Locomotiva FS E.646

FS E.646 / E.645
Locomotivă electrică
E.646.196, restaurat în livrea originală, parcat în Palazzolo sull'Oglio
Ani de planificare	1953 - 1958
Ani de construcție	1958 - 1967
Ani de funcționare	E.646: din 1958 (trenuri istorice) E.645: din 1958 (trenuri istorice)
Cantitatea produsă	E.646: 235 E.645: 90
Constructor	TIBB
Lungime	18 290 mm
Lungime	3 013 mm
Înălţime	4 296 mm
Intern	E.646: 13 550 mm E.645: 13 250 mm
Pasul cărucioarelor	2 580 mm Prototipuri: 3 150 mm
Liturghie în slujbă	E.646: 110 t E.645: 112 t
Masă aderentă	E.646: 110 t E.645: 112 t
Echipament de rulare	Bo'Bo'Bo '
Unitate roți de diametru	1 250 mm
Raport de transmisie	E.646: 25/64 E.645: 21/68
Puterea orară	(pe 12 motoare) 4 320 kW
Efort tractiv maxim	E.646: 164 kN E.645: 214 kN
Efort de pornire	E.646: 248 kN E.645: 284 kN
Viteza maximă aprobată	E.646: 140 km / h E.645: 120 km / h
Dietă	3 kV DC

E.646 / E.645 erau locomotive electrice pentru trenuri de călători (E.646) sau trenuri de marfă (E.645) comandate de Căile Ferate de Stat la sfârșitul anilor 1950 și retrase din serviciu în 2009 .

Istorie

E.645.084

La începutul anilor 1950, Căile Ferate de Stat, după finalizarea fazei de reconstrucție postbelică, au întreprins proiectarea locomotivelor de putere capabile să ofere performanțe mai bune în ceea ce privește capacitatea de remorcare și timpii de deplasare mai scurți. Dintre locomotivele electrice disponibile în materialul rulant FS, toate proiectate înainte de război, niciuna nu a atins puterea de 3 MW; E.626 și E.636 , proiectat în perioada fascistă și construit între acesta și a doua perioadă de după război, au fost atât sub 2 MW în mod continuu , în timp ce E.428 care au fost încredințate cu cele mai multe trenuri importante de pasageri abia depășit 2, 5 MW continuu și, deși este prevăzut pentru viteze de până la 130 km / h , au suferit de probleme de stabilitate care le-au limitat viteza maximă, precum și faptul că performanța lor cu trenurile grele de călători și pe liniile de urcare s-a dovedit a fi complet insuficientă.

Planul de reînnoire a inclus și introducerea și instalarea progresivă a noilor șine de la 60 kg / m , pentru a crește greutatea axială permisă de suprastructura feroviară precum și construcția de vagoane de pasageri adecvate pentru viteza maximă de 140/160 km / h.

Lucrările s-au desfășurat pe două fire: o locomotivă articulată cu șase axe bazată conceptual pe structura dovedită a E.636 și o 4-axă bazată pe E.424 care a dat naștere prototipului E.434. (folosit pentru testarea motoarelor experimentale și a rămas în această configurație până în 1979 ) Primul tip a fost considerat mai potrivit pentru necesități și trimis într-o etapă avansată de dezvoltare, în timp ce al doilea a fost temporar pus deoparte: ultima idee a fost reluată cu actualizările necesare tehnologic și a dat naștere familiei E.444 .

Dezvoltarea proiectului E.646 a fost axat pe evoluția mecanică a transmisiei și creșterea puterii de tracțiune: a fost creat un nou tip de motor, 6-poli de tip 82-333FS, mai puternic decât 4 poli Tip 32R folosit pe vehicule aflate în circulație. Proiectarea noilor tractoare a fost dezvoltată de Biroul de Studii al Serviciului de Material și Tracțiune al Căilor Ferate de Stat în 1956 , ^[1] care a încredințat producția și industrializarea către TIBB . În octombrie 1958 , primele prototipuri pre-serie (E.646.001 / 005) au fost livrate către FS : erau 5 locomotive foarte asemănătoare cu E.636 a căror mecanică și diviziune în semi-carcase articulate au fost preluate. Cu toate acestea, în ciuda aspectului, acestea erau mașini profund diferite în partea electrică și în transmisie.

În urma testelor pozitive din anul în curs, au fost livrate primele 32 de tractoare din serie, care au fost construite cu structura derivată din E.636, dar cu noi cărucioare U1250 cu ampatament mai scurt (diferite de cele ale celor 5 prototipuri și adoptate și pentru a doua serie) din acest lot 15 au fost pentru traficul de pasageri (E.646.006 / 020, raportul de transmisie 25/64) și 17 pentru traficul de marfă (E.646.021 / 037, raportul de transmisie 21/68), diferențiate prin livrare: gri ceață și verde magnolia pentru versiunea pasager, mai rapid, castan și isabella pentru versiunea de marfă egală cu cea a progenitorilor E.636 .

În mod experimental, E.646.036 / 037 (renumerotat ulterior E.645.016 / 017) a părăsit fabrica cu un raport de transmisie și mai scurt, 20/69 cu o viteză maximă de 110 km / h, destinat remorcării convoaielor. pe linii abrupte. Experimentul nu a fost urmărit pe alte E.645, dar modelele 016 și 017 au rămas în serviciu regulat cu raportul de transmisie 20/69 de 110 km / h timp de mulți ani. E.645.016 a fost demolat prematur, fiind implicat tragic în accidentul feroviar de la Murazze di Vado în 1978 ; în timp ce E.645.017 a fost convertit la raportul normal de transmisie 21/68 în prima jumătate a anilor nouăzeci . Cu toate acestea, în cabină, E.645 017 a păstrat mânerul electric mai scurt , cu dinți mai puțini decât mânerul normal al E.645 / E.646.

Locomotivele E.646.021 / 037 echipate cu un raport de transmisie 21/68 pentru trenurile de marfă în 1961 aveau noile numere de comandă de la 201 la 217, subliniind astfel diversitatea lor de utilizare.

Din 1961 până în 1967 au fost construite alte 258 de tractoare, echipate cu un capăt frontal mai rotunjit și echipate cu două ferestre mai mari. Dintre acestea 198 au fost construite ca E.646 și numerotate de la 006 la 210 (numerele de comandă de la 014 la 019 lipsesc deoarece au fost livrate ca E.645) și 60 ca E.645, numerotate de la 033 la 093.

În acest moment, noua numerotare a motoarelor trenurilor de marfă din prima serie a fost inadecvată, suprapunându-se pe cea a unităților din a doua serie. pentru a rezolva problema, cei menționați au fost înregistrați E645.001 / 017. unitățile de pasageri (echipate ca toate mașinile din prima serie cu cabina poligonală derivată din E.636, mai incomode și mai înguste decât cea a mașinilor din seria a doua mai moderne) au trecut la numerele de serie de la 018 la 032 cu înlocuirea transmisiei raport, (De la 25/64 la 21/68) și colorarea în livrea de castan și isabella , (toate locomotivele din prima serie au fost echipate de la început cu un dispozitiv anti- abraziune precum noua a doua serie E.645.033 / 093 în timp ce E .646.006 / 210 din a doua serie și cele 5 prototipuri E.645.001 / 005 nu sunt echipate) operațiune efectuată odată cu livrarea noilor unități din a doua serie (Aceste locomotive, spre deosebire de celelalte, au fost renumerotate în ordine aleatorie fără a urma secvența originală )

În 1962 a fost adăugată o livră specială albastru deschis și albastru pentru două mașini din seria a doua, E.646.035 și 037, utilizate pentru Trenul Albastru . ^[2]

În vara anului 2004 au început lucrările de transformare a unor serii secundare E.646 din divizia de marfă Trenitalia în E.645, prin implementarea raportului de transmisie 21/68 pentru a înlocui 25/64, toate cu scopul de a face ca utilaje mai potrivite pentru serviciul de transport pentru care au fost destinate. Locomotivele astfel modificate au primit o nouă progresivă numerică obținută prin adăugarea a 300 la cea originală. Primul E.646 convertit a fost unitatea 059, renumerotată E.645.359. E.646 și E.645.300 atribuite Trenitalia Cargo au fost, de asemenea, private de echipamentele necesare pentru controlul ușilor autoturismelor (panouri cu butoane în cabină) și pentru telecomandă (demaror automat), reducând Canal de 78 de poli către un element inutilizabil.

E.646 nu a primit niciodată o poreclă caracteristică, spre deosebire de ceea ce s-a întâmplat cu locomotivele din anii șaptezeci și optzeci , singura poreclă cunoscută a fost „cameleonul”, datorită numeroaselor schimbări de colorare și utilizare la care acestea au fost supuse. carieră lungă (poreclă utilizată în special în rândul profesioniștilor).

Acum considerate învechite și nu mai sunt conforme cu noile standarde de siguranță feroviară, aproape toate mașinile E.645 au fost scoase din funcțiune în 2008 , în timp ce majoritatea mașinilor E.646 au fost puse deoparte și scoase din funcțiune în 2009 . După retragerea lor din serviciile efective, ultimele unități care nu au fost considerate cu valoare istorică au fost demolate progresiv, ultima dintre 2019 și 2021 . ^{[3] [4] [5]}

Tehnică

E.646.044 în livrare XMPR .

Cabina unui E.646 cu SCMT ; rețineți mânerul crestat caracteristic pentru combinațiile de motoare și excluderea reostatului, tipic locomotivelor reostatice italiene cu pornire manuală

E.646 s-a dovedit imediat a fi mașini perfecte pentru noile nevoi de mobilitate, dictate de era boomului economic : puternic ( 4 320 kW absorbit în modul orar) și rapid ( 140 km / h ) ca nici o altă locomotivă italiană existentă la acea vreme, performanța lor în câmpie era de 900 tone la 130 km / h (față de cele 260 tone la 130 km / h ale E.428 și cele 240 tone la 120 km / h al E.636 cu raport de transmisie 28/65). Intrarea în funcțiune a E.646 a permis înlocuirea treptată a locomotivelor E.428 învechite, care au fost relegate din ce în ce mai mult în trenurile directe și locale de la începutul anilor 1960 . E.646 au fost alocate celor mai importante trenuri italiene, precum „ Freccia del Sud ” și au efectuat trenuri expres de călători pe toate cele mai importante rute din țară până când au fost puse în funcțiune primele E.444 și E.656 .

E.646 nu a respectat convenția dinainte de război de a indica numărul de motoare instalate cu al treilea număr de inițiale. De fapt, aveau 12 motoare, împotriva celor 6 grupuri de locomotive imediat precedente, fiecare din 360 kW o singură dată. Aceste motoare duble (formate din două ansambluri inductor / armătură montate unul lângă altul în interiorul unei singure carcase) necesitau mult spațiu în corpul inferior, astfel încât pentru trăsuri pasul 3 150 mm , redus ulterior la 2 850 mm ca urmare a reproiectării structurii cadrului boghiului.

Motoarele de tip 82-333FS, pe lângă faptul că erau mai puternice, erau mai grele decât cele ale modelului E.636 (Tip 32-200FS), asigurând o aderență mai bună: cu 20% mai multă greutate, performanța a crescut cu 50%.

Reglarea treptelor este reostatică tradițională, adică cu excludere manuală (spre deosebire de locomotivele din grupele E.656 și E.444 care sunt echipate cu un demaror electronic ca standard), ca pe toate grupurile anterioare de locomotive cu curent continuu (cu unele excepții pentru grupa E .424 ); cu excepția caracteristicilor economice de rulare permise: pe lângă faptul că are posibilitatea de a slăbi 5 grade de câmp în combinații serie și serie-paralel , numărul mare de motoare a permis realizarea combinației în superparalel (adică 4 ramuri de trei motoare fiecare), cu posibilitatea slăbirii câmpului până la 3 grade ca în paralel până la o viteză de 140 km / h. În total, pot fi obținute până la 20 de caracteristici economice de funcționare (adică cu reostat complet exclus).

Semicarcasele din oțel au fost așezate pe grinzi oscilante, ca în E.636 : căruțele H conectate la carcasă cu două arcuri cu foi. Alte 4 arcuri cu foi au alcătuit sistemul de suspensie. Părțile netede ale mașinii, deși poate nu foarte rezistente, au fost utile atunci când, în 2000, filmul a fost realizat într-o livră unificată . Ușurința de aplicare pe foi plate le-a făcut să fie primele mașini care transportă folia de protecție anti-graffiti .

Freccia del Sud Express tras de E.645.192 în interiorul Siciliei .

Masa locomotivelor este de 108 tone, toate aderând la prototipul E.646 001/005 (în starea inițială, apoi crescută la 110) și 110 tone pentru unitățile standard E.646 006/210, în timp ce toate E .645 (prima serie 001/017, convertită 018/032, a doua serie 033/093, inclusiv unitățile 101/105 derivate din conversia prototipului E.646.001 / 005) au o masă de 112 tone (obținută prin balast constând din blocuri de beton instalat pe cadru pentru a crește aderența și forța de pornire).

O inovație tehnică importantă a fost alegerea unui nou tip de transmisie cu arbore gol cu un inel de dans al cărui design va fi reluat pentru toate locomotivele ulterioare ( E.444 / E.444R , E.656 , E.632, E.633 , E.652 , D.343 , D.345 , D.443 și D.445 ).

E.646, ca și E.645, este echipat cu două compresoare Westinghouse W242 cu o capacitate de 1600 litri pe minut fiecare, conectate la rezervoare pentru producerea aerului comprimat necesar pentru servicii și sistemul de frânare .

Seria E.646 a fost echipată cu un sistem de frânare cu dublă presiune de mare viteză (FAV) pentru o acțiune mai mare de frânare la viteze peste 60 km / h (o caracteristică importantă pentru trenurile de călători).

În urma deciziei de a le transforma în locomotive de serviciu de navetă, la mijlocul anilor '70 , proiectul E.646 a fost supus unei adaptări tehnologice la OGR din Foligno : a fost instalat circuitul de telecomandă de 78 de poli pentru cuplarea cu vagoane semipilot pentru serviciu pe trenuri reversibile (numite "navete") pentru traficul de navetiști . De asemenea, estetica generală a suferit modificări: au fost adăugate noi prize de aer ale grilei, deoarece cele originale erau insuficiente pentru a satisface noile nevoi de disipare a căldurii generate de porniri frecvente. E.646.187 / 210 a părăsit fabrica deja cu modificările pentru telecomanda de la trăsura semipilot, în timp ce modificările estetice au fost aplicate ulterior în timpul conversiei celorlalte mașini.

În urma transformării mașinilor din serie pentru service cu trenuri de navetă, prototipul E.646.001 / 005 - diferit de celelalte mașini din aceeași serie pentru caracteristici tehnice și estetice - au fost transformate în E.645.101 / 105 prin modificarea raportului de transmisie. transmisie și re-colorare (rămânând totuși diferite de alte mașini de marfă din cauza lipsei anti-abraziunii electrice pe care acestea, spre deosebire de E.645.001 / 093 nu au avut-o niciodată, pentru cărucioarele Im1250 derivate din cele ale E.636 și pentru reostat de pornire constând din 16 trepte precum E.636 în loc de 31 ale celorlalte mașini).

Singura mașină care a avut posibilitatea de a utiliza demarorul automat și pentru conducerea la bord (cu ștergerea sistemului de pornire manuală și a mânerului relativ) a fost E.646.137, modificată în 1991 prin instalarea unui manipulator egal cu cel prezent pe manevră biroul E.656 .

Începând din 2001 , un frigider a fost instalat la bord și în cabină, pentru confortul șoferilor de tren. Aerul condiționat și scaunele ergonomice noi au fost, de asemenea, instalate în locul celor originale din răchită. În ciuda acestui fapt, alte probleme majore de confort pentru personalul mașinii nu au fost rezolvate, cum ar fi prezența în cabină a pompei de ulei cu o singură margine (amplasată în partea superioară a scaunului șoferului), care deseori suferea de scurgeri de lubrifiant.

Naveta E.646

E.646.167 în livră navetă la vechea stație Aulla .

În 1965 , Ferrovie dello Stato a comandat o nouă familie de trăsuri, vicinalul de la etaj , special pentru a fi utilizat împreună cu E.646N. Primele servicii „Shuttle” pentru E.646N cu vagoane cu podea joasă au fost efectuate în hubul din Milano începând din 1967 .

Cariera E.646 în fruntea trenurilor Rapidi a durat până la începutul anilor șaptezeci , când E.444 au început să li se alăture, în timp ce utilizarea lor a continuat în fruntea Espressi până când primele E.656 au fost puse în funcțiune. Sosirea noilor mașini a dat posibilitatea de a le utiliza într-o nouă utilizare, iar Serviciul de Material și Tracțiune al FS a studiat transformarea acestora pentru trenurile de navetă și directe cu o compoziție puternică cu serviciu de navetă, care necesita o accelerație puternică și o capacitate mare de remorcare. . E.428 și E.636 utilizate până atunci nu erau în mare măsură adecvate pentru a efectua eficient aceste servicii, astfel încât toate E.646, cu modificările corespunzătoare, au fost transformate în E.646 Navetta. (unitățile de la 187 la 210 au fost deja construite cu echipamentul necesar)

La începutul anilor optzeci , E.646 devenise astfel definitiv o locomotivă pentru trenurile de pasageri „Shuttle”, pentru serviciile de navetiști. Pentru a desemna această utilizare specifică, s-a actualizat și colorarea locomotivelor E.646 care în 1981 avea o livră cenușie, cu benzi portocalii și violet și un acoperiș gri ardezie. Transformarea nu a fost nedureroasă având în vedere că, în urma complicației datorate dublării circuitului de comandă și control, (necesară pentru a controla mașina atât prin intermediul controlerului manual, cât și cu demarorul automat pentru conducerea din mașina pilot), dar mai presus de toate, pentru o utilizare în care nu s-au născut, constând în porniri și opriri frecvente, a subminat reputația sa anterioară de locomotive fiabile; Prin urmare, a existat o creștere notabilă a defecțiunilor și, uneori, chiar la începutul incendiului.

Începând din a doua jumătate a anilor nouăzeci, au avut din nou o schimbare de livră, XMPR alb și verde cu care au ajuns la sfârșitul vieții lor comerciale.

Retragerea E.646 din serviciul de călători a început în primii ani ai acestui deceniu , odată cu intrarea în funcțiune a E.464 , cel mai avansat, economic și eficient. Din 2009 circulația tuturor E.645 și E.646 a fost suspendată. ANSF (Agenția Națională pentru Siguranța Transportului Feroviar) a considerat, de fapt, toate mașinile E.645 și E.646 echipate doar cu RSC și, prin urmare, incapabile să circule după 30/06/09 conform Directivei nr. 81 / T a Ministerului de Transport. Mai mult, E.645 și E.646 nu ar fi trebuit să fie incluse în categoriile de vehicule încă autorizate să circule și pe baza prevederilor Decretului numărul 06/09 al ANSF , în virtutea faptului că nu a fost prevăzută actualizarea SSB. (subsistem la bord), fiind mașini în dezafectare. În ultimii ani de activitate, E.646 a arătat o tendință marcată la defecțiuni electromecanice, uneori rezultând mici incendii la bord, adesea cauzate de o întreținere slabă, eforturi excesive și tensiuni continue de accelerație / decelerare impuse de serviciu la distanță medie și scurtă (fără a neglija faptul că atunci când călătoreau în coada trenurilor de navetă aceste mașini erau umplute cu praf ridicat de marșul care mergea să se infiltreze în echipamentul intern favorizând defecțiunile).

La mijlocul anilor 90, toate E.646N-urile au fost modificate în circuitul de reîncărcare a bateriei, cu grupuri statice în loc de dinamurile tradiționale pentru producerea de energie electrică. 24 V curent continuu .

Modele derivate

La sfârșitul anilor 1950, Ansaldo a primit comenzi pentru o serie de locomotive electrice de la Căile Ferate Iugoslave . Pornind de la proiectul E.646, au fost construite 40 de locomotive cu substanțial aceleași boghiuri, structură portantă și tren de rulare. Au fost construite 40 de locomotive denumite „362”, care au rămas în funcțiune chiar și după dizolvarea Iugoslaviei până în 2012 .

Accidente

• La 15 aprilie 1978, un accident grav a implicat motorul E.645.016 și E.636 .282 în Murazze di Vado ( Bologna ): convoiul tras de aceste două mașini a deraiat pe o întindere prăbușită și a planat deasupra unui terasament. Înainte ca personalul trenului săvârșit să dea alarma și să blocheze traficul, trenul format din Vagoanele ALe 601 , în serviciul rapid „Freccia della Laguna”, a ajuns pe cealaltă cale. ALe 601 au fost aruncate în stâncă, în timp ce locomotivele - ridicate din boghiuri - s-au îngrămădit unul pe altul în lateral. Numărul a fost de 42 de morți și 120 de răniți; printre victime se aflau toți cei 4 șoferi de tren de pe cele două convoaie. Echipa de fotbal din Verona a fost prezentă în tren și a fost salvată doar pentru că se aflau în vagonul de luat masa la prânz. E.645 a fost demolat în urma accidentului.

• La 23 martie 1998 , între stațiile Firenze Castello și Firenze Rifredi , E.646.009, la capătul unui Viareggio-Florența regional, a fost lovit de ETR 480 -34 care circula între Roma și Bergamo , care trecuse un semnal la prin prevenit fără oprire. Accidentul s-a soldat cu un deces și 39 de răniți. Ulterior, mașina a fost pusă deoparte la Florența și abandonată.

Unități istorice

Având în vedere importanța ridicată a acestor mașini în panorama istorică a căilor ferate italiene, unele dintre ele au fost incluse în materialul rulant istoric al Grupului FS (încredințat în prezent Fundației FS Italiane ) și restaurate pentru construcția de trenuri de epocă, inclusiv pot cita:

• E.645.104: fost E.646.004, poartă originalul gri ceață - livrea verde magnolie cu mustăți frontale din aluminiu; domiciliat în facilitățile de întreținere lombarde ale Căilor Ferate de Stat.

• E.645.023: fost E.646.020, este încredințat îngrijirii Asociației Trenurilor Istorice din Liguria și poartă livrea castană-isabela cu o friză roșie frontală fără mustăți decorative.

• E.646.028: mașină restaurată în Taranto de Asociația Puglia Istorică a Trenurilor (ATSP) și restaurată extern la starea inițială (temporar singura care a suferit îndepărtarea grilelor laterale instalate în timpul transformării pentru servicii de navetă) cu restaurarea gri de ceață - livrea verde magnolie completată cu muluri de aluminiu în relief, dar mai subțiri decât cele originale. În 2020 a suferit o reînnoire conservatoare a livrării sale, primind în același timp mulajele reale din aluminiu gofrate așa cum a apărut în momentul intrării în funcțiune; ^[6] intervențiile au fost efectuate de atelierul DORS din La Spezia Migliarina pe baza desenelor de arhivă ale Căilor Ferate de Stat. ^[7]

• E.645.084: fiind restaurat, a rămas la conducere până în iunie 2020 la Milano Smistamento DL , înainte de a fi trimis la La Spezia Migliarina, unde reparațiile vor continua prin dotarea acestuia cu trenul SMCT care rulează sistemul de control electronic ^[8] , primind la în același timp, livrarea originală de castan - isabella cu muluri.

• E.646.085: ultimul E.646 care a funcționat în Liguria fără a da greș vreodată, serviciile regionale au încetat la 30 iunie 2010 , desfășurate până la sfârșitul relației Genova Brignole- Acqui Terme , au fost puse deoparte pentru un an în depozitul Genova Brignole împreună cu unitatea 177. Recuperată de membrii Asociației Trenurilor Istorice din Liguria, a fost pusă din nou în funcțiune și revopsită într-o livră albastră ca un tren, și apoi abandonată în 2020 această culoare (în realitate nu a mai apărut anterior pe această mașină) în favoarea adoptării '' de ceață gri - verde magnolie, fără mulaje și cu logo-uri FS frontale cu fundal roșu, cu ocazia ultimei revizii generale efectuate la atelierele OGR din Foligno . ^[9]

• E.645.090: mașină de sortare a modelului DL Milan și readusă la livrea originală de către voluntarii Asociației materialului rulant istoric din Milano Smistamento, poartă livrarea originală maro - isabella fără mulaje, după ce a suferit în 2004 (când era încă în serviciu regulat) și în 2008 (inclus recent în activul istoric) alte două intervenții de restaurare ale aceleiași scheme de colorare cu reproducere respectiv în vopsea și în folie adezivă argintie a mulajelor.

• E.646.158: al depozitului de locomotive Milano San Rocco, deja conservat de ceva timp în livrea istorică a anilor șaptezeci , cu mustață frontală, fără a purta niciodată livrarea XMPR , a primit o revizie completă în timpul căreia cabina a fost reconstruită conform profilului original cu picături deasupra ferestrele; odată ce serviciile de călători au fost finalizate, s-a mutat în parcul istoric cu reședința în depozitul istoric din Tirano . De obicei, este staționat în garajul istoric din Pistoia , dar este adesea internat în magazia Asociației Trenurilor Istorice Liguria din Santo Stefano di Magra , ^[10] în cursul anului 2020 mașina a primit o reînnoire conservatoare a livrării sale clasice. ^[11]

• E.646.196: din DL din Florența, ultimul E.646 care a primit o revizie completă, poartă ceața gri din anii șaptezeci - livrea verde magnolie, fără mulaje sau mustăți frontale. În 2020 a suferit o reînnoire conservatoare a livrării sale clasice, realizând, de asemenea, o reamenajare completă a sistemelor mecanice. ^[12]

Mașinile enumerate aici sunt, totuși, doar câteva dintre cele peste 12 locomotive E.645 și E.646 pe care le-a suferit între sfârșitul anilor nouăzeci și începutul noului mileniu din mâinile asociațiilor de restaurări estetice pasionale care au ca scop restaurarea aspectele originale. de colorat.

Notă

Bibliografie

• Adio la E.646.001-005 , înItalmodel Ferrovie , 28º (1978), n. 214, aprilie 1978, pp. 260-269.
• Giovanni Cornolò, Locomotive electrice FS , Parma, Ermanno Albertelli Editore, 1983, pp. 201-212.
• Sergio Pautasso, FS Italia. Locomotive electrice E.645 E.646 , 1985, Elledi 2 ed., Torino, ISBN 88-7649-034-5 .
• Roberto Rolle, Locomotive electrice cu curent continuu , 1992, Ediții Gulliver.
• Tiziano Croce, E 645 / E 646, locomotivele anilor 1950 , dosar din text Locomotive electrice în All train , 6 (1993), n. 58, pp. 57-64 și n. 60, pp. 65-72
• FS, Documentație Tehnică-Locomotivă E.646 , SMT Florența, Căile Ferate de Stat.
• Giovanni Cornolò, De la E. 626 la Eurostar. 1928-2008: optzeci de ani de locomotive electrice FS , Parma, Ermanno Albertelli, 2008, ISBN 88-87372-63-2 pp. 228–249

Elemente conexe

• Locomotivă electrică
• Material rulant italian

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Locomotiva FS E.646

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Locomotiva FS E.645

linkuri externe

• Istorie și tehnică , pe e646.it. Adus pe 9 iunie 2019 (arhivat din original la 2 decembrie 2016) .
• Colecție de fotografii cu E.645 în diferite livrări , pe photorail.com . URL consultato il 24 ottobre 2006 (archiviato dall' url originale il 16 dicembre 2005) .
• Raccolta di foto di E.646 nelle varie livree , su photorail.com . URL consultato il 24 ottobre 2006 (archiviato dall' url originale l'8 gennaio 2007) .
• Sito internet dell'Associazione Treni Storici Puglia (ATSP) , su atsp.it .

Portale Trasporti : accedi alle voci di Wikipedia che trattano di trasporti