Istoria ecartamentului îngust în Italia

Istoria gabaritului îngust din Italia începe practic cu Legea Baccarini din 1879 care a autorizat proiectarea și construcția multor căi ferate de categoria a 2-a, a 3-a și a 4-a, recomandând utilizarea gabaritului îngust mai ieftin pentru multe dintre ele.

Prin urmare, și în Italia , ca și în alte părți ale Europei și ale lumii, au fost construite căi ferate și chiar rețele cu ecartament îngust, dar cea adoptată, care a caracterizat majoritatea rețelelor construite și apoi, în cele mai multe cazuri, dezafectate, a fost definită necorespunzător metric , fiind de fapt 950 mm

Primele linii de cale ferată

Lucrări de construcție a tunelului Meana Sardo pe linia de cale ferată Isili-Sorgono , în Sardinia , în jurul anului 1888

O locomotivă cu ecartament îngust din 1890

Deși, în anii șaptezeci ai secolului al XIX-lea , fuseseră deja construite căi ferate mici de cale ferată îngustă, acestea erau în principal căi ferate industriale, deoarece Monteponi-Portovesme a fost deschisă în 1876 ^[1] . Primele construcții feroviare de uz public, ecartament îngust, din Italia datează din deceniul 1880 - 1890 și sunt aproape toate lucrările inițiativelor private; de fapt, dezvoltarea lor este aproape în întregime ulterioară Legii Baccarini, cunoscută și sub numele de Legea Omnibus , care avea ca scop dezvoltarea întregului sistem național de transport feroviar și rutier prin activarea unei metode de finanțare cu participare parțială a contribuției private și care, pentru a reduce costurile de construcție, a prevăzut posibilitatea construirii căilor ferate secundare sau locale cu criterii de economisire care, începând de la utilizarea ecartamentului de 1000 mm sau 750 mm, au recomandat și utilizarea șinelor ușoare, puține tunele și modificări modeste ale traseului la final, la viteză redusă, cu multe curbe și cu variații frecvente ale pantei.

În această perioadă, proiectele și construcția diverselor linii în diferite locații din Italia și în scopuri diferite au prins viață:

• Prima linie de 900 mm cu ecartament îngust deschis publicului în Italia a fost calea ferată economică Torino-Rivoli în 1871.
• A urmat Modena - Sassuolo .
• În zona superioară Vicenza , unde s-au dezvoltat industriile textile fondate de Alessandro Rossi, s- a dezvoltat Torrebelvicino-Rocchette-Arsiero, dintre care senatorul Rossi a fost unul dintre promotori; zona avea de fapt nevoie de legături rutiere și feroviare care să lege centrele de producție Schio , Torrebelvicino , Rocchette și Arsiero pentru a favoriza dezvoltarea acesteia și a activa comerțul cu restul Italiei. Linia a fost construită de compania Ferrovie Economiche di Schio , înființată cu capital local și participarea Società Veneta și pusă în funcțiune începând cu 1885 în același timp cu secțiunile Schio-Rocchette și Rocchette-Arsiero; a trecut apoi la Ferrovie Nord Vicenza ^[2] .
• În zona de producție a zonei Biella, o companie cu capital belgian a înființat Società per le Ferrovie Economiche Biellesi care, între 1890 și 1891, a deschis traficului 14 km Biella-Balma și 26 km Biella-Cossato-Vallemosso , ambele cu tracțiune abur convertită în 1924 cu acționare electrică de 850 volți ^[3] .
• Construcția primelor linii ale Căii Ferate Circumvesuviana a început pentru legăturile populatei zone napolitane , născută la 18 noiembrie 1890 , cu numele de Società Anonima Ferrovia Napoli - Ottaviano . La 9 februarie a anului următor linia a fost extinsă la San Giuseppe Vesuviano . Linia a intrat în serviciu la 12 iulie 1890 ^[4] . Cu câțiva ani mai devreme (între 1884 și 1885 ), compania belgiană Chemin de Fer de Naples-Nola-Bajano et Extensions a deschis calea ferată Napoli-Nola-Baiano .
• Calea Apeninului Central s-a născut în inima Italiei centrale; la începutul anului 1880 s- a format Consorțiul pentru calea ferată Umbrian-Aretina la Arezzo pentru a sparge izolarea municipalităților din zonă. Proiectul aprobat la 16 octombrie a aceluiași an prevedea o linie de ecartament îngust din categoria IV aleasă în funcție de resursele economice disponibile, deoarece traseul solicitant din punct de vedere orografic nu permitea altfel. Lucrările au început lent și la 2 iunie 1884 concesiunea a fost vândută companiei anonime pentru Căile Ferate Centrale Appenine (SFAC) cu sediul social în Roma și conducerea operațională în Città di Castello . Linia a fost pe deplin operațională din 15 august 1886 .
• În Sicilia au fost întreprinse construcțiile Palermo-Corleone și Circumetnea . Un proiect concret pentru construcția unui tramvai cu aburi cu ecartament îngust de 850 mm între Palermo și Corleone a existat încă din 1873 , dar, la 15 septembrie 1879 , după promulgarea lui Baccarini , Consiliul Provincial din Palermo a decis să îl construiască ca o cale ferată pentru a îngusta ecartament de 950 mm; cu toate acestea, lucrarea a început abia după ce a fost subcontractată antreprenorului englez Robert Trewhella în iunie 1883 , cu interese în exploatarea sulfului și în alte activități comerciale și industriale.
  Lucrările de construcție au avut loc între 20 aprilie 1884 și 20 decembrie 1886 când a fost inaugurată întreaga secțiune până la Corleone. Compania de administrare a liniei The Sicilian Railways Company Limited din Londra a fost înființată la 17 februarie 1887 ca o companie anonimă pentru căile ferate siciliene ^[5] . În zona Etna, un consorțiu format pentru construirea unei căi ferate circumetnea și compus din Provincia Catania , Camera de Comerț și municipalitățile interesate de la poalele Etnei au primit recunoaștere oficială cu un decret regal la 31 decembrie 1883, dar aprobarea lucrărilor , de atunci ministrul Trezoreriei Giovanni Giolitti a sosit la 23 mai 1889 ; acestea au fost sub-acordate Societății Siciliene de Lucrări Publice chiar de Trewhella ^[6] .
• În aceeași perioadă, (în 1886 ), Societatea italiană pentru căile ferate secundare din Sardinia (SFSS) a fost, de asemenea, înființată de un grup de antreprenori italieni, cu scopul de a obține concesiunea guvernamentală pentru construirea și gestionarea primelor linii de cale ferată ale rețeaua secundară din Sardinia și, pe fondul multor controverse din cauza concurenței din partea altor companii, a construit legături feroviare în zone care nu erau atinse de rețeaua principală a Companiei Regale a Căilor Ferate Sardine . Proiectele lucrărilor, realizate de inginerul Alfredo Cottrau , au condus la inaugurarea Cagliari-Isili și Monti-Tempio , ambele deschise la 15 februarie 1888 , a Macomer-Bosa la 26 decembrie împreună cu trunchiul de la Macomer la gara Tirso, prima parte a Macomer-Nuoro , finalizată în primele luni ale anului 1889 , cu deschiderea Tirso-Orotelli la 26 ianuarie și Orotelli-Nuoro la 6 februarie. În zona Sassari, SFSS a deschis Sassari-Alghero la 1 martie 1889 și Isili-Sorgono la 3 decembrie 1889 . A doua fază a construcției a dus la construirea liniei de la Tirso la Chilivani , inaugurată oficial la 1 aprilie 1893 împreună cu tronsoanele Mandas-Nurri și Gairo-Arbatax ale liniei Mandas-Arbatax . La 16 noiembrie al aceluiași an, cele două secțiuni au ajuns la Villanova Tulo pe o parte și la Ussassai pe cealaltă, în final unindu-se la 20 aprilie 1894 pentru un total de 159 km de linie. La 16 noiembrie 1893 , a fost deschisă sucursala Gairo-Jerzu , completând rețeaua SFSS care a atins 590 km ^[7] .

Perioada dinaintea noului secol al XX-lea a văzut, de asemenea, nașterea construcțiilor feroviare cu gabarit îngust și cremalieră în scopuri turistice, cum ar fi calea ferată Vallombrosa , promovată și proiectată în 1881 de contele Giuseppe Telfener, care a fost principalul finanțator, calea ferată Vesuvius al cărei proiect datează din 1896 și care a fost realizată ani mai târziu printre o mie de obstacole de către Compania Cook și, în zonele alpine și subalpine din nord-vest, Luino-Ponte Tresa a cărui construcție a fost finanțată inițial în 1880 de o companie din care Banca della Lugano Elveția italiană . La 26 februarie 1885 linia a intrat în funcțiune; la 17 noiembrie 1884 Menaggio - Porlezza ^{[8] a} fost pus în funcțiune. În 1891 , proiectul Stresa-Mottarone ^[9] a prins contur și în zonă, dar a fost construit un deceniu mai târziu. Nu fără motiv, aceste căi ferate au fost văzute ca motorul important pentru dezvoltarea teritoriului, având în vedere lipsa drumurilor și a mijloacelor de transport valabile în zonele montane sau periferice ale țării. Cu toate acestea, multe proiecte au rămas pe hârtie sau au fost ulterior aprobate sau parțial finanțate.

A doua fază a realizărilor

Un tren cu aburi parcat în Cividale în anii 1920

La sfârșitul secolului al XIX-lea cursa pentru construcții cu ecartament îngust încetinise, mai ales după 1885, când întregul sistem feroviar național a fost reorganizat cu așa-numita Lege a Convențiilor . Propunerile și proiectele și-au redobândit forța în primul deceniu al XX - lea, în special după naționalizarea căilor ferate . În această perioadă iau naștere proiectele, cu siguranță bombastice, ale rețelelor mari de ecartament îngust ale Ferrovie Calabro Lucane și Sicilia , una de fapt o intervenție speculativă a Societății pentru Căile Ferate Mediteraneene care intenționa să investească capitalul obținut din răscumpărarea statului a rețelei sale, atrăgând în același timp în avantajul său finanțarea de stat și facilitățile oferite ^[10] , cealaltă construită direct de Căile Ferate de Stat dar aproape în întregime în beneficiul exploatării private a Sulfurului Siciliei . Chiar dacă judecate din punctul de vedere de astăzi, aceste construcții feroviare au fost erori , ele au reprezentat totuși un mijloc de transport și dezvoltare neașteptat pentru multe zone din sudul Italiei, dată fiind inconsistența absolută a oricărei rețele de transport în teritoriile menționate anterior. Reorganizarea legislativă a sectorului feroviar în concesiune a avut loc cu Decretul Regal nr.1447 din 9 mai 1912 ^[11] .

Originile de proiectare ale unor secțiuni ale rețelei calabrene datează de la sfârșitul secolului al XIX-lea : deja în 1882 , deputația provincială din Cosenza a cerut construirea Spezzano Albanese-Castrovillari-Lagonegro pentru a se conecta, prin calea ferată Vallo di Diano la Salerno. și Napoli ; aceasta a fost aprobată abia la 4 decembrie 1902 prin legea Zanardelli ^[12] ; cererea a fost pentru gabaritul obișnuit, dar a fost penalizată cu gabaritul îngust ; prima secțiune Castrovillari-Spezzano Albanese a fost construită în 1915, dar după ce lucrările au încetinit. Legea prevedea, de asemenea, dezvoltarea liniilor în Basilicata, dar construcția acestora a fost implementată ulterior de noua companie Mediterranea-Calabro-Lucane, odată ce concesiunea a fost obținută în 1910 . Compania și-a început administrarea cu un management central în Roma și două birouri descentralizate, în Puglia și Calabria . Deschiderea primei secțiuni, Bari - Matera , a avut loc la 9 august 1915 . Prima porțiune de 26 km până la Rogliano a fost construită de la Cosenza-Catanzaro în 1916 , în timp ce doar primii 13 km de Gioia Tauro-Palmi-Sinopoli au fost construiți până la Seminara în 1917 .

Dar proiectul ambițios a presupus construirea unei rețele de 1271 km de linii de ecartament de 950 mm, cu 203 km construiți prin interpunerea unei a treia șine pe site-ul existent de ecartament obișnuit, răspândit în patru regiuni : Campania , Lucania , Puglia și Calabria și șapte provincii : Salerno , Potenza , Matera , Bari , Cosenza , Catanzaro și Reggio .

Nu era mai bine în Sicilia; o Comisie Regală din 1901 a studiat problema veche a numeroaselor cereri din partea municipalităților locale ale căror proiecte de construcții feroviare s-au ciocnit între ele și cu interesele companiilor de sulf, ajungând totuși la cele mai rele concluzii: liniile trebuiau să fie înguste. gabarit, construit în economia maximă atât a materialelor și a infrastructurilor, cât și a funcționării, au trebuit să îndeplinească majoritatea cererilor și, pentru a economisi pe traseu, au putut folosi pe scară largă rack-ul . Deciziile luate au dus la construirea unor linii foarte lente și întortocheate, supuse alunecărilor de teren și alunecărilor de teren și datorită condițiilor climatice nefavorabile, fără semnalizare și sisteme de operare eficiente, și mai ales fără legătură cu nicio perspectivă de raționalizare. Între timp, răscumpărarea căilor ferate și naționalizarea acestora (în cazul rețelei siciliene ) au amânat deciziile după 1906 . Prin urmare, lucrările de construcție începute de noua direcție a Căilor Ferate de Stat au început doar câțiva ani mai târziu. La 20 iunie 1910 au fost activate două secțiuni legate de stația Castelvetrano : de la Partanna (primii 10 km de linie până la San Carlo și Burgio ) și de la Selinunte (primii 13 km de linie până la Porto Empedocle ); la 16 decembrie 1911 a început construcția secțiunii Porto Empedocle-Siculiana (14 km).

Între 1911 și 1915 a intrat în funcțiune Canicattì-Licata , solicitat de industria minieră de sulf pentru transportul mineralului pentru îmbarcare în Licata și Palma di Montechiaro . Linia de coastă , Castelvetrano-Agrigento , a ajuns la Sciacca în februarie 1914 .

În 1912 a fost inaugurată secțiunea de raft între stația Lercara Bassa a liniei Palermo-Catania și orașul Lercara Friddi , care deservea marele bazin de sulf din Palermo, iar în 1914 a fost atins Filaga .

Restul rețelei de ecartament îngust din centrul Siciliei a văzut lumina întotdeauna în funcțiune și în interesul bazinelor de sulf Floristella, Grottacalda și Assoro-Leonforte. Era grupul de linii conectate Dittaino-Piazza Armerina-Caltagirone și Dittaino-Leonforte ; Primul tronson, de la stația Assoro , (aproximativ 14 km de ascensiune abruptă depășit cu două secțiuni de roată dințată Strub), a intrat în funcțiune pe 25 aprilie 1912 . A doua secțiune a intrat în funcțiune la 29 august 1914 și a legat Valguarnera de stația Grottacalda de lângă complexul minier Floristella-Grottacalda , dotat cu joncțiuni Decauville și căi ferate , unde mii de muncitori lucrau pentru extracția și prelucrarea sulfului. Cu toate acestea, Piazza Armerina a fost atinsă numai după război, la 7 septembrie 1920 .

Calea ferată Roma-Fiuggi-Alatri-Frosinone : stația Zagarolo Paese în 1927

În centrul Italiei, perioada dinaintea războiului a cunoscut dezvoltarea unui număr bun de căi ferate cu ecartament îngust, aproape toate în concesiune și adesea și cu capital străin. În 1905 Société des Tramways et des Chemin de Fer de Roma-Civitacastellana-Viterbo a obținut concesiunea pentru tramvaiul Roma-Civita Castellana , care inițial a fost planificat să fie alimentat cu abur și a fost în schimb construit cu tracțiune electrică monofazată cu curent alternativ la 6600 Volți; a fost inaugurat în 1906 și la 9 octombrie 1913 s-a extins ca cale ferată până la Viterbo .

În aceeași perioadă, o altă companie belgiană, Compagnie des Chemins de fer du Midi d'Italie (CFMI) a început construcția Napoli-Capua (Alifana Bassa) cu acționare electrică alternativă monofazată. În 1905 , linia de cale ferată care leagă orașul Chieti de stația sa a intrat în funcțiune și în 1906 Castelraimondo-Camerino și în Apeninii centrali Agnone-Pescolanciano a fost inaugurat în 1914 .

Proiectul Roma-Fiuggi-Alatri-Frosinone a fost întocmit în numele unei companii belgiene care operează în Italia și a fost aprobat prin Decretul Regal nr. 946 din 20 noiembrie 1910 ; concesiunea a fost acordată Società per le Ferrovie Vicinali (SFV) care a început să lucreze în 1913 . La 12 iunie 1916 a fost deschisă secțiunea de la Roma la Genazzano (47,5 km lungime) și o ramură de la San Cesareo la Frascati (15 km lungime). Între 6 mai și 14 iulie 1917 au fost inaugurate secțiunile Genazzano - Fiuggi Centro (30,8 km) și Fiuggi- Alatri - Frosinone (33 km) și sucursalele, Vico nel Lazio - Guarcino (3,4 km), orașul Fiuggi- sursa Fiuggi (4,9 km) și Frosinone SFV- stația FS Frosinone (2,8 km). În cele din urmă, la 13 noiembrie 1926 , a fost activată secțiunea urbană Frosinone Madonna della Neve-Frosinone Città, iar la 28 aprilie 1927 ramura urbană Centocelle-Piazza dei Mirti din Roma, cu o lungime totală a liniei de 137 km kilometri.

Calea ferată scurtă din Montepulciano a fost inaugurată și ^[13] în 1917 , realizând un proiect de aproape treizeci de ani mai devreme.

Tot în această perioadă, s-a realizat în cele din urmă un proiect mult neglijat, calea ferată Adriatic-Apenin : în 1879 a fost planificată o cale ferată care să conecteze linia Adriatică și Amandola continuând prin trecătorul Visso și Val Nerina până la Terni : aprobat la 30 aprilie 1881 nu a fost realizat. În 1885 , concesiunea a expirat, dar proiectul, reluat în 1903 de inginerul Ernesto Besenzanica, a condus, la 21 decembrie 1906 , la înființarea Società Anonima per le Ferrovie Adriatico Appennino (FAA). Linia pentru Amandola a fost astfel inaugurată, cu tracțiune cu abur la 14 decembrie 1908 și sucursala sa pentru Fermo Città a fost deschisă în vara anului 1909 .

Ulterior, același ing. Besenzanica a fost implicat într-un alt proiect care a rămas neterminat de multă vreme: concesiunea pentru calea ferată Sangritana a fost solicitată în 1853 de baronul De Riseis regelui celor două Sicilii Ferdinand II , iar la 12 mai 1855 a obținut semnarea un contract de concesiune pentru o cale ferată de la Napoli la Marea Adriatică prin văile Volturno și Sangro. Dar a rămas fără urmărire odată cu apariția Regatului Italiei și, în 1879 , solicitarea unui consorțiu de comune Frentani a fost la fel de reușită și în 1882 proiectul companiei Crocco & Giampietro pentru o cale ferată economică de la San Vito la Castel di Sangro. În 1905 proiectul a fost reluat și refăcut de inginerul Ernesto Besenzanica a primit un aviz favorabil. În 1906 lucrările au început cu următoarea dezvoltare: San Vito Marina, Lanciano, Crocetta și portbagajul pentru Guardiagrele, Orsogna, Ortona, Piane d'Archi (cu portbagajul pentru Perano și Atessa), Castel di Sangro pentru un total de 156 km o singura pista. Linia a fost finalizată în 1912 .

Mai la nord, Società Veneta a construit calea ferată Rocchette-Asiago în 1910 ; propunerea pentru o conexiune feroviară Rocchette-Asiago datează din 1882, dar abia în 1907 a obținut aprobarea guvernului cu un ecartament de 950 mm, parțial cu aderență naturală, parțial cu cremalieră . Lucrările au început în 1909 ; linia a ajuns la Asiago la 4 decembrie același an, cu inaugurarea la 10 februarie 1910 ^[14] .

Società Anonima delle Ferrovie e Tramvie Padane (FTP) înființată în 1907 la Milano, a preluat concesiunea pentru construcția tramvaiului feroviar de cale ferată îngustă -Codigoro care la 8 martie 1900 fusese eliberat Società Anonima delle Tramvie Ferraresi a Vapore și l-a inaugurat pe 16 ianuarie 1901 cu tracțiune cu abur . În 1908 a solicitat concesiunea pentru Ostellato-Porto Garibaldi (localitate numită atunci Magnavacca ). Această linie, o ramură a Ferrarei-Codigoro, a fost inaugurată în 1911 întotdeauna cu serviciu de abur. În 1916 , aceeași companie a deschis prima porțiune Rimini-Verucchio a căii ferate Rimini-Novafeltria .

Între timp, în Sardinia Compania pentru Căile Ferate Complementare din Sardinia a construit două linii, Isili-Villacidro și ramura sa de la Villamar la Ales : acești 90 de km de noi căi ferate insulare au fost inaugurate în iunie 1915 .

Prima perioadă postbelică

Calea ferată din Val di Fiemme în jurul anului 1918

Izbucnirea primului război mondial a avut ca efect încetinirea executării lucrărilor în curs și blocarea celor care mai sunt încă de realizat, având în vedere sumele uriașe de bani, mijloace și persoane implicate. Unele linii de tramvai și căi ferate au fost rapid construite în zonele afectate de aprovizionare, spre și dinspre front, și toate în nordul și nord-estul Italiei. După 1918 , proiectele deja finanțate au fost reluate, dar noua problemă a căilor ferate care se încadrează acum în noile frontiere a trebuit să fie confruntată. Printre acestea au fost o serie de linii de ecartament îngust de 750 mm, bosniace de 760 mm și metrice, deoarece au fost construite de fostele căi ferate austriece atât pentru cerințele de război, cât și pentru transportul convențional:
Căi ferate bosniace de 760 mm :

• Chiusa-Plan Railway ( Val Gardena Railway )
• Trieste-Porec ( Parenzana )
• Calea ferată Mori-Riva del Garda

și cele două linii care au fost reconstruite în anii 1920 cu ecartament metric.

• Calea ferată Ora-Predazzo ( Calea ferată Val di Fiemme )
• Calalzo-Dobbiaco Railway ( Dolomites Railway )

Căi ferate de câmp cu ecartament de 750 mm :

• Calea ferată Cividale-Caporetto
• Calea ferată Villa Santina-Comeglians

ecartament metric și linii electrice de tracțiune :

• Calea ferată Dermulo-Mendola
• Calea ferată Renon
• Tramvaiul Trento-Malé

În anii '20, lucrările au fost reluate pe unele linii care rămăseseră incomplete:
În Sicilia , Piazza Armerina a fost atinsă la 7 septembrie 1920 ^[15], completând prima secțiune importantă a Dittaino-Piazza Armerina și între 8 martie 1918 și 30 septembrie 1923 ^[15] a fost activat Dittaino-Assoro-Leonforte , în timp ce la 30 Decembrie 1921 ^[15] deschiderea joncțiunii Girgenti - Favara - Margonia a finalizat calea ferată Agrigento-Naro-Licata
În cele din urmă, la 2 iulie 1923 ^[15] a fost inaugurat serviciul feroviar complet pe coasta de sud a Siciliei Castelvetrano-Porto Empedocle .

Ferrovia delle Dolomiti: un tren la Forte di Landro în timpul războiului

La 18 iunie 1922 , secțiunea rămasă a căii ferate Rimini-Novafeltria a fost deschisă și la capătul de la Mercatino Marecchia, reutilizând secțiunea dintre Verucchio și Mercatino a căii ferate Sant'Arcangelo-Urbino , niciodată finalizată.

În aceiași ani, lucrările la rețeaua Calabrian-Lucan au fost reluate și în Calabria , dintre care doar foarte puține secțiuni dinainte de război fuseseră efectuate; la 4 octombrie 1923 ^[15] MCL a finalizat calea ferată Vibo Valentia-Mileto, unind prima porțiune scurtă din Vibo Marina-Vibo Città cu Mileto, care fusese deschisă la 2 iulie 1917 . La 15 decembrie 1923 a fost inaugurată și calea ferată Soverato-Chiaravalle pe partea opusă ioniană ^[15] . Și la Cosenza, la 30 martie 1924 , calea ferată Cosenza-Catanzaro , a cărei secțiune inițială Cosenza-Rogliano a fost construită în 1916 , a ajuns la Decollatura la porțile Catanzaro, în timp ce de la ramura Pedace, în 1922 , a fost atins San Pietro in Guarano , creând o secțiune consistentă a liniei Camigliatello .

În Sardinia au început lucrările la căile ferate din zona de extracție a cărbunelui Sulcis a cărei construcție fusese aprobată în 1911 . Società Anonima Ferrovie Meridionale Sarde a fost fondată în Busto Arsizio în 1915, dar primul război mondial a blocat lucrările, care au început abia în 1923 . În decurs de trei ani, au fost construiți 112 km de cale ferată cu ecartament de 950 mm, care leagă portul Calasetta de rețeaua FS din Iglesias (se ajunge prin convertirea fostului FS Monteponi-Iglesias în ecartament îngust) și Siliqua , cu cele două ramuri care au unit Palmas Suergiu (astăzi numit San Giovanni Suergiu ). Restul liniilor Sardinian cu gabarit îngust în 1921 trecuseră în schimb către Căile Ferate Complementare din Sardinia, care achiziționaseră Căile Ferate Secundare din Sardinia.

În deceniul anilor '20 s-a confruntat și problema adaptării fostelor căi ferate austriece primite în stare proastă: calea ferată a Dolomiților fusese redusă la rău de război; în iunie 1921 a fost refăcut cât mai bine posibil de către inginerii militari și a continuat cu un deficit puternic, cu trafic între Cortina și Dobbiaco limitat la lunile de vară și la fiecare două zile. La 1 ianuarie 1923 a fost încredințată Regio Ferroviario di Bolzano care și-a regularizat serviciul. În vara anului 1924 , Ministerul Lucrărilor Publice a încredințat exploatarea liniei unei companii private timp de 35 de ani. În 1927 a fost transformat cu un ecartament de 950 mm și tracțiune electrică pentru a conecta terminalul Calalzo FS cu Val Pusteria și liniile pentru Brenner .

La 31 decembrie 1927, Căile Ferate de Stat au vândut Ora-Predazzo în concesiune unei companii private special constituite, FEVF (Ferrovia Elettrica Val di Fiemme), care a procedat la adaptarea gabaritului la metrică și electrificare în curent continuu la 2600 volți, ceea ce a fost inaugurat la 28 octombrie 1929 .

Unele căi ferate au rămas cu un ecartament de 760 mm, cum ar fi calea ferată Mori-Arco-Riva din 1918 sub conducerea Căilor Ferate de Stat Italiene, în numele Ministerului de Război; în septembrie 1922 a fost extins la Rovereto și în 1924 a fost vândut companiei feroviare Rovereto-Riva . Având în vedere rezultatele dezamăgitoare ale funcționării, nu a supraviețuit anilor 1930. Calea ferată Parenzana, care în 1921 primise 6 locomotive noi de tip P, nu a avut o soartă mai bună. În ciuda creșterii traficului, costurile ridicate de funcționare au început-o spre final. La 23 octombrie 1919, calea ferată Bût cu ecartament de 750 mm a fost repusă în funcțiune de către Società Veneta pentru a conecta centrele văii Bût cu capitala Carniei. Era una ferrovia militare aperta nel 1915 dall'esercito italiano per rifornire il fronte; danneggiata dalla guerra venne riattivata con l'ultimo tratto verso Moscardo riservato al solo servizio merci.

La ferrovia delle Dolomiti dopo l'elettrificazione

Tra 1922 e 1923 vennero anche emanate leggi per favorire la trasformazione delle ferrovie concesse dalla costosa trazione a vapore in quella elettrica. Furono quindi elettrificate le ferrovie e tranvie biellesi , la Amandola-Porto San Giorgio , la ferrovia Sangritana , la ferrovia delle Dolomiti , la ferrovia della Val di Fiemme e la Luino-Ponte Tresa.

Nel centro-Italia si realizzava, nel 1926 , l'agognato collegamento della Ferrovia Alto Pistoiese (FAP) i cui primi progetti, contenuti nell'archivio privato denominato Fondo Turri (Pistoia), risalivano addirittura alla fine del XIX secolo ^[16] ; del 1915 era un progetto di ferrovia fino all'Abetone ea Modena ma la realizzazione fu principalmente a servizio della produzione bellica della Società Metallurgica Italiana (SMI) anche si trattava della grande aspirazione degli abitanti delle zone montane.

Il 1º novembre del 1926 avvenne anche l'inaugurazione della Ferrovia Spoleto-Norcia ^[15] il cui progetto preliminare di costruzione risaliva al 1909 e presupponeva un'estensione fino a Grisciano per allacciarsi alla linea allora in progetto Ascoli Piceno - Antrodoco . Il secondo progetto del 1911 prevedeva la costruzione di una linea con trazione a vapore ma il 31 agosto 1912 i comuni interessati firmarono una convenzione con la SSIF, Società Subalpina Imprese Ferroviarie che già operava al confine svizzero con la Vigezzina ( Ferrovia Domodossola-Locarno ) che operò delle varianti di tracciato diminuendo la lunghezza del percorso e aumentandone la pendenza massima prevedendo l'uso della trazione elettrica a corrente continua a 800 Volt , anziché a vapore; ma a causa dello scoppio della prima guerra mondiale i lavori andarono a rilento ^[17] .

Nell'estremo sud della Sicilia orientale si realizzava un'altra ferrovia in concessione: la Siracusa-Ragusa-Vizzini , il cui primo progetto risaliva al 1884 . Venne costituita a tale scopo, nel 1911 a Roma , la Società Anonima per le ferrovie secondarie della Sicilia (SAFS) che ottenne la concessione agli inizi del 1912 . Il primo tronco, Siracusa - Solarino venne inaugurato il 19 luglio 1915 ^[15] con locomotive a vapore di costruzione Breda . Il 15 gennaio 1918 ^[15] venne raggiunto Bivio Giarratana , il 22 dicembre 1922 ^[15] venne inaugurata la tratta di 30 km fino a Ragusa infine, il 26 luglio 1923 , ^[15] fu aperto l'ultimo tratto di 27,5 km tra il Bivio Giarratana e Vizzini . La linea pur presentando in alcune sue tratte un discreto traffico pendolare, e turistico per Pantalica , venne costruita in funzione del trasporto di asfalto e rocce bituminose dal ragusano al Porto di Siracusa ^[18] .

I contraddittori anni trenta

Automotrici unidirezionali, in Sardegna, negli anni trenta

Il decennio si caratterizzò per la apparente incoerenza tra i provvedimenti di chiusura e le nuove costruzioni; tra il finire del decennio e la metà degli anni trenta entrarono in funzione diverse linee a trazione elettrica nel centro-nord:
La costruzione della Locarno-Domodossola iniziò nell'inverno 1912/1913 ^[19] , utilizzando per il primo tratto le opere della ferrovia Locarno-Bignasco . La ferrovia, l'esercizio della quale è regolato da una convenzione conclusa il 12 novembre 1918 a Roma tra i plenipotenziari del Re d'Italia e del Consiglio federale della Confederazione Svizzera Sidney Sonnino e De Segesser ^[20] , venne attivata il 25 novembre 1923 .
La Ferrovia Intra-Premeno venne inaugurata nel 1926 ed affidata in concessione alla Società Anonima Ferrovia Intra Premeno (FIP). Collegava il centro dell'abitato di Intra, sul Lago Maggiore, con le località poste a monte a 630 m slm , in inverno meta degli sciatori.
La Ferrovia Genova-Casella , i cui progetti del 1915 e la convenzione a favore della Società Ferrovie Elettriche Liguri vennero bloccati dalla prima guerra mondiale , ebbe nel giugno 1921 la posa della prima pietra e il 1º settembre 1929 l'inaugurazione ufficiale della linea che però venne realmente completata fino a Casella nel 1930 con la costruzione del ponte sul torrente Scrivia .
La Ferrovia Pescara-Penne i cui primi progetti con trazione a vapore, risalgono alla fine dell'Ottocento sulla fine del 1912 era sul punto di essere costruita ma lo scoppio della guerra ne bloccò la realizzazione. La concessione rilasciata alla Società Ferrovie Elettriche Abruzzesi portò all'inaugurazione il 22 settembre del 1929. Aveva origine dal piazzale esterno della vecchia Stazione di Pescara della Ferrovia Adriatica ; fu prolungata fino alla Pineta nell'estate del 1934 .
La piccola linea internazionale Rimini-San Marino fu finanziata con capitali pubblici italiani dal governo fascista di Mussolini dopo la stipula, il 26 marzo 1927 , di una convenzione di esercizio fra i due stati; i lavori di costruzione iniziarono il 3 dicembre 1928 . La ferrovia, elettrificata a 3.000 volt in corrente continua venne inaugurata il 12 giugno 1932 .

Nel Sud Italia proseguirono invece lentamente le costruzioni di varie linee destinate a rimanere incomplete e in qualche caso completate ma non entrate mai in esercizio (con evidente spreco di denaro pubblico).
In Sicilia, la rete in costruzione era di competenza delle Ferrovie dello Stato; la Ferrovia Santa Ninfa-Salemi era solo la prima parte (10 km) di una linea progettata per collegare la Valle del Belice direttamente con Trapani evitando il lungo giro costiero via Mazara del Vallo e Marsala ; iniziata troppo in ritardo, nell'ottobre del 1935 venne aperta mentre il tratto successivo fino a Calatafimi in parte realizzato rimase abbandonato.
L'ultima parte della Ferrovia Castelvetrano-San Carlo-Burgio venne completata nel 1931 . Il grosso centro di Caltagirone venne collegato a Piazza Armerina solo nel 1930 , mentre la trasversale fino a Canicattì in parte realizzata non vide mai l'inaugurazione.
Nell'anno 1933 si collegò finalmente la stazione di Agrigento Bassa con la Stazione di Agrigento Centrale attraverso la galleria scavata sotto il centro storico della città; il tratto di binario di circa 3 km inaugurato aveva interposte le rotaie a scartamento ridotto , realizzando il doppio scartamento, attraverso il quale si collegava dopo lunghi anni anche all'altra linea FS a scartamento ridotto proveniente da Canicattì e Licata, aperta già dal 1924 . La mattina del 28 ottobre del 1933, infine, anche Agrigento ebbe la sua Stazione Centrale; fino ad allora i treni fermevano distanti, molto più in basso, a Girgenti divenuta nell'occasione Agrigento Bassa .
Fra il 1928 ed il 1930 veniva avviato un altro progetto che in buona parte costruito non vedrà mai la luce; quello della Palermo-San Cipirello-Camporeale-Salaparuta . La linea fu anche armata tra Palermo e Monreale anteriormente alla seconda guerra mondiale ma venne abbandonata.

Non diversa la situazione in Calabria e Basilicata; neanche la privata Mediterranea brillava per celerità nella costruzione.
La Bari-Matera-Montalbano Jonico , di 141 km, ebbe completata la tratta Matera-Miglionico il 24 maggio 1928 mentre Montalbano Jonico fu raggiunto il 29 ottobre 1932 . La Ferrovia Altamura-Avigliano-Potenza di 85 km fu completata e inaugurata il 21 aprile 1934 .
Larete attorno al capoluogo di Potenza (eccetto il breve tratto di 12 km Potenza Inferiore Scalo-Pignola aperto il 23 gennaio 1919 ) venne realizzata tra il 1930 e il 28 ottobre 1933 data di inaugurazione dell'ultima sezione di 11,5 km tra Potenza Città e Avigliano Lucania.
Il tronco, rimasto isolato, Atena - Marsico Nuovo di 26,7 km fu aperto il 28 ottobre 1931 .
La trasversale Lagonegro-Spezzano Albanese (circa 105 km) vedeva realizzato il lungo tracciato Lagonegro-Castrovillari tra il 30 ottobre 1929 e il 1º luglio 1931 .
La Catanzaro - Cosenza raggiungeva Catanzaro Lido solo il 18 giugno 1934 , non migliore sorte quella della Transilana che si fermava a Camigliatello Silano il 10 agosto 1931 (San Giovanni in Fiore sarà raggiunto oltre un ventennio dopo, il 6 maggio 1956 ). Nel 1930 si realizzava anche il tratto jonico della Transilana tra Crotone e Petilia Policastro .
Infine la breve tratta tra Marina di Giojosa e Mammola il 1º agosto 1931.

In Sardegna le Ferrovie Settentrionali Sarde costruivano in quegli stessi anni la linea da Sassari a Palau (inaugurata tra il 1931 e il 1932) e la breve linea dal capoluogo turritano a Sorso (aperta nel 1930), salvo poi venire acquisite dalla Strade Ferrate Sarde nel 1933 .

Stazione di San Giovanni Suergiu delle Ferrovie Meridionali Sarde

L'insieme delle ferrovie a scartamento ridotto raggiunse la sua massima estensione, circa 3300 km, nel territorio nazionale a metà degli anni 30 dopo di che iniziarono a diminuire per dismissione o conversione a scartamento normale (1435 mm); a tale scopo venne valutato lo stato economico e l'entità del disavanzo di esercizio delle singole società. Per alcune si era proceduto con l'elettrificazione che riguardò comunque le linee del Centro-Nord, per altre (come nel caso della rete calabro lucana) si tentò l'esperimento della trazione leggera con piccole automotrici unidirezionali ma generalmente le si lasciò languire economicamente con la dispendiosa e lenta trazione a vapore fino a quando iniziarono le chiusure all'esercizio. Alcune società tuttavia con una certa lungimiranza si orientarono verso le Littorine che la Fiat aveva iniziato a costruire in larga scala: queste furono la Ferrovia Circumetnea e le Ferrovie Meridionali Sarde . Le dismissioni del periodo riguardarono:

• Ferrovia Sant'Ellero-Saltino, chiusa il 18 aprile 1924
• Ferrovia Montepulciano-Fontago, chiusa il 16 settembre 1927
• Ferrovia Torrebelvicino-Schio nel 1927
• Ferrovia Cividale-Caporetto, chiusa al traffico il 1º agosto 1932.
• Tranvia Dermulo-Fondo-Mendola, dismessa nel 1934
• Ferrovia Roma-Fiuggi-Alatri-Frosinone : nel 1933 chiusa la diramazione Vico nel Lazio-Guarcino e tra Fiuggi Centro e Frosinone sostituito con autoservizi dal 1º luglio 1935.
• Ferrovia Menaggio-Porlezza, chiusa il 31 ottobre 1939
• Ferrovia Tolmezzo-Paluzza-Moscardo nel 1931
• Ferrovia Villa Santina-Comeglians chiusa nel 1935
• Ferrovia Rovereto-Arco-Riva chiusa il 31 ottobre 1936
• Ferrovia Parenzana, dismessa il 31 agosto 1935.

e le chiusure per ricostruzione a scartamento normale:

• Ferrovia Rocchette-Arsiero, nel 1933
• Ferrovie Modenesi
• Ferrovia Roma-Civitacastellana-Viterbo riaperta il 28 ottobre 1932

Le distruzioni della seconda guerra mondiale

Il passaggio del fronte determinò anche per le piccole ferrovie a scartamento ridotto danneggiamenti e distruzioni soprattutto in corrispondenza delle aree in cui si attestarono linee di resistenza come in Sicilia per l'arco Simeto-Nebrodi che interessò in più punti la Circumetnea e nell'Italia centro-meridionale per le varie posizioni assunte, Linea del Volturno , Linea Gustav , Linea Caesar che si spostavano successivamente sempre più a nord che coinvolsero, via via, la Sangritana , la Amandola-Porto San Giorgio , la Agnone-Pescolanciano , la Roma-Fiuggi-Frosinone, e con l'arretramento della Linea Gotica la Pescara-Penne , la Arezzo-Fossato di Vico ed anche la Rimini-San Marino, la Rimini Novafeltria e la Ostellato-Porto Garibaldi. Per alcune nel dopoguerra si procedette con la ricostruzione altre vennero definitivamente dismesse per danni di guerra come le seguenti:

• Ferrovia Agnone-Pescolanciano
• Ferrovia Appennino Centrale
• diramazione S. Cesareo-Frascati
• Ferrovia Rimini-San Marino
• Tranvia Ostellato-Porto Garibaldi
• Ferrovia Chieti città-Chieti stazione

La ricostruzione: politica dei rami secchi e dismissioni

Automotrici RALn 60 del 1949-50; unico tentativo di rilancio della rete a scartamento ridotto che non ebbe seguito

Trenino della Val Gardena in stazione nel 1959, ultimo anno di esercizio

La seconda guerra mondiale non aveva risparmiato neanche le piccole ferrovie a scartamento ridotto soprattutto in prossimità dei punti strategici come le grandi città e le zone di fronte. Alcune ferrovie vennero chiuse definitivamente, altre ricostruite. Il traffico intanto era calato per ovvi motivi, ma alla ripresa ci si rese conto che si era perduto quasi del tutto il traffico merci mentre aumentava quello viaggiatori. Il difficile problema della ricostruzione venne affrontato con la Legge n.410 del 4 giugno 1949 ^[21] .
Nel 1952 venne emanata la legge nº1221 per il riordino dei servizi di trasporto e delle ferrovie e tranvie in concessione che tracciava a grandi linee tutta una serie di norme volte a stabilire quali servizi riattivare su rotaia e quali invece sostituire con autoservizi demandando a provvedimenti legislativi appositi per le eventuali singole soppressioni ^[22] . Per molte linee in difficoltà economica avvenne così la sostituzione con autoservizi, a volte totale e più spesso parziale, di numerosi servizi ferroviari. È di questo periodo la nascita dell'espressione rami secchi volta ad indicare le ferrovie in grave dissesto economico. C'erano tuttavia alcune isole felici in attivo come le Ferrovie Biellesi e la Circumvesuviana . In Sicilia l'immissione nel 1949 delle nuove automotrici RALn 60 aveva in alcuni casi raddoppiato già nel primo anno di esercizio il traffico viaggiatori ma l'innovazione venne adottata solo in alcune linee della rete FS ^[5] ; dalla metà degli anni cinquanta iniziò così il taglio indiscriminato prima delle linee rimaste interamente a vapore e poi anche di quelle per Corleone , San Carlo e Salemi esercite con i mezzi leggeri.

In Calabria, nel 1956 , l'apertura della tratta Camigliatello-San Giovanni in Fiore riaccese le speranze di completamento della ferrovia transilana da Cosenza a Crotone; inspiegabilmente però la costruzione del successivo e ultimo tratto San Giovanni in Fiore - Petilia Policastro venne arrestata vanificando il tutto e rendendo anche l'ultima realizzazione un ramo secco . Nello stesso anno 1956 venne ricostruita a scartamento normale la Ferrovia Sangritana interrotta per gravi danni di guerra dal 1944 . Nel 1961 fu ricostruita in sede propria, a scartamento metrico, la Trento-Malé ma scomparve anche l'ultima linea a scartamento bosniaco 760 mm: la ferrovia della Val Gardena .

Le dismissioni avvennero ad ondate ; negli anni cinquanta un gran numero di linee, per intero o parzialmente, videro arrivare il provvedimento di chiusura all'esercizio. Iniziò la Società Veneta con la Schio-Rocchette : l'attività della ferrovia durò fino al 20 giugno 1949 quando fu soppressa e sostituita da autoservizio.
Tra le vittime dei provvedimenti vi furono anche linee paradossalmente in attivo come quelle della rete delle Ferrovie Elettriche Biellesi che venne tutta chiusa e smantellata tra il 1951 e il 1958 .
Il 1º luglio 1954 fu soppresso il servizio delle automotrici sulla Santa Ninfa-Salemi pur in presenza di un buon traffico pendolari, e nel 1955 chiuse la ferrovia turistica del Vesuvio sostituita da autobus.

Nel 1956 vennero chiuse numerose linee in tutta Italia: dismessa e sostituita da autoservizio la Castelraimondo-Camerino .
Il 30 giugno 1956 partiva, in direzione di Siracusa, l'ultimo treno dalla stazione di San Paolo Solarino chiudendo definitivamente il servizio ferroviario della Siracusa-Ragusa-Vizzini i cui tratti da Bivio Giarratana a Ragusa ea Vizzini erano chiusi all'esercizio già dal 1949.
Il 1º luglio la Isili-Villacidro , insieme alla Villamar-Ales , entravano nella lista delle ferrovie dismesse della rete sarda.
Anche la Porto San Giorgio-Amandola ricostruita dopo le devastazioni belliche, il cui servizio era ripreso nel 1949, venne dismessa il 27 agosto e in Sardegna, la Gairo Taquisara-Jerzu , una diramazione della Mandas-Arbatax , era soppressa il 14 settembre dello stesso anno 1956.

Il 21 luglio 1958, i treni a vapore delle SFS percorsero i binari tra Monti e Luras per l'ultima volta, mentre il tronco da Tempio a Luras restò attivo per la linea verso Sassari e Palau.
Nello stesso anno 1958 la Società Veneta sospese a tempo indeterminato il servizio sulla ferrovia dell'altipiano , la Rocchette-Asiago.

In Sicilia, il 1º febbraio 1959 , venne soppresso il servizio ferroviario nel tratto Salaparuta-San Carlo della Castelvetrano-San Carlo-Burgio , progettata per collegare i comuni della Valle del Belice. Lo stesso giorno avveniva la chiusura della linea Palermo-Corleone-San Carlo ; nel 1950, l'entrata in servizio delle Automotrici RALn 60 aveva fatto registrare un consistente aumento del traffico viaggiatori ma l'inopportuno arretramento, nel 1953, del capolinea dalla Stazione di Palermo Sant'Erasmo , nel centro cittadino, alla periferica Acqua dei Corsari aveva fatto calare drasticamente il traffico.
Il servizio venne soppresso anche fra Dittaino e Leonforte il 16 aprile 1959.
Sulla Agrigento-Naro-Licata (il cui servizio era sospeso dal 28 settembre 1958), ^[23] la chiusura e lo smantellamento della linea vennero decise il 26 agosto 1959 con Decreto del Presidente della Repubblica . L'atto fu oggetto di contenzioso per conflitto di competenza tra la Presidenza della Regione Siciliana e il Ministero dei Trasporti su cui dovette pronunciarsi la Corte Costituzionale ^[24] mentre il 1º ottobre cessò il traffico anche sulla Lercara-Filaga-Magazzolo . Anche sul versante piemontese del Lago Maggiore , tra Intra-Premeno, il servizio ferroviario cessò nel 1959.

Il 28 maggio 1960 fu la volta del trenino della Val Gardena e il 15 ottobre la ferrovia Rimini-Novafeltria fu chiusa istituendo un servizio sostitutivo su strada a cura della stessa Gestione Commissariale delle Ferrovie Padane .

Il 10 gennaio del 1963 scompariva il trenino della Val di Fiemme e il 13 maggio anche la Stresa-Mottarone , nonostante la sua forte valenza turistica, veniva chiusa all'esercizio. Dal 20 giugno anche il trenino di Penne fu sostituito con un servizio di autolinee.

Il 17 maggio 1964 fu chiusa la Ferrovia delle Dolomiti , una decisione oggi considerata da più parti un grave errore. Il 1º ottobre 1965 anche la ferrovia Alto Pistoiese tra Pracchia e Mammiano fu soppressa e il materiale rotabile demolito.

Nel 1966 venne decretata la definitiva chiusura della Vibo-Mileto (che dal 1951 era mutilata del tratto iniziale a causa del crollo di un ponte mai più ricostruito) e la chiusura per frana della Atena-Marsico Nuovo ambedue gestite dalle Ferrovie Calabro Lucane .

La Locomotiva RD.142 consegnata qualche anno prima della chiusura della linea Castelvetrano-Porto Empedocle

Il 15 gennaio 1968 , giorno del disastroso terremoto del Belice , nella linea Castelvetrano-San Carlo-Burgio , il cui tratto Salaparuta-San Carlo era soppresso dal 1959, il servizio fu sospeso; sulla linea che pur presentava ancora un discreto traffico viaggiatori non vennero fatte ne ricostruzioni ne semplici riparazioni. Venne chiusa definitivamente all'esercizio il 15 gennaio 1972 .
Il 31 luglio del 1968 fu la volta della Spoleto-Norcia e il 1º settembre della Gioiosa-Mammola. Il 1969 fu un altro anno cruciale per le chiusure: Il 18 gennaio la tratta da Iglesias a Monteponi venne chiusa per via del parziale crollo di una galleria nei pressi di Cabitza. Il 25 giugno venne chiusa la tratta da Piazza Armerina a Caltagirone , interrotta dal 1955 per una frana che aveva danneggiato un ponte, mai riparato, che obbligava al trasbordo dei viaggiatori con evidenti forti disagi. Nel 1969 chiudeva anche il tratto terminale Pignola-Laurenzana della Ferrovia Potenza-Pignola-Laurenzana e la Soverato-Chiaravalle Centrale . La Tirso-Chilivani delle Ferrovie Complementari della Sardegna chiuse i battenti il 31 dicembre del 1969 .

L'11 luglio 1971 fu la volta della Dittaino - Piazza Armerina tra le molte proteste delle popolazioni interessate.

Nel 1972 la Bari-Matera-Montalbano venne decurtata del tratto meridionale tra Matera -Ferrandina e Montalbano Jonico dismesso e trasformato in autoservizio sostitutivo; e fu chiusa anche la Crotone - Petilia Policastro delle FCL.

Il 1º settembre 1974 fu la volta della Iglesias-San Giovanni Suergiu e della linea principale, Siliqua-San Giovanni Suergiu-Calasetta delle Ferrovie Meridionali Sarde che così cessavano definitivamente l'esercizio ferroviario.

Nel 1978 scomparve la ferrovia del Pollino , Lagonegro-Castrovillari-Spezzano , già decurtata di alcuni tratti importanti a causa del crollo di ponti negli anni precedenti. Il 31 dicembre 1985 , dopo varie decurtazioni di percorso dagli anni settanta in poi, chiuse definitivamente la Castelvetrano-Agrigento , ultima linea della Rete FS a scartamento ridotto della Sicilia .

La situazione attuale

Un convoglio ACOTRAL Roma Laziali-Pantano a Porta Maggiore (1995)

Nonostante l'esempio della vicina Svizzera , che ha mantenuto e potenziato la gran parte di linee a scartamento ridotto, in Italia si è continuato a chiudere tale categoria di ferrovie delle quali oggi sopravvivono soltanto alcuni esempi rimasti in esercizio (con l'eccezione della Circumvesuviana che ha potenziato la propria rete e costruito tratte ex novo). Della vasta rete della Sardegna rimangono solo alcune tratte per lo più ad uso turistico ed alcune afferenti ai grandi centri urbani in corso di trasformazione in tranvie o metroleggere , così è anche dell'estesa rete Calabro Lucana, di cui rimangono in attività soltanto la Bari-Altamura-Matera e la Altamura-Avigliano-Potenza delle Ferrovie Appulo Lucane e la ferrovia Cosenza-Pedace-Catanzaro Lido , mentre è stata chiusa nel 2010 la Pedace-San Giovanni in Fiore . L'ultima tratta in funzione delle Taurensi , Gioia Tauro-Cinquefrondi e Gioia Tauro-Palmi delle Ferrovie della Calabria , è stata chiusa nel giugno 2011, mentre è del tutto scomparsa la vasta rete Fs della Sicilia, la cui ultima linea è stata chiusa definitivamente nel 1985; la Ferrovia Circumetnea è in corso di trasformazione in metropolitana suburbana a scartamento normale della tratta Catania-Paternò. Quasi scomparsa laRoma-Fiuggi-Alatri-Frosinone , di cui resta solo la tratta Roma-Giardinetti (il cui servizio è limitato a Centocelle); rimangono soltanto alcune linee felici nel nord del Paese, la Domodossola-Locarno , il breve tratto in territorio lombardo della Ferrovia del Bernina , la Trento-Malé-Mezzana , la Genova-Casella , la Principe-Granarolo , la Ferrovia del Renon e la Tranvia Trieste-Opicina . In Sardegna sono state aperte la Tranvia di Sassari nel 2006 e la Rete tranviaria di Cagliari nel 2008 . Inoltre, con il Decreto legislativo N°422 del 19 novembre 1997 sono state conferite alle regioni e agli enti locali le funzioni ei compiti in materia di trasporto pubblico locale avviando quindi il processo, a volte difficile, di mantenimento, di trasformazione o di definitiva soppressione di quanto rimasto ancora in attività. ^[25] .

Scartamenti ridotti utilizzati

• 750 mm: ferrovie ex-militari italiane riconvertite ad uso pubblico
• 760 mm, bosniaco : linee ex austro-ungariche
• 850 mm: alcune ferrovie minori
• 950 mm: la maggior parte delle ferrovie e reti italiane
• 1 000 mm: principalmente nel Nord-Italia
• 1 200 mm: ferrovia Principe-Granarolo

(Alcune ferrovie ad uso ibrido minerario, industriale, forestale e locale per lavoratori addetti: anche 500 mm e 600 mm)

Note

Bibliografia

• Adriano Cioci, Spoleto-Norcia: una ferrovia alpina nel cuore dell'Umbria , ed. Calzetti Mariucci, 1997.
• Adriano Betti Carboncini, Ferrovia Alto Pistoiese , Cortona, ed. Calosci, 1989.
• Angelo Curci, Il treno della Tuscia , Roma, 1982.
• Antonio Federici, Lo scartamento ridotto in Italia-Tema 14 , Albignasego, Tuttotreno-Duegi editrice, 1999.
• A.Bianchi F.Ciacci, Strade di carta, di ferro, di terra. La ferrovia Spoleto-Norcia: viaggio tra documenti, immagini e oggetti , Norcia, Fabiani, 2006.
• Cornolò Villan, La Società Veneta - Binari nel passato , Parma, Ermanno Albertelli, 1985.
• Evaldo Gaspari, Ferrovia delle Dolomiti , Bolzano, Athesia edizioni, 1994.
• Francesco Ogliari, Signori, in vettura! , ed. in proprio, 1965.
• Francesco Ogliari, La Ferrovia Circumetnea, in TuttoTreno e Storia , Albignasego, Duegi Editrice, 2005.
• Giacomo Nones, Storia di una ferrovia: Mori - Arco - Riva , Trento, Luigi Reverdito Editore, 1981.
• Gian Guido Turchi, Da Rimini a Novafeltria in treno , Salò, Editrice Trasporti su Rotaie, 1987.
• Giovanni Villan, La ferrovia di montagna Rocchette-Asiago , Asiago, Tipografia moderna, 1989.
• Giovanni Diquattro, La Ferrovia Secondaria Siracusa Ragusa Vizzini , Ragusa, EIP, 2008.
• Mariano Delladio, Vapore in Val di Fiemme , Cortona, Calosci Editore, 2004, ISBN 88-7785-004-3 .
• Mariano Garzi Piero Muscolino, La Ferrovia dell'Appennino Centrale - Linea Arezzo Fossato , Cortona, ed. Calosci, 1981.
• Max Passet, Die Centovalli-Bahn Locarno-Domodossola , in Schweizerische Bauzeitung , n. 94, 1929, pp. 1, 1-6. URL consultato il 3 ottobre 2015 . .
• Nico Molino, La rete FS a scartamento ridotto della Sicilia , Torino, ElleDi, 1985, ISBN 88-7649-037-X .
• Piero Muscolino, Ricordi di viaggi ferrotranviari per le Dolomiti (terza edizione) , Cortona, editore Calosci, 1998.
• Rino Maramai, La ferrovia Montepulciano Città-Fontago , Montepulciano, Editori del Grifo, 1980.
• Roberto Cocchi Alessandro Muratori, Le ferrovie secondarie italiane - raccolta di fascicoli allegati alla rivista Mondo ferroviario , ed. del Garda, 1988-1996.
• FMStoria , su ferroviemeridionalisarde.it , ARST Carbonia-Iglesias. URL consultato il 12 dicembre 2009 (archiviato dall' url originale il 26 ottobre 2007) .
• Mauro Bottegal, Ferrovie portatili della Prima Guerra Mondiale , 2019, ISBN 9780244154271 .

Voci correlate

• Rete FS a scartamento ridotto della Sicilia
• Scartamento
• Scartamento metrico
• Ferrovia Decauville
• Storia delle ferrovie in Italia
• Ferrovie in concessione

V · D · M Ferrovie in Italia
Storia	Storia delle ferrovie in Italia · Storia dello scartamento ridotto in Italia · Storia delle ferrovie nel Granducato di Toscana · Storia delle ferrovie pontificie · Storia delle ferrovie nel Regno delle Due Sicilie · Ferrovie in concessione · Commissione Bottaini · Commissione Nicoli-Grismayer · Cronologia delle elettrificazioni
Infrastrutture	Linee per regione Abruzzo · Basilicata · Calabria · Campania ·Emilia-Romagna · Friuli-Venezia Giulia · Lazio · Liguria · Lombardia · Marche · Molise · Piemonte · Puglia · Sardegna · Sicilia ( scartamento ordinario · scartamento ridotto ) · Toscana · Trentino-Alto Adige · Umbria · Valle d'Aosta · Veneto Linee ad alta velocità Torino-Milano · Milano-Verona (in costruzione) · Verona-Venezia (in costruzione) · Milano-Bologna · Bologna-Firenze · Firenze-Roma · Roma-Napoli · Napoli-Salerno · Tortona/Novi Ligure-Genova (in costruzione) Linee ordinarie fondamentali Tratte: Torino-Genova · Genova-Pisa · Firenze-Pisa-Livorno · Pisa-Vada · Pisa-Roma Torino-Milano · Milano-Venezia · Venezia-Trieste · Venezia-Udine Milano-Bologna · Ferrovia del Brennero (Innsbruck-Verona) · Verona-Bologna · Bologna-Firenze · Firenze-Roma Bologna-Ancona · Roma-Ancona · Roma-Sulmona-Pescara · Adriatica (Ancona-Lecce) Roma-Formia-Napoli · Roma-Cassino-Napoli · Napoli-Salerno · Tirrenica Meridionale (Salerno-Reggio Calabria) · Napoli-Foggia Genova-Ventimiglia · Torino-Modane · Alessandria-Piacenza · Tortona-Genova · Chiasso-Milano · Domodossola-Milano · Milano-Genova · Gallarate-Laveno · Ferrovia Pontebbana (Udine-Tarvisio) · Udine-Trieste · Padova-Bologna · Parma-La Spezia
Gestione	Infrastruttura Gestori dell'infrastruttura italiani Servizi ferroviari Imprese ferroviarie italiane

Portale Storia d'Italia

Portale Trasporti