Locomotiva FS E.432

E.432
Locomotivă electrică
E.432.021 în Limone Piemonte .
Ani de planificare	1926
Ani de construcție	1928
Ani de funcționare	1928 - 1976
Cantitatea produsă	40
Constructor	Compania Ernesto Breda
Dimensiuni	13.910 mm x ??? x 3.850 mm
Intern	10.710 (între axe extreme)
Pasul cărucioarelor	2.100 + 2.100 + 1710 mm
Liturghie în slujbă	94.000 kg
Masă aderentă	71.000 kg
Echipament de rulare	1'D1 '
Unitate roți de diametru	1.630 mm + 1.110
Puterea continuă	2.200 kW la 75 km / h
Efort tractiv maxim	14.000 kg (la 50 km / h)
Viteza maximă aprobată	100 km / h
Dietă	3,6 k V trifazat CA 16⅔ Hz

E.432 locomotiva electrica a fost de trei - alternativ faze de curent de cale ferată de frecvență (16 ⅔ Hz) , locomotiva a italiene căile ferate de stat de mare putere pentru servicii rapide de pasageri.

Istorie

Având în vedere succesele obținute cu funcționarea în trei faze , electrificarea a continuat și, odată cu acestea, cererea de performanțe din ce în ce mai bune. Anterior E.431 se dovedise a fi dezamăgitor, așa că în jurul anului 1926 Serviciul de Material și Tracțiune al Căilor Ferate de Stat a început proiectul pentru o nouă locomotivă. Sub îndrumarea lui Giuseppe Bianchi , s-a luat și decizia de a se elibera de dependența de brevete străine în ceea ce privește pantografele cu tije, cuplajele roților cu motor și tijele de transmisie, tipul de motoare și deci două E .432 succesive pentru un complex de 40 de unități . E.432 deja în 1929 a început serviciul pe liniile importante Porrettana și Brenner ; mai târziu, de asemenea, pe liniile dintre Torino și Genova , spre Val di Susa și pe litoralul ligurian, în special pe cel din vest. Erau tracțiunea celor mai importante și mai grele trenuri, rapide și foarte directe, internaționale, adesea în dublă tracțiune chiar și cu alte grupuri precum E.431 , E.333 sau versiuni cu roți mici precum E.554 la urcare, dar și pentru localnici. Odată cu conversia în curent continuu a celor mai importante linii, care a avut loc în prima jumătate a anilor 1960, acestea au fost concentrate în depozitele de locomotive din Savona și Cuneo , unde au efectuat ultimul deceniu de servicii mai modeste în fruntea trenurilor. de-a lungul liniilor Torino-Savona și Torino. -Pană și ramuri aferente.

Ultimul tren trifazat a fost încredințat lui E.432.008, un tren special din Alessandria - Acqui Terme la 25 mai 1976, închizând o eră care, din zorii primelor experimente, a durat mai mult de trei sferturi de secol, apoi dispoziţie.

Imposibilitatea reutilizării lor împreună cu alte motive a însemnat că mai multe mașini au fost încă demolate într-o stare de eficiență. Două exemple au ajuns până în prezent, E.432.001 păstrat în stare bună la Muzeul Național al Căilor Ferate din Pietrarsa și E.432.031, care au nevoie de restaurare, la Muzeul Căilor Ferate din Piemont din Savigliano .

Caracteristici tehnice

Piesa mecanică

E.432 locomotivei a avut 4- ax rulare cuplat cu conducerea biele, cu un pas rigid nu este foarte mare, și două axe extreme montate pe un tip italian boghiu pentru a se potrivi mai bine în curbe. Cele 4 roți motrice erau mari, cu diametrul de 1.630 mm, în timp ce cele ale trăsurilor aveau diametrul de 1.110 mm; acest lucru, combinat cu puterea continuă mare și viteza mare, a făcut-o locomotivă potrivită pentru servicii rapide și grele de călători.

Cele patru axe au fost cuplate cu ajutorul unei tije de legătură și au primit mișcare de la cele două motoare de tracțiune printr- o tijă de legătură articulată cu sistem special Bianchi . Toți rulmenții din punctele de rotație erau de tip glisant, pentru a rezista forțelor laterale la care au fost supuși în timpul intrării în curbă; acestea au necesitat întreținere continuă cu utilizarea uleiului de lubrifiere. Cadrul adăpostea motoarele de tracțiune care erau detașabile de sus pentru beneficiul întreținerii. Roțile erau de tipul celor utilizate la locomotivele cu abur, cu contragreutate de echilibrare și manivele de 90 °.

Lada a fost montată pe cadrul rigid, format dintr-o cabină centrală cu corpuri frontale de diferite forme la ambele capete. Într-o parte anterioară adăpostea reostatul lichid cu pompa și dispozitivele sale de evaporare.

Sistemul de frânare a fost echipat cu frână automată continuă și frână moderată cu frână de mână.

Piesă electrică

Partea electrică consta din două motoare masive de curent alternativ trifazate , cu puțin sub doi metri în diametru și douăzeci de tone în greutate; fiecare dintre ele a fost echipat cu un ventilator pentru răcirea forțată a aerului. Circuitul a permis conexiunea în cascadă pentru pornire și prima viteză la o stare constantă de 37,5 km / h și în paralel pentru funcționarea la cele mai mari viteze obținute prin comutarea cu 12, 8 sau 6 poli a tracțiunii armăturilor motoarelor ; întrerupătoarele erau plasate în cutii speciale plasate deasupra motoarelor. Conexiunile necesare au fost stabilite prin intermediul unui controler de tambur, în timp ce un reostat lichid (o soluție de sodiu) a permis limitarea curentului absorbit la pornire și reglarea angrenajului. Conexiunea în cascadă, puțin utilizată, a fost definitiv eliminată în jurul anului 1940 . De fapt, s-a constatat că este mai practic să porniți trenurile la a doua viteză folosind reostatul, folosind mai puțin comutarea de înaltă tensiune, întotdeauna o sursă de posibile probleme; în plus, motorul conectat în cascadă, acționând ca un limitator de curent al primului, prezenta probleme de supraîncălzire.

Curentul electric a fost furnizat prin intermediul a două pantografe glisante duble montate pe acoperișul cabinei, întotdeauna în priză în același timp.

Comandă multiplă

Același subiect în detaliu:locomotiva FS E.554 § Locomotive cu acționare multiplă .

Succesul incontestabil al controlului multiplu de tip "Ligure", deja testat pe E.551 , E.554 , E.333 și E.431 , a condus la ideea adoptării acestuia ca echipament standard pe toate locomotivele trifazate , excluzând doar cele mai vechi tipuri. În special, a fost ordonată transformarea a patru unități din grupul E.432, care a fost însă finalizată doar pe un singur exemplu. ^[1]

Primele unități alese au fost E.432.002 și 030, expirând pentru o revizie ciclică. Pe aceste două mașini, cum ar fi E.431.018 și 036, a fost prevăzută instalarea suplimentară a unui cuplaj de înaltă tensiune care, prin intermediul unei perechi de prize REC pe fiecare cap, ar fi permis ca a doua unitate să fie alimentată cu căruciorul coborât ., dar intervenția a fost suspendată în așteptarea rezultatelor practice ale perechii de E.431. 002, care era de așteptat să intre în atelier în ianuarie 1961, a fost înlocuit în ultimul moment de 030 care a suferit o defecțiune și a intrat în producție mai târziu. ^[2]

Între timp, au apărut probleme sindicale cu personalul motorului afectat de funcționarea locomotivelor cu tracțiune multiplă, care au fost obligați să inspecteze două locomotive în loc de una și care se temeau de o posibilă reducere viitoare a locurilor de muncă. FS, lipsit de confortul economic al conversiei cu mai multe unități și având în vedere eliminarea preconizată pe termen scurt a tracțiunii trifazate pe liniile Fréjus și Giovi, a decis să suspende programul, cu consecința că E.432.002, care între timp a intrat în atelier, nici măcar nu a fost finalizat. ^[2]

În cele din urmă, singura locomotivă echipată cu control multiplu de tip "Ligure" a fost E.432.030. ^[3]

Schimbări și curiozități

• Adoptarea pantografului cu glisare dublă în locul căruciorului cu tijă utilizat de toate celelalte grupuri.
• Modificări ale tijelor bielelor articulate din cauza rupturilor repetate, apoi realizate, mai ușoare, din oțel special
• Eliminare din 1940 încoace a combinației în cascadă pentru pornire.
• În primii ani de serviciu, carcasa a fost în întregime neagră (în analogie cu motoarele cu aburi), apoi s-au folosit cele două tonuri de maro, numite Castano - Isabella .
• Prezența abundentă de ulei de ungere pe rulmenții bielelor care a fost dispersată de-a lungul căii a cauzat adesea alunecări, plecând de la stații, în ciuda cuplării rigide a tuturor axelor motoare
• Utilizarea intensă a reostatului în timpul pornirilor și la urcare ar putea provoca supraîncălzirea care a generat vapori din coșul de aerisire al lichidului de răcire similar cu cei ai locomotivelor cu abur.
• La fel ca în toate locomotivele trifazate, nu exista cabină de înaltă tensiune închisă și inaccesibilă, ca urmare a căreia mediul intern era unic, cu excepția părții anterioare.

Alocare depozite de locomotive

• Depozit de locomotive Bologna
• Depozit de locomotive din Bolzano
• Depozitul de locomotive din Torino
• Depozit de locomotive din Genova

Apoi concentrați-vă pe:

• Depozit de locomotive din Savona
• Depozit de locomotive din Cuneo

Din 1974:

• Depozit de locomotive din Alessandria

Exemplare conservate

• E 432.001 Muzeul Căilor Ferate Pietrarsa - Napoli. Locomotiva a fost restaurată în atelierul de depozite de locomotive Cuneo între sfârșitul anului 1988 și prima jumătate a anului 1989 ^[4] .
• E 432.031 Muzeul Căilor Ferate Piemonteze Savigliano (CN), în curs de restaurare estetică de către voluntarii muzeului (2017).

Notă

Bibliografie

• Erminio Mascherpa, Comanda multiplă a locomotivelor trifazate , în Italmodel Ferrovie , 26 (1974), n. 177, pp. 6129-6135, nr. 178, pp. 6165-6171
• Giovanni Cornolò, Claudio Pedrazzini, Locomotive electrice , Parma, Ermanno Albertelli Editore, 1983
• Gianfranco Ferro, Locomotive E 432, cea mai puternică locomotivă trifazată , dosar din text Locomotive trifazate în All train , 4 (1991), n. 36, pp. 17-24
• Giovanni Cornolò, Locomotive FS E.432 trifazat , în Mondo Ferroviario 88.1993.Editoriale del Garda. Desenzano del Garda
• Andrea Rovaran, E.432 de neuitat în „All Train” n. 245, 10/2010, Editura Duegi, Ponte S. Nicolò (PD)
• Claudio Pedrazzini, History of electrification and FS three-phase locomotives, Brescia, Club Fermodellistico Bresciano, 2017, ISBN 978-88-942040-7-0

Elemente conexe

• Material rulant italian

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Locomotiva FS E.432

linkuri externe

• Galeria foto TrainSimSicilia , pe trainsimsicilia.net .
• Colecție de fotografii cu E.432 pe photorail , pe photorail.com . Adus pe 2 martie 2010 (arhivat din original la 1 august 2010) .

Portal de transport : accesați intrările Wikipedia care se ocupă de transport