Autoturism FIAT Y 0160

Autoturism FIAT Y 0160
Vagon
Prototipul de propulsie FIAT Y 0160 cu finisaj variabil
Ani de planificare	1970
Ani de construcție	1970/71
Ani de funcționare	1971-1975 (ca vehicul experimental)
Cantitatea produsă	1
Constructor	FIAT - Secția material feroviar
Lungime	27 800 mm
Lungime	2 774 mm
Înălţime	3 261 mm
Ecartament	1 435 mm
Intern	18 850 mm
Pasul cărucioarelor	2 200 mm
Masă aderentă	19 750 kg
Masă goală	39 500 kg
Echipament de rulare	(1A) (A1)
Unitate roți de diametru	860 mm
Tipul transmisiei	arborele cardanic și puntea de transmisie conică
Puterea orară	742 kW
Puterea continuă	644 kW
Viteza maximă aprobată	250 km / h
Dietă	3 kV DC
Tipul motorului	2 motoare DC de tip MTSC 089/4
Date preluate de la: Patelli, Mezzetti, L'ETR Y0160 , pp. 22, 25

Vagonul L FIAT Y 0160, realizat între 1970 și 1971 de către FIAT - Secțiunea Material Ferroviario din Torino, a fost primul prototip care operează efectiv trenul echipat cu dispozitive pentru înclinare ^[1] . Construcția sa a avut loc ca parte a programului Căilor Ferate de Stat pentru construirea unei flote de trenuri de nouă generație pentru a crește viteza comercială pe liniile de înfășurare.

Vagonul prototip FIAT Y 0160 este adesea confundat cu ETR Y 0160-000 , care a fost în schimb numele provizoriu atribuit primei unități de tracțiune a trenului electric FS ETR 401 (format din vagonul principal și un vagon intermediar cu pantograf), prezentat oficial între Bologna și Chiusi la 2 octombrie 1975, cu ocazia „celui de-al 21-lea Congres Internațional al Căilor Ferate” ^[2] .

Istoria și evoluția proiectului

Spre sfârșitul anilor 1950, multe administrații feroviare - printre care ar trebui menționate cele franceze , italiene , germane , engleze , japoneze , canadiene , suedeze , americane și elvețiene - au efectuat studii și proiecte pentru construcția materialului rulant cu greutate variabilă . Scopul principal comun a fost creșterea vitezei comerciale a trenurilor pe cele mai importante linii de cale ferată, fără a fi nevoie să facă față poverii investițiilor semnificative de capital pentru construirea de noi linii proiectate în mod adecvat cu raze mari de curbură. Cea mai mare problemă în tratarea secțiunilor de curbe este senzația, enervantă pentru pasager, datorită forței centrifuge și nu, așa cum se crede în mod obișnuit, pericolului de deraiere; de fapt, marja mare de siguranță dintre viteza limită și viteza maximă permisă în funcționare este tocmai a traficului feroviar. De fapt, standardele tehnice oferă, cu ușoare diferențe între diferitele administrații feroviare, o valoare maximă a accelerației transversale necompensate între 1,2 și 1,4 m / s² . Atitudinea variabilă servește la compensarea valorii de accelerație care acționează asupra persoanei cu înclinație.

Unele companii feroviare au mers până la construirea și testarea prototipurilor, dar dintr-un motiv sau altul, aproape toate au renunțat la dezvoltarea lor.

Doar patru administrații, toate europene, au continuat până când au fost construite trenuri reale: FS cu electromotiva Y0160 - a evoluat ulterior în ETR 400 -, BR engleză cu Advanced Passenger Train (APT), SJ suedez cu X 15 și RENFE spaniolă cu Talgo Pendular . Primele trei cu oscilație activă, ultimele cu un sistem pasiv. Dar, în timp ce APT a intrat în criză din cauza unor probleme tehnice dificile și X 15 nu a avut nici o urmărire evolutivă, cele două proiecte spaniole și italiene au fost perfecționate până la punctul de a ajunge la servicii comerciale regulate. Primul a condus la diferitele serii Talgo , cea italiană la trenurile electrice Pendolino ETR 400 , ETR 450 , ETR 460 , ETR 470 , ETR 480 , în cele din urmă ETR 600 și ETR 610 .

Evoluția prototipului FIAT Y 0160

În Italia, după o serie de studii teoretice preliminare la sfârșitul anilor șaizeci , FS, în colaborare cu FIAT - Secția materialelor feroviare, a efectuat o simulare a „structurii plutitoare” pe prototipul vagoanelor FIAT Aln 668.1999 . În loc să înclinăm întregul corp al materialului rulant, problema atitudinii unui singur pasager a fost studiată prin construirea unui dispozitiv oleo-pneumatic care înclina un fotoliu la bord. Măsurătorile efectuate studii teoretice au confirmat și au încurajat construirea unei reale de material rulant , basculare propulsat , care ar permite în linia de testare „live“, în scopul perfecționării studiilor de dispozitive de înclinare numerar . Vehiculul era un vagon electric - identificat prin inițialele FIAT Y 0160 - și, datorită modului său vizibil neobișnuit de a se deplasa în jurul curbelor, a fost redenumit imediat „Pendolino”. Materialul rulant inovator a părăsit fabrica FIAT din Torino - Secția material feroviar pe 5 octombrie 1971 și în diferite probe a ajuns în mod repetat la 250 km / h . De către muncitorii din calea ferată a fost poreclită în glumă „carioca” pentru livrea sa flamboantă, neobișnuită pentru FS-ul vremii. ^{[ fără sursă ]}

Anii șaptezeci au văzut experimentarea electromotorului pentru o lungă perioadă de timp; s-au efectuat mai multe teste, între 1971 și 1973, atât pe linia sinuosă dintre Trofarello și Asti, cât și pe directiva Roma-Napoli ; în timpul acestora a atins viteze mai mari de 260 km / h . Aceste teste au fost atât de pozitive încât la sfârșitul anului 1974 au urmat ordinea de către FS de la FIAT a unui tren complet cu patru elemente cu atitudine variabilă care a fost numit ETR 401 . Aceasta, livrată în 1976 , a fost supusă oricărui tip de experimentare online, apoi a intrat în serviciul comercial pe linia trans-apeninică între Roma și Ancona .

Prototipul FIAT Y 0160 , după lunga experimentare care a dat naștere la construcția ETR 401, a fost pus deoparte în afara uzinei FIAT Ferroviaria Savigliano ^[3] .

În 1983, cazul electromotivei experimentale a fost acordat gratuit de către FIAT Muzeului Căilor Ferate din Piemont ^[4] , dar nu a devenit parte a materialului muzeului și a fost demolat ^[5] .

Caracteristici

Deși multe caracteristici ale prototipului sunt cunoscute doar de experți, care au modificat de mai multe ori detaliile aspre, vagonul experimental consta dintr-un singur element cu cabine de șofer la ambele capete cu fronturi aerodinamice simetrice similare cu cele ale ETR 401. ulterior. pe două vagoane cu ampatament scurt de 2,45 metri pentru a reduce agresivitatea acestora în fața curbelor. Un sistem controlat hidraulic a permis corpului vagoanelor să se încline spre interiorul curbelor, astfel încât să poată face față acestora cu o viteză mai mare decât viteza liniei „C” cu o accelerație care nu este compensată pe boghiuri, mai mare decât cea maximă valoarea admisă pe liniile FS, de 1,2 m / s² , care, totuși, ca o consecință a înclinației corpului a fost compensată prin menținerea acestuia în valorile de accelerație transversală care garantează confortul pasagerilor. Circuitul de putere a fost complet tradițional cu motoare de tracțiune în curent continuu a 3 000 V și preluat de pe linia aeriană prin intermediul a două pantografe .

Notă

Bibliografie

• Stefano Garzaro, Angelo Nascimbene, FS-Italia. Tren electric ETR 400 „Pendolino” , seria Monografii feroviare nr. 6, Torino, Edițiile Elledi, 1982
• Pendolino. Istoria și perspectivele unui tren italian , interviu cu prof. Franco Di Majo de Angelo Nascimbene, în All train , 11 (1998), n. 113, inserție centrală a 12 pagini nenumerotate
• Stefano Patelli, Patrizio Mezzetti, L'ETR Y0160 , în All train , 14 (2002), n. 149, pp. 20-25
• Romano Panagin, The true history of the Pendolino , în Tehnica profesională , ns 12 (2005), n. 12, pp. 7-15
• Mario Meirana, Alberto Furregoni, „Pendolino”, un proiect de succes în continuă evoluție , în Tehnica profesională , ns 12 (2005), n. 12, pp. 25-36

Elemente conexe

• Autoturism FIAT ALn 668.1999
• Pendolino
• Tren electric FS ETR 400
• Franco Di Majo

Portal de transport : accesați intrările Wikipedia care se ocupă de transport