Calea ferată Appennino Centrale era o linie de cale ferată îngustă care lega Arezzo (pe linia de cale ferată Roma - Florența ) de Fossato di Vico (pe linia de cale ferată Roma - Orte - Ancona ) trecând prin Anghiari , Sansepolcro , Città di Castello , Umbertide , Gubbio .
Numele liniei a fost identificat cu cel al companiei care operează linia.
Istorie
Premise
Partea de est a provinciei Arezzo nu avea legături rutiere directe bune cu capitala provinciei, iar rețeaua națională de cale ferată italiană a tăiat zona (corespunzătoare văii superioare a Tibului ), deoarece conexiunile de la Roma la nord treceau spre est (p. Foligno- Ancona ) sau vest (pentru Arezzo- Florența ).
În primele luni ale anului 1880, în Arezzo, s-a format Consorțiul pentru calea ferată Umbrian-Aretina printre municipalitățile în cauză, pentru a crea o linie de cale ferată care să rupă izolarea municipalităților din zonă. Proiectul, care a fost aprobat la 16 octombrie 1880, prevedea o linie de categoria IV cu ecartament îngust de 950 mm, aleasă deoarece traseul era orografic solicitant și resursele economice necesare nu erau disponibile pentru a se angaja într-o linie plină de lucrări importante . „Acordul” a fost acordat consorțiului în iunie anul următor și lucrările de construcție încredințate „Societății Generale pentru Căile Ferate Complementare” care, însă, nu și-a îndeplinit angajamentele luate prin încetinirea începerii lucrărilor. La 2 iunie 1884 , o subconcesie pentru construcție și exploatare (timp de 90 de ani) a fost făcută companiei anonime pentru Căile Ferate Centrale Apenine (SFAC) care avea sediul social în Roma cu conducere operațională în Città di Castello .
Realizare
Lucrările începuseră în 1882 , dar primele secțiuni au fost deschise în 1886 și abia în 1887 linia a fost terminată, ajungând la o lungime totală de aproximativ 133 de kilometri.
Linia a avut un succes bun, dar numai în zona locală; ecartamentul îngust combinat cu calea lungă de înfășurare (cu curbe cu o rază foarte mică, de până la 80 de metri) și urcările și coborârile continue cu pante neînsemnate au împiedicat linia să devină o conexiune transversală utilă de la Tirren la Marea Adriatică .
În 1915 Umbertide i s-a alăturat Calea Ferată Centrală Umbriană care a urcat pe Tiber de la Terni prin Todi - Perugia, dând o mai mare organicitate conexiunilor locale.
Distrugere
Al Doilea Război Mondial a avut un impact dezastruos asupra liniei; între armistițiu și mai 1944 , bombardamentele aliate au făcut inutilizabile multe lucrări. În cele din urmă, armata nazistă în retragere a făcut ca cea mai mare parte a materialului rulant să fie inutilizabilă. La 22 mai 1945 , linia grav avariată și-a încetat definitiv serviciul.
Linia nu a mai fost restaurată, cu excepția secțiunii Sansepolcro-Città di Castello-Monte Corona, unde a fost reconstruită la un ecartament normal , urmând aproape în totalitate traseul inițial, și vândută Căii Ferate Centrale Umbriene. cu promisiunea de a construi o nouă pasă Italice către Cesena (aproximativ urmând traseul actual al E45 ), [ necesită citare ] proiectul a rămas pe hârtie, la fel ca în multe alte cazuri de căi ferate închise și a fost în curând uitat.
Situația actuală și proiectul de restaurare
Bagnoro, localitate lângă Arezzo: podul vechii căi ferate Arezzo-Sansepolcro.
Linia a fost complet demontată, cu excepția tronsonului de-a lungul văii Tibru între Sansepolcro și Monte Corona.
Unele clădiri supraviețuiesc (cum ar fi stațiile și cabine de taxare), în unele cazuri refolosite în cele mai diverse scopuri, unele tuneluri (în special în secțiunile Arezzo - Palazzo del Pero și Umbertide - Gubbio) și stâlpii podului de peste Tibru de Sansepolcro.
Până în prezent, posibilitatea reactivării liniei în întinderea de la Arezzo la Sansepolcro este concretă. La 20 mai 2010 , regiunea Toscanei și Ministerul Infrastructurii și Transporturilor au semnat un angajament de a crea un plan de fezabilitate pentru o nouă cale ferată al cărei traseu ar trebui să aibă o lungime de aproximativ 20-25 km. Costurile pentru reactivarea liniei ar trebui să se ridice la aproximativ 270 de milioane de euro .
Restaurarea acestei linii este dorită în principal de autoritățile locale și de Camera de Comerț din câteva motive importante:
- traficul de mărfuri provenind din est ar putea avea o scădere semnificativă a timpilor de călătorie odată cu deschiderea acestei secțiuni;
- în caz de întrerupere a căii ferate Florența-Roma, Arezzo-Sansepolcro ar putea fi o cale alternativă utilă pentru circulația feroviară către și dinspre Arezzo;
- noua linie ar facilita legăturile cu Valtiberina și ar putea fi folosită ca feroviar ușor în secțiunea Arezzo-Ponte alla Chiassa, reducând traficul vehiculelor în zonele atinse de calea ferată [1] [2] .
Caracteristici
Linia a fost armată cu șine de tip Vignoles de 22 kg / m cu curbe cu o rază minimă de 80 de metri, ceea ce a permis o viteză maximă de 35 km / h. Panta maximă a liniei a fost de 30 la mia. Stațiile erau echipate cu semne rotative pe disc.
Stațiile erau 13 și stațiile simple 20. Operele de artă construite erau: 20 de poduri și 23 de tunele .
cale
De la Arezzo linia a ieșit în direcția estică, traversând tortuos bazinul hidrografic dintre Arno și Tibru, ajungând la Sansepolcro prin Anghiari; de aici s-a aplecat spre sud, coborând liniștit valea Tibru, trecând prin Città di Castello și ajungând la Umbertide ; din acest oraș linia s-a aplecat brusc spre nord-est și cu un semicerc larg a ajuns să treacă spre Gubbio în direcția sud-est, apoi schimbând direcția pentru ultima dată și continuând spre est până la Fossato di Vico [3] .
Stoc rulant
Locomotive
Prima aprovizionare (1884) a unei locomotive cu aburi :
- 2 locomotive, nr. 1 și 2, tren de rulare "C" de 100 CP , construit de Locomotivfabrik Krauss C.
- 12 locomotive, nr. 10 ÷ 21, tren de rulare "C" de 150 CP, construit de Fabrique Belgique "Couillet": numărul 19, singurul care a supraviețuit distrugerii războiului [4] , a fost vândut și (convertit în gabarit obișnuit) folosit ca manevră a vehiculului la o legătură industrială din Milano [5] .
În 1909 au fost cumpărate următoarele :
La acestea s-au adăugat între 1914 și 1915 :
- 3 Locomotive, nr. 01 ÷ 03, tren de rulare 1C de 250 CP, construit de Breda, achiziționat de calea ferată Syracuse-Ragusa-Vizzini [6] . Locomotiva 03 a fost vândută în 1940 Căilor Ferate Calabro-Lucane [6] ; 01 a fost vândut companiei Emilio Astengo din Savona, care (după trecerea la gabaritul normal) a folosit-o pentru manevre în portul Savona [5] .
În 1934, pentru a accelera trenurile de călători, au fost achiziționate următoarele:
La acestea, în 1938, s-au adăugat:
Material remorcat
- Nr 46 vagoane cu 2 osii și șase compartimente pentru bagaje [8] ;
- 110 vagoane de marfă închise [9] ;
- 70 de vagoane de marfă de mare înălțime;
- 29 vagoane de marfă cu platformă.
Notă
- ^ Ziarul "La Nazione", Cronica din Arezzo, 21 mai 2010, pagina 9
- ^ Știri Arezzo
- ^ Orar 1938
- ^ Muscolino, op. cit. , p. 56
- ^ a b c Muscolino, op. cit. , p. 58
- ^ a b c Muscolino, op. cit. , p. 34
- ^ a b Muscolino, op. cit. , p. 42
- ^ Muscolino, op. cit. , p. 35, raportează existența a 66 de vagoane, dintre care 60 sunt de clasa a treia, 4 de clasă mixtă prima și a treia și 2 de clasa întâi
- ^ Muscolino, op. cit. , p. 42, raportează existența a 220 de vagoane de marfă de diferite tipuri cu două osii
Bibliografie
- Antonio Federici, Calea îngustă în Italia , Albignasego, Duegi Editrice, 1999.
- Piero Muscolino , Căile ferate secundare din Arezzo , Rovigo, Modeltecnica Editrice, 1978.
Elemente conexe
linkuri externe
Italia
