Prodromele: creasta alternativă la Marea Adriatică
Linia de cale ferată a avut o istorie complexă și tulburată. A făcut parte dintr-un plan mai larg care prevedea construirea unei linii de creastă, cu caracteristici favorabile și avantajoase din punct de vedere militar, o alternativă la linia de coastă a Adriaticii[1] care, fiind concepută și construită din motive economice apropiate la mare, a fost considerat prea expus oricăror flote marine adverse și, prin urmare, militar nesigur.
Planul prevedea construirea unei căi ferate, numită Subappennina Italica, care mergea paralel cu linia Adriatică, dar protejată de focul navelor inamice. Prin urmare, a fost considerată urgentă construirea unei căi ferate protejate de Apenini , care să acționeze ca o alternativă la liniile existente: un proiect care pentru valoarea sa era comparabil cu crestele tirrenice și adriatice și Florența-Roma, în special actualul linie .
Unele secțiuni ale acestei lucrări feroviare au fost de fapt construite, iar printre acestea prioritatea a fost cea dintre Fabriano și Santarcangelo di Romagna, care a fost văzută ca o alternativă militară indispensabilă în legăturile dintre Italia centrală și Valea Po .
Linia Santarcangelo di Romagna-Urbino-Fabriano a fost inserată în conformitate cu legea din 29 iulie 1879, nr. 5002, cunoscută sub numele de legea Baccarini, printre căile ferate de a treia categorie, care ar fi necesitat o participare a organelor administrative provinciale pentru 20% din costurile de construcție și armament [2][3] .
Propunerile
Un prim proiect a fost prezentat de inginerul Emilio Oliveri în 1880 . Se referea la un traseu Urbino-Santarcangelo di Romagna care ar fi traversat partea stângă a văii Conca , depășind Colle di Montescudo cu un tunel pentru a ajunge la Ospedaletto di Coriano . Linia ar fi traversat Marecchia cu un lung viaduct de 190 m lângă Santarcangelo di Romagna.
Acest traseu a fost definit ca un traseu scăzut și a fost opus de municipalitățile din Montefeltro, care, în schimb, au produs alte două variante. În primul, numit traseu înalt , calea ferată de la Urbino ar trece lângă Sassocorvaro , Macerata Feltria , Montecerignone , San Leo , Pietracuta și Verucchio pentru a ajunge întotdeauna la Santarcangelo di Romagna. În al doilea traseu , numit mijloc , de la Urbino va trece spre Tavoleto , Montegrimano , Montecerignone și San Leo.
Aceste intervenții au devenit din ce în ce mai aprinse: în 1886 , șaisprezece municipalități s-au coalizat în sprijinul traseului inferior, susținut și de municipalitatea Rimini, care a cerut și Ministerului Lucrărilor Publice să prefere punctul de sosire al căii ferate pe orașul Rimini, mai degrabă decât pe Santarcangelo din Romagna. În schimbul acestei cereri și pentru a compensa excluderea municipalităților din Montefeltro de pe traseul interesant, în 1890 , politicianul riminian Antonio Ferrucci, membru al Consiliului Superior al Lucrărilor Publice, a propus construirea Rimini-Novafeltria cale ferată . Cu toate acestea, bătăliile legislative s-au încheiat în 1894 când Consiliul Superior al Lucrărilor Publice a aprobat definitiv așa-numita cale medie . [4]
Cu toate acestea, au fost necesare diferite măsuri legislative, susținute și de Ministerul Războiului, pentru a găsi din când în când resursele economice pentru construirea liniei. Lucrările s-au desfășurat la început și la început: porțiunea de treizeci și doi de kilometri între Fabriano și Pergola a fost finalizată la 28 aprilie 1895 , în timp ce secțiunea ulterioară până la Urbino , de patruzeci și opt de kilometri, a fost inaugurată la 20 septembrie 1898[5] . Linia a fost inserată printre cele ale Rețelei Adriatice și a funcționat, până la trecerea către Căile Ferate de Stat în 1906 , de către Societatea italiană pentru căile ferate din sud .
Construcția
Privire de ansamblu asupra Schieti cu un viaduct (dreapta) a căii ferate neterminate
Santarcangelo di Romagna-Urbino
Proiectul secțiunii terminale între Santarcangelo di Romagna și San Leo, de 22.500 km, a fost aprobat cu DM 10 august 1908 n. 3214 și 13 septembrie 1911 n. 5615. Lucrările aferente au început în 1909 .
Ulterior, cu DM 31 mai 1914 n. 1113, 10 noiembrie 1914 n. 7699, 11 noiembrie 1919 n. 4844, a fost aprobat proiectul pentru secțiunea Auditore-Urbino. Între timp, izbucnirea primului război mondial din 1915 confirmase îndoielile cu privire la vulnerabilitatea liniei Adriatice pentru care lucrările feroviare aveau un nou impuls: în același an, construcția tronsonului de 15.100 km între Urbino și Auditore, inclusiv tunelurile au început.Urbino și Pallino, cu o lungime totală de peste șase kilometri.
La sfârșitul războiului, lucrările de construcție au fost întrerupte, atât din cauza nevoilor militare modificate, determinate de importanța crescândă a aviației , cât și pentru că zonele traversate nu păreau să ofere garanții economice pentru supraviețuirea viitoare a liniei. În cele două secțiuni, Santarcangelo di Romagna-San Leo și Auditore-Urbino, lucrările civile erau aproape finalizate, deși pistele nu erau complet așezate în prima secțiune. Secțiunea dintre San Leo și Auditore, pe de altă parte, fusese trasată doar în contur: în 1930 tunelul Case Nuove, la doi kilometri de Auditore, era încă în construcție.
În 1928 traseul tronsonului San Leo-Macerata Feltria de 16 km a fost urmărit de Căile Ferate de Stat . În același an, Nuove Costruzioni Ferroviarie a finalizat proiectul final al secțiunii Macerata Feltria-Auditore, de 13.600 km.
Între 1932 și 1933 lucrările de construcție ale Santarcangelo di Romagna-Urbino au fost definitiv suspendate. Printre cauze a existat și o alunecare de teren lângă San Leo, care a provocat prăbușirea atât a unei porțiuni de aproximativ 400 m lungime a sitului feroviar nou construit, cât și a intrării într-un tunel.
În 1948 , secțiunea dintre stațiile Verucchio și Pietracuta, a secțiunii Santarcangelo di Romagna-San Leo, a fost refolosită, adaptând-o, printr-o variantă a căii ferate Rimini-Novafeltria . În special, pista cu ecartament îngust a fost amplasată pe locul prevăzut pentru ecartamentul obișnuit. Această cale ferată a fost apoi închisă în 1960 .
Prima secțiune, între Santarcangelo di Romagna și San Leo, a fost finalizată în 1918 , dar nu a intrat niciodată în funcțiune. Ulterior a fost complet demontat. Din 2009 existau:
În ceea ce privește scaunul, acesta este încă clar identificabil de-a lungul aproape întregului traseu. Situl secțiunii Verrucchio-Pietracuta, după ce a fost refolosit de calea ferată Rimini-Novafeltria , a fost transformat în sediul drumului provincial SP 258 R, ca variantă a traseului inițial al drumului în sine.
A doua secțiune, între San Leo și Auditore, nu a văzut deschiderea șantierelor. Au fost prezentate două proiecte:
Traseu înalt : planifica continuarea spre est de la Pietracuta, de aici urcați de-a lungul Valmarecchia și apoi ajungeți la Pennabilli , atingând diverse centre, până la Auditore;
Traseu mediu : de la Pietracuta se urca de-a lungul văii Mazzocco în direcția San Leo. În acest caz, de la San Leo calea ferată ar fi trebuit să traverseze bazinul hidrografic care desparte San Marino de San Leo într-un tunel. De aici s-ar fi urmărit valea Foglia trecând prin Monte Cerignone , Macerata Feltria și Mercatale di Sassocorvaro , pentru a ajunge apoi la Auditore. Porțiunea construită între Pietracuta și San Leo a urmat traseul tocmai descris.
A treia secțiune, care făcea legătura între stația feroviară Auditore și cea care deservea municipiul Urbino, a fost complet demontată. Unele structuri rămân vizibile, în special între localitatea Auditore și cătunul Urbino din Schieti, cum ar fi clădirile unor călători și depozitele de bunuri. Există, de asemenea, mai multe opere de artă. Două tuneluri au o lungime de peste trei kilometri:
Tunelul Pallino (3.448 m lungime), precedat de un viaduct cu același nume cu 9 deschideri [6] ;
Tunelul Urbino (3.516 m lungime), reutilizat pentru apeduct.
La nord și sud de orașul Schieti, în interiorul căruia se afla stația Schieti-San Patrignano (a cărei clădire de pasageri a fost transformată într-o casă privată), calea ferată circula de-a lungul a două viaducte lungi arcuite, respectiv la nord și sud de Schieti, unul din care are 12 lumini de 10 m [6] , încă vizibile în 2009 chiar dacă sunt în decădere și parțial prăbușite.
^Antonio Crispo, The Italian Railways-Political and Economic History , Giuffrè Editore, 1940, citat de: Gianfranco Tiberi (al conducerii generale a FS) în La Tecnica Professionale 11/12 la p. 626: Investiții feroviare: 150 de ani de swing , Revistă publicată de Colegiul italian de ingineri feroviari. 1989-Roma.
^Gianluca Calbucci, Când calea ferată trebuia să treacă prin Ospedaletto , în Informații, trimestrial publicat de municipalitatea Coriano , XXIV, n. 1, 2004, p. 9.
^Dezvoltarea căilor ferate italiene din 1839 până la 31 decembrie 1926 , Roma, Oficiul Central de Statistică al Căilor Ferate de Stat, 1927. A se vedea Alessandro Tuzza, Trenidicarta.it . Adus la 13 iulie 2011 .
Stefano Orazi, Linia de cale ferată Fabriano-Urbino-Santarcangelo di Romagna, între istorie și imagini , Cagli, comunitatea montană Catria și Nerone & Institute for the History of the Italian Risorgimento. Comitetul Pesaro-Urbino, 2005.
Salvo Bordonaro, Bruno Pizzolante, Compania feroviară Pietro Cidonio, lucrări feroviare în zorii secolului al XX-lea , în Tutto Treno & storia 17 , n. 68, aprilie 2007, pp. 60-67.
Italia
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere ale proiectului feroviar Subappennina
