transport de marfă efectuate odată de aceste mașini au fost preluate de locomotivele E.656 și E.633 . La momentul retragerii, multe mașini funcționau încă și în condiții de funcționare echitabile. Ultima unitate a seriei E.626, 194, a fost scoasă în 1999 din serviciul de recuperare a trenurilor sparte și retrasă.

În ultimii ani de activitate au avut loc unele proteste ale sindicatelor mecanicilor de tren care s-au plâns de inadecvarea condițiilor de muncă ale personalului de la bord din cauza lipsei de confort a cabinei, zgomotoase și cu orificii de admisie a aerului din toate părțile și pentru rugozitatea excesivă a suspensiilor supuse unor bretonuri transversale continue.

După retragere, 7 unități au fost păstrate în scopuri muzeale, în timp ce 12 (inclusiv prototipul E.626.001) au fost recondiționate și sunt utilizate pentru fabricarea de trenuri istorice și 3 sunt în circulație pe calea ferată în concesiune „ la Ferroviaria Italiana ”.

Unități încă operaționale

Sunt încă operaționale și cele două E.626.223 E.626.311 achiziționate de companie în acordarea Arezzo , The Italian Railway , care anterior achiziționase și E.626.006 (unul dintre cele patru modificate) și E626.012 (ulterior demolate) recolorându-le în propria lor livrare socială neagră cu scânduri roșii. E.626.187 este responsabil de transportatorul GTT. A fost cumpărat de SATTI și acum se află într-un adăpost din Cirié (TO).

E.626.015 , la depozitul Mestre, folosit în ultimii ani în coada unui tren istoric tras de locomotiva clasa Gr.740 .293 la începutul carnavalului de la Veneția . E.626.294 este administrat de Asociația Trenurilor Istorice Liguria din La Spezia și rulează trenuri istorice în diferite perioade ale anului. La Muzeul Căilor Ferate din Trieste Campo Marzio se află E.626.059 , singura din seria sa care a rămas în starea inițială, în timp ce E.626.238 este încă funcțională pentru a efectua trenuri istorice sau turistice. E.626.428 este încredințat Asociației TRENO DOC din Palermo, care a efectuat restaurarea estetică și este utilizat pentru desfășurarea de evenimente cu trenuri istorice. E.626.045 a fost, de asemenea, rezervat în depozitul Santo Stefano di Magra, E.626.185 rezervat în depozitul La Spezia Migliarina împreună cu E.626.194 , E.626.185, E.626.225, E.626.231, E.626.266 , E .626.287.

Următoarele sunt încă în funcțiune și astăzi: E.626.001 în depozitul Bologna, E.626.443 în Tirano (ALe 883 Group).

Nu sunt operaționale, dar sunt încă prezente:

E.626.005 păstrat în Muzeul Național din Pietrarsa (NA)

E.626.089 al Asociației Trenurilor Istorice Liguria (centrul La Spezia)

E.626.128 Santo Stefano di Magra

E.626.189 din ATTS din Pistoia

E.626.150 , 215 și 248 la Muzeul Căilor Ferate Piemonteze din Savigliano

E626.187 din Gtt pus deoparte în ciriè

E.626.156 monumentat la intrarea OMC din Foligno

E.626.185 al Asociației Trenurilor Istorice din Liguria

E.626.384 (ex E.626.188) monumentat la Hotel Willy din Gemona del Friuli UD

E.626.249 monumentat la muzeul zborului din Volandia di Somma Lombardo (VA), transferat de la fostul muzeu Ogliari din Ranco (VA)

Tehnică

În urma indicațiilor lui Bianchi, sa decis să se favorizeze fiabilitatea și întreținerea mașinilor în loc de performanțe pure: E.626 a fost conceput ca o locomotivă cu mai multe roluri și, de-a lungul anilor, și-a păstrat credința cu această vocație.

S-a solicitat ca motoarele de tip 32R să fie montate direct deasupra perechilor de roți motrice pentru a simplifica transmisia, un punct slab bine cunoscut al vehiculelor vremii. Soluția propusă a constat dintr - o formă cilindrică roată dințată fixată prin presare la rece keying pe axa sălii, la care roata dințată a transmisiei galeriei a fost prinsă. A fost adoptat tipul clasic, cel de „tramvai”, de poziționare a motoarelor, echilibrat lateral pe grinzi transversale, numit suspensie pentru nas .

Acest sistem, care trebuia să garanteze o mai mare rezistență și o mai bună întreținere a sistemelor complexe de legătură ale motoarelor cu aburi și ale locomotivelor electrice trifazate, s-a dovedit a fi cel mai mare punct slab al E.626 la viteze mai mari, atât de mult încât după o serie de defecțiuni viteza maximă a fost limitată la 95 km / h .

Transmisia a fost foarte zgomotoasă, dar nu au fost momente în care confortul șoferilor a fost îngrijit. Inițial a fost proiectat în două versiuni, prima cu o transmisie mai lungă 24/73 (numită E.626), a doua cu o transmisie scurtă (21/76) mai potrivită pentru producția de efort, destinată mărfurilor și trenurilor grele (E. 625). Această idee extrem de inovatoare pentru vremuri a fost curând abandonată după primele prototipuri pentru menținerea standardizării mașinilor, dar a fost recuperată la sfârșitul producției pentru ultimele 41 de exemple, construite cu raportul de transmisie de tip E.625. Când a apărut insuficiența vitezei maxime de 50 km / h a E.625, aceștia au procedat la modificarea și reclasificarea acestora ca E.626. Unele unități din seria II și III au fost echipate în perioada dinaintea războiului cu un raport de transmisie mai potrivit pentru serviciile de călători, 29/68. Fără a aduce atingere vitezei maxime de 95 km / h, cu acest raport a fost posibilă creșterea vitezei legate de puterea continuă și orară, deși în detrimentul efortului de tracțiune. Aceste mașini se distingeau inițial printr-o stea albă cu 5 colțuri pictată pe traversele capului și pe partea laterală a carcasei (din acest motiv erau cunoscute și ca „stea 626”). În perioada postbelică, aceste unități au fost transformate treptat în raportul 24/73.

E.626.294 parcat la Muzeul Național al Transporturilor din La Spezia , la 29 octombrie 2006.

Însăși structura mașinii a indicat un concept raționalist derivat din motoarele trifazate de ultimă generație: construit pe o carcasă rigidă din oțel montată pe un cadru articulat susținut de trăsura centrală, a fost concepută ca un set dizarmonic de trei corpuri, una centrală care conține cabina și două extreme mai mici cu hote pentru echipamente. Acesta din urmă a limitat sever vizibilitatea șinei.

Pantograful , din care au fost testate și primele modele electro-pneumatice, a dat mai multe probleme la testele inițiale și, după ce a fost aruncat tipul 12FS, s-a decis înlocuirea tipului 22FS pentru a adopta noul model 32FS, adoptat ulterior și pentru locomotivele electrice E.326 și E.428 . La E.626, controlul tracțiunii are loc prin bănci cu reostat de rezistență pentru pornire și prin schimbarea conexiunii motoarelor:

• cu toate cele șase motoare din serie, o configurație numită serie , care limitează curentul de pornire (în caz contrar, cu motoarele oprite, aceasta ar atinge valori foarte mari provocând supraîncălzirea și rotirea roții).
• Cu două grupuri în paralel de trei motoare în serie fiecare, configurație numită serie-paralelă ;
• Cu trei grupuri în paralel a două motoare în serie fiecare, configurație numită paralelă , pentru a atinge viteza maximă.

Alegerea configurației și a numărului de bănci de rezistență de inserat la pornire are loc cu un controler controlat de o pârghie (numită mâner sau „billhook” în jargon) care controlează o serie de contacte care stabilesc conexiunile adecvate: mâner are loc pe o coroană prevăzută cu crestături și împărțită în trei zone, fiecare pentru fiecare configurație a motorului; crestăturile corespund diferitelor poziții de excludere ale reostatului. Poziția de rulare, în fiecare dintre cele trei combinații de motoare, prevede excluderea totală a reostatului în cel mai scurt timp posibil pentru a evita supraîncălzirea.

Un instrument final pentru controlul tracțiunii este slăbirea câmpului statoric (un grad disponibil la aceste mașini) care, provocând o slăbire a forței electromotoare, produce o creștere a curentului în motor pentru a atinge un număr mai mare de rotații. . Pe unele dintre E.626, slăbirea este controlată printr-o crestătură suplimentară pe mâner, pe altele printr-un buton separat. În orice caz, în locomotivele E.626 șuntul este de tip "ohmic": slăbirea câmpului se realizează prin reducerea tensiunii pe stator prin introducerea unui rezistor în serie cu înfășurarea statorului. Toate pre-seriile E.625 / 626 au fost echipate cu echipamente care permiteau frânarea electrică cu recuperare de energie, așa cum s-a întâmplat într-un mod complet automat la locomotivele trifazate ( motorul asincron trifazat , de fapt, dacă este tras, funcționează automat ca alternator ); Motoarele de curent continuu , pe de altă parte, nu puteau funcționa automat ca dinam la momentul respectiv, ci aveau nevoie de echipamente concepute pentru a excita rotorul și a regla (prin intermediul rezistențelor) intensitatea acțiunii de frânare. Astfel de echipamente au fost montate și pe unitățile din prima serie unificată (015-099) și pe cea de-a doua serie (100-407), dar neconectate, au fost eliminate după reconstrucțiile postbelice.

Odată cu industrializarea primei serii, conceptul de „interoperabilitate” studiat de inginerul Bianchi a fost aplicat pentru prima dată: unele elemente au fost standardizate la cele utilizate pe E.326 și E.428 , pentru a ușura găsirea, reducerea costuri și să permită o formare mai eficientă a personalului.

Biela laterală de pe a patra axă instalată inițial pe toate locomotivele grupului și apoi eliminată treptat, cu excepția E626.015-099 nemodificată, a acționat un compresor mecanic pentru susținerea motorului-compresoare. De fapt, era o practică obișnuită să furnizeze mașinilor un sistem integrativ pentru producerea de aer comprimat pentru servicii, care ar putea servi și ca situație de urgență în caz de avarii la compresoarele principale. De fapt, compresorul mecanic a fost instalat și pe locomotivele ulterioare ale grupurilor E.326 și E.428, deși a fost ulterior eliminat.

Galerie de imagini

• 

  E.626.106 în Pisa

• 

  E.626.294

• 

  Dep. Loc. Florența

• 

  E.626.428 în Pistoia

• 

  E626 445, iunie 1983

• 

  E626 445, iunie 1983

• 

  E626 294 aparținând materialului rulant istoric al Asociației Trenurilor Istorice din Liguria

Notă

Bibliografie

• Giuseppe Bianchi, Sebastiano Elena, Locomotivele cu curent continuu la 3000 volți grupele E.625 și E.626 , în revista Tehnică a căilor ferate italiene , (1930), n. 5, pp. 189-250, (1930), nr. 5, pp. 13-55 și tabele
• Felice Corini , Tracțiune electrică , Torino, UTET, 1931, v. 4, pp. 432-433
• Giuseppe Bianchi, Unificarea locomotivelor de curent continuu la 3000 volți. Grupul de locomotive E.424 - E.326 - E.626 - E.428 și Grupul de vagoane E.24 , în revista tehnică a căilor ferate italiene , a. 23, 45 (1934), nr. 4, pp. 187-203 și tabele IX-XII; n. 5, pp. 256-329 și tabele XIII ft; n. 6, pp. 410-417.
• Giuseppe Bianchi, Sebastiano Elena, Locomotivele electrice cu curent continuu la 3000 volți grup E.626 , în revista tehnică a căilor ferate italiene , a. , 48 (1935), nr. 6, pp. , la. , 49 (1936), nr. 1, pp. și mese
• Felice Corini, Tracțiune electrică , Torino, UTET, 1950, v. 2, pp. 193-260, 335-407, 532-533 și tabele
• Erminio Mascherpa , „Locomotive de luptă, istoria grupului E. 626, Ed. ETR”, locomotive electrice FS de gr. E.626. Primii pași de continuu la 3000 de volți în Italia , în Italmodel Ferrovie , (1969), n. 147, pp. 4778-4785, nr. 148, pp. 4829-4837, (1970) nr. 149, pp. 4883-4886
• Claudio Pedrazzini, E.625-E.626 , Parma, Ermanno Albertelli, 1981
• Giovanni Cornolò, FS locomotive electrice, Parma, Ermanno Albertelli Editore, 1983, pp. 151-163.
• Tiziano Croce, E 626, locomotivele „handyman” , broșură în afara textului Locomotive electrice în toate trenurile , 5 (1992), n. 40, pp. 1-8
• Giovanni Cornolò, De la E. 626 la Eurostar. 1928-2008: optzeci de ani de locomotive electrice FS , Parma, Ermanno Albertelli, 2008, ISBN 88-87372-63-2 pp. 101-142

Elemente conexe

• Material rulant italian

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Locomotiva FS E.626

linkuri externe

• Istorie și tehnologie , pe leferrovie.it (arhivat din adresa URL originală la 11 octombrie 2014) .
• Istoria grupului, cu imagini , pe scalaenne.wordpress.com .
• E.626 cu patru motoare , pe scalaenne.wordpress.com .
• E.626 în străinătate , pe scalaenne.wordpress.com .
• Galerie foto pe trainzitaliafoto , pe trainzitaliafoto.com .
• Galerie foto pe railfaneurope , pe railfaneurope.net .
• Galerie foto pe Fotoditreni.com , pe fotoditreni.com (arhivat din original la 26 august 2007) .

Portal de transport : accesați intrările Wikipedia care se ocupă de transport