Locomotiva FS E.454

FS E.453 / E.454
Locomotivă electrică
Ani de planificare	1984
Ani de construcție	1985 - 1989
Ani de funcționare	1989 - 1998
Cantitatea produsă	E.454: 3 E.453: 2
Constructor	Breda Railway Construction , Ansaldo , Fiat Ferroviaria , ABB Tecnomasio
Lungime	16 500 mm
Intern	8 500 mm
Pasul cărucioarelor	2 800 mm
Liturghie în slujbă	E.454: 80 t E.453: 82 t
Echipament de rulare	B'o B'o
Unitate roți de diametru	1 250 mm
Raport de transmisie	E.454: 36/96 E.453: 31/96
Puterea orară	3 900 kW
Puterea continuă	3 600 kW (UIC)
Efort tractiv maxim	221 kN
Viteza maximă aprobată	E.454: 160 km / h E.453: 120 km / h
Dietă	3kV DC

Locomotivele E.454 sunt o serie mică de locomotive electrice , cu o singură cabină și electrice controlate de la distanță ale Căilor Ferate de Stat Italiene proiectate și construite în anii 1980 . A fost pregătită o versiune de marfă care a luat numele de E.453 . Rămase în starea de prototip, au fost depozitate în anii nouăzeci.

Istorie

Premise

Locomotivele electrice ale grupurilor 453 și 454 reprezintă unul dintre proiectele de reînnoire a materialului rulant al Căilor Ferate de Stat din Italia, născut între sfârșitul anilor șaptezeci și mijlocul anilor optzeci al secolului al XX-lea ^[1] . Acestea au fost, de asemenea, terenul de testare pentru diferite soluții inovatoare ale industriei feroviare italiene și (cel puțin conceptual), progenitorii E.464 . La 27 septembrie 1984 , cu fonduri din programul suplimentar de transport, FS a comandat cinci vehicule cu următoarele caracteristici generale: o singură cabină de șofer, două boghiuri cu un singur motor pe axă, masa totală de aproximativ 80 t ^[2] . Ordinea prevedea subdivizarea ordinii în trei locomotive cu un raport de transmisie capabil să atingă 160 km / h (care se numeau E.454) și două cu un raport scurt, care să fie cuplate în mod previzibil împreună pentru a forma o singură tracțiune ridicată unitate de putere pentru trenurile de marfă grele, capabile să atingă 120 km / h denumită E.453 ^[2] . Un „pool” al celor mai calificate companii a colaborat la proiectare și construcție, precum ABB Tecnomasio pentru electronice de putere și control, Ansaldo Trasporti pentru motoare de tracțiune și diagnosticare, Breda Costruzioni Ferroviarie pentru casa de marcat, anvelope și piese mecanice, Fiat Ferroviaria pentru boghiuri și transmisii ^[3] .

Realizare și livrare

Designul estetic a fost încredințat studioului Pininfarina , care a propus o linie foarte distinctivă: unghiulară și simplificată, care se distinge prin nasul gri detașat de restul carcasei printr-o linie diagonală clară. Culoarea rosu aprins , cu garnitura gri ^[3] a fost ales pentru aceasta, o foarte inovatoare privire la momentul în care a înlocuit inițial intenția de a crea un front bazat pe nas de autoturisme MDVC semi-pilot cu cap aerodinamic ^[4] . După o lungă experimentare, în special pentru partea de putere electronică efectuată de ABB și pentru componentele accesorii, în iunie 1989 E.454.001 a părăsit fabrica Sofer din Napoli pentru a fi repartizată temporar la depozitul de locomotive din Napoli Sortare pentru teste și teste în linie sub tensiune. Livrarea preconizată a diferitelor unități, atribuite depozitului de locomotive Pistoia, ar fi avut loc în următoarea ordine: E.454.002, 453.001, 453.002 și în final E.454.003 ^[5] .

E.454.002 a fost livrat la 5 august 1989 (dar a fost înregistrat oficial de către FS în mai 1990) ^[6] . La începutul anului 1990, Sofer a livrat primul E.453, 001, care a ajuns la Pistoia pe 29 martie același an ^[7] . Ultimul E.454.003 din seria mică „călători” a fost livrat la 28 iulie 1990 ^[8] ; încă în curs de dezvoltare, în depozitul Pistoia, a trebuit să-și vândă cărucioarele la 454.001 (deja operațional) care, din cauza unei manevre incorecte efectuate în aceeași uzină, a suferit grave avarii motoarelor ^[9] . Primul automobil cu șofer adecvat pentru telecomanda locomotivelor, adaptat de Sofer, a fost livrat la 18 septembrie 1990 ^[10] .

Pre-exercițiu

De la 1 februarie 1990 locomotiva E.454.001 și ceva timp mai târziu și 454.002 au fost introduse treptat la capul de trenuri cu o compoziție omogenă de vagoane MDVC sau MDVE, mai întâi cu escorta unei alte locomotive, apoi cu locomotivele aranjate una în capul și unul în coadă pentru a asigura reversibilitatea trenului fără manevre (testând în același timp eficiența acestuia) pe itinerariul Pistoia, Lucca, Pisa, Florența, Pistoia ^[11] . În perioada de vară, între iunie și iulie, 454.001 a fost trimis pentru o serie de teste către Savigliano, la sfârșitul căreia a revenit la Pistoia ^[12] . Pe termen lung nu au fost evidențiate probleme speciale ale locomotivelor ^[1] , cu excepția faptului că acestea nu pot fi utilizate în telecomandă decât cu vagoane special echipate.

În unele ocazii, cele două E.453 au fost, de asemenea, testate, cuplate împreună și cu o singură comandă, cu rezultate bune în ceea ce privește funcționarea. La 9 noiembrie 1990, pe ruta directă Florența-Bologna, 453.001 a tras cu ușurință un tren de marfă de 1050 t și în zilele următoare a efectuat diferite teste dinamometrice, revenind la finalul acestora la propria uzină din Pistoia; ^{[9] cu} toate acestea, nu a existat o ieșire reală pentru tracțiunea trenurilor de marfă, deoarece între timp FS își schimbase orientarea abandonând proiectul complexelor modulare de tracțiune în favoarea construcției a o sută de locomotive E.652 a căror putere orară a fost cu puțin peste 25% mai mic decât totalul combinat al celor două 453.

Exercițiu pe rând

Cele două E.454 au intrat în schimburi regulate la începutul programului de vară din 1990, alternând cu autobuzele de transfer E.646 în mersul trenurilor ^[13] . În luna august, cele două mașini au funcționat pentru tracțiunea trenurilor de călători pe liniile Florența-Livorno și apoi în schimbul trenurilor Arezzo-Pistoia ^[11] . În septembrie, a intrat în funcțiune și primul dintre vagoanele pilot modificate pentru controlul de la distanță serial prin conducta cu 13 poli ^[14] .

Diferitele locomotive au alternat în capul trenurilor din zona dintre Florența și Pistoia folosind atât E.453, cât și E.454 indiferent în anii 1990-1991 ^[15] .

În perioada de utilizare, locomotivele au fost supuse experimentării: 454.002 a fost echipat cu boghiuri și motoare de un nou tip în scopul testării, dar în 1997 a fost readus la starea inițială din cauza lipsei de piese de schimb disponibile. În același timp, cele două 453 au fost scoase din serviciu pentru a furniza piese de schimb pentru cele trei E.454. În schimbul de călători, pe diferitele rute conduse de Florența, 454.001 și 003 au fost utilizate în principal pentru trenurile directe sau interregionale ^[16] . E.454.001 din 24 și 25 februarie 1999 a fost utilizat la Florența pentru o serie de teste dinamice și funcționale ale pantografului ATR 90 ^[17] .

Furnizarea și sfârșitul grupului

Încetinirea cu care s-a desfășurat proiectul, datorită și orientărilor politice și economice modificate ^[1] , a făcut ca acesta să fie învechit, deoarece noile tehnologii au fost dezvoltate în curând (ceea ce a condus la dezvoltarea trifazelor E.412 și E.464. invertor). Mai mult, nu a fost instalat niciun sistem care să utilizeze conducta de 78 de poli: acest fapt, micimea grupului și dificultatea de întreținere au fost printre cauzele care au contribuit la radiația prematură a grupului.

Locomotivele au funcționat destul de regulat până în a doua jumătate a anilor nouăzeci, apoi treptat au fost depozitate începând cu cele două 453 utilizate ca surse de piese de schimb. În cele din urmă a venit rândul lui 454. Dezmembrarea grupului E.453 a fost finalizată în 2004 la uzina Fervet (care a devenit ulterior Corifer ) din Castelfranco Veneto . De asemenea, E.454 a ajuns să fie demolat; ^{[ Citat este necesar ]} este salvat doar E.454.001 alocat Empoli (disponibil la Universitatea din Florența pentru studii experimentale). Acest prototip este situat în atelierele fostului Depozit de Locomotive din La Spezia Migliarina, sediul Asociației Trenurilor Istorice din Liguria , care a supravegheat restaurarea estetică externă.

Specimenul conservat

La 7 octombrie 2014 , Fundația FS Italiane a recuperat E.454.001, ultimul exemplar supraviețuitor și a pus deoparte la stația Empoli timp de aproximativ 20 de ani ^[18] . Locomotiva a fost transferată la Santo Stefano di Magra în așteptarea restaurării ^[19] . În februarie 2016, E.454 001 a ieșit din atelierul de restaurare și a fost apoi expus în public pe 20 martie la ușile deschise ale depozitului de locomotive La Spezia Migliarina. Recuperarea locomotivei s-a limitat doar la restaurarea estetică.

Proiect

Cea mai evidentă caracteristică a locomotivelor este aceea de a avea o singură cabină de șofer și aceasta este aproape o noutate pentru căile ferate italiene. De fapt, telecomanda integrală a mașinii a fost asigurată atât de la o altă locomotivă cuplată similară, cât și de la un transport special al șoferului. În acest scop, conducta electrică cu 13 poli a fost utilizată cu o logică de control serial, printr-o pereche răsucită de cabluri electrice, obținută prin instalarea unui sistem ZMS , de derivare germană.

Au fost prevăzute două viteze maxime pentru locomotive, în funcție de serviciul pentru care au fost destinate: 160 km / h pentru versiunea „pasager” (E.454) și 120 km / h pentru versiunea de transport de marfă (E.453). Pe de altă parte, puterea orară de 3.900 kW este egală. Versiunea de marfă, cu un raport de transmisie "scurt" de 31/96, ar fi trebuit să utilizeze două mașini cuplate pe partea laterală a capului plat cu interfon, obținând o unitate de tracțiune cu o putere de aproape 8 Mw. Pentru E. 454 un raport de transmisie de 36/96.

Echipamentul electric și mecanic a fost conceput cât mai standardizat posibil, cu o arhitectură modulară, astfel încât să poată fi ușor înlocuit și interschimbabil cu cel al altor locomotive aflate în curs de dezvoltare sau doar intrare în serviciu în acel moment. Boghiurile și motoarele electrice de tracțiune erau aceleași cu cele ale locomotivelor monofazate E.491 ; aceleași au fost componentele de reglare și diagnosticare, precum și sistemul de frânare reostatică. Componente similare erau așteptate pentru E.402 ^[2] .

Piesa mecanică

Casierie

Cutia, proiectată de Breda Costruzioni Ferroviarie și construită de Sofer, prezintă mai multe inovații în comparație cu locomotivele construcției anterioare. Structura generală este realizată din oțel electrosudat , dar carenajele, în principiu, sunt realizate din fibră de sticlă, inclusiv plasa frontală. Complet nouă este construcția ușilor de acces la cabina șoferului într-o poziție aproape în centrul corpului și pe ambele părți; aceasta are scopul de a consolida cabina șoferului cu privire la posibilele impacturi frontale. Monoblocul care împarte cabina și compartimentul pentru echipamente este, de asemenea, fabricat din fibră de sticlă; pe lângă faptul că acționează ca un perete fonoabsorbant, încorporează și dulapuri pentru uz personal și pentru echipamente de repetare a semnalului. Tampoanele frontale de tip "Jarret" care amortizează șocurile sunt complet noi. Cârligul de tracțiune plasat pe traversa frontală este în locul tipului tradițional ^[5] . Pe ușile imperiale mari se permite extragerea din partea de sus a modulelor de putere ^[20] .

O diferență evidentă între cele două versiuni este prezența oglinzilor retrovizoare retractabile pe E.454, absente pe E.453. Livrea este, de asemenea, ușor diferită, menținând aceleași culori de bază de roșu și gri; versiunea pentru călători are o bandă orizontală albă la înălțimea grilelor de ventilație. Grilele de ventilație sunt, de asemenea, diferite: cele de la E.454.001 și 003 sunt mai mari și mai subțiri decât cele de la E.454.002 și cele două E.453 ^[3] .

Cărucioare

Locomotivele aveau două boghiuri, proiectate de Fiat Ferroviaria, de același tip cu cele ale E.491, a căror construcție vizează accesibilitate maximă în caz de întreținere sau reparații. Grupul format din motor, cutie de viteze și timonerie a fost perfect accesibil de jos și a putut fi demontat fără a ridica cutia sau a dezasambla căruciorul corespunzător ^[3] .

E. 454.002 a fost testat temporar pentru un nou tip de cărucior între 1996 și 1997. Ulterior a fost readus la starea inițială ^[21] .

Cabina șoferului

Locomotivele erau echipate cu o singură cabină de conducere din față, în care biroul de manevră FS unificat era plasat cu instrumentele și pârghiile de comandă pentru frâna electrică / pneumatică și frâna moderată. Capul din spate a fost proiectat și construit plat și echipat cu un interfon; în interior, lateral, a fost montată o bancă de manevră redusă la elementele esențiale pentru mișcare și manevră, echipată doar cu frâna moderată ^[22] . Prin urmare, nu era potrivit pentru conducerea unui tren decât în ​​partea din față. În absența mașinii șoferului, ar trebui să fie folosit un platan rotativ pentru ao readuce în direcția corectă de deplasare.

Piesă electrică

Conceptul de modularitate este aplicat pe scară largă în locomotivă prin construirea a două module de putere formate din tot ceea ce este necesar pentru alimentarea cu energie și reglarea puterii motorului; toate echipamentele electronice și electromecanice, sistemele de filtrare a rețelei și ventilatorul electric de răcire sunt incluse în fiecare unitate. Un cadru de înaltă tensiune include circuitele de intrare și protecție, comutatorul de mare viteză și două rezistențe de frânare cu ventilație forțată montate într-un singur bloc structural ^[20] .

Aranjamentul general adoptat prevedea instalarea celor două module de putere în corespondență cu căruciorul respectiv. Modulele de înaltă tensiune, rezistența de frânare și alte echipamente sunt dispuse în partea centrală a locomotivei într-un compartiment format între cele două culoare laterale ^[23] .

Motoare de tractiune

Motoarele de tracțiune ale locomotivelor, proiectate și construite de Ansaldo Trasporti, erau două pe boghi, de tipul MTC 743/83 cu curent continuu , cu excitație de imagine în serie, conectate între ele în serie pentru fiecare bogie. Alimentarea cu energie a motoarelor fiecărui cărucior a fost reglată de propriul său tocator cu frecvență fixă bifazată ; cele două unități de tracțiune au fost făcute să funcționeze în paralel cu un decalaj reciproc de 180 °.

Pantografe

Pantografele , o pereche, erau de tipul 52 FS, utilizate și pe alte tipuri de locomotive FS. În versiunea „marfă” (E.453), cuplajele de înaltă tensiune au fost montate, de asemenea, pe capetele plate, plasate în partea de sus, pentru a conecta circuitul pantografului direct în paralel, asigurând (opțiunea realizată niciodată) utilizarea locomotivelor în perechi cu un singur pantograf ridicat.

La sfârșitul lunii februarie 1999 , noi pantografe de tip ATR 90 au fost instalate pe E.454.001 în scopul testării ^[24]

Trăsura șoferului

Alegerea utilizării liniei UIC cu 13 poli a trăsurilor pentru telecomanda locomotivei a fost o problemă, deoarece nu existau unități disponibile în acel moment echipate cu un panou de control pentru echipamente controlate în serie. S-a decis pregătirea a trei unități, una pentru fiecare E.454; primul automobil semi-pilot a fost adaptat de Sofer, pe baza unui proiect Breda, prin montarea unei logici de control de tip ZMS de la ABB Trazione și livrat la 18 septembrie 1990 ^[25] .

Notă

Bibliografie

• Giuseppe Grassi, Locomotive noi pentru FS (Grupul E.454) , în The Trains Today , n. 96, septembrie 1989, pp. 14-20.
• Gian Guido Turchi, Călătorie pe E.454 , în Trenuri astăzi , n. 120, 1991, pp. 14-17.
• E.454: ce mizerie! , în Trenuri astăzi , n. 123, 1992, pp. 14-17.
• Vittorio Mario Cortese, E.464 în centrul atenției , în Trenuri , n. 205, 1999, pp. 10-19.
• Giovanni Cornolò, De la E. 626 la Eurostar. 1928-2008: optzeci de ani de locomotive electrice FS , Parma, Ermanno Albertelli, 2008, pp. 353-360, ISBN 88-87372-63-2 .

Elemente conexe

• Material rulant italian

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre locomotiva FS E.454

linkuri externe

• Fotografii și detalii ale modelelor E.453 / 454 și E.453 / 454 în modelare , pe scalaenne.wordpress.com .

Portal de transport : accesați intrările Wikipedia care se ocupă de transport