Societatea italiană pentru căile ferate din sud

Societatea italiană pentru căile ferate din sud
Stat	Italia
fundație	1862 la Torino
Gasit de	Pietro Bastogi
Închidere	1972 (a devenit Bastogi Finanziaria )
Sediu	Florenţa
Sector	Transport
Produse	transport feroviar
Editați datele pe Wikidata · Manual

Societatea italiană pentru căile ferate sudice a fost o companie feroviară privată, înființată în 1862 de contele Pietro Bastogi , care gestiona un număr mare de linii de cale ferată care se încadrează în mare parte în nordul și pe laturile adriatice și sudice ale peninsulei italiene . Din 1885 a preluat numele de Societatea italiană pentru căile ferate din sud. Funcționarea Rețelei Adriatice ^[1] .

În 1906 , în urma răscumpărării și naționalizării ulterioare a liniilor de cale ferată de către stat, compania a devenit o companie financiară prin investiții în sectorul energiei electrice, în companii imobiliare și de construcții, în obligațiuni și titluri de stat naționale și străine. Absorbit de IRI după criza din 1929 , a fost reabilitat și reprivatizat în 1937.

În 1972 compania a luat numele de Bastogi Finanziaria , în 1978 de Bastogi IRBS și în 1987 de Bastogi SpA .

Istorie

Rețeaua SFM de la 1 ianuarie 1873.

Rețeaua SFM de la 1 iulie 1905.

În scurta perioadă în care Garibaldi a preluat dictatura la Napoli , el a decretat construcția în detrimentul statului de linii de cale ferată pentru a pune în aplicare conjuncția cu rețeaua romană atât a laturilor adriatice, cât și a celor tirrenice ale încetatei domnii borboneze. ^[2] .

„ Società Adami e Lemmi ” fusese încredințată cu acest lucru, a cărui concesiune a fost apoi ratificată de Guvernul Italiei ^[3] . Dar susținătorii înșiși, din cauza dificultăților financiare grave, au abandonat compania.

În acest moment, contele Pietro Bastogi , un bancher din Livorno, cu sprijinul decisiv al „ Cassa di Commercio e Industria ” din Torino , condus de Domenico Balduino , și concurența a numeroși bancheri din Florența, Genova, Torino, inclusiv baronul Ignazio Weil Weiss, al caselor bancare Giulio Bellinzaghi și Zaccaria Pisa din Milano, al altor bănci, a strâns un capital de 100 de milioane de lire pentru înființarea unei companii feroviare.
În 1862 a preluat concesiunea ^[4] pentru „construcția și exploatarea liniilor de cale ferată în centrul și sudul Italiei”, stabilite ulterior prin legea din 21 august a aceluiași an ^[5] . Noul concesionar a fost înființat la Torino la 18 septembrie 1862, asumându-și denumirea de „Societatea italiană pentru căile ferate din sud” și a avut președintele contelui Pietro Bastogi, iar vicepreședinților baronul Bettino Ricasoli și contele Giovanni Baracco. Ulterior, sediul central a fost stabilit la Florența . Activele sociale constau în principal din capital italian. Domenico Balduino (Cassa di Commercio e Industria apoi Credito Mobiliare ), casele bancare I. Weil Weiss, din Torino, Zaccaria Pisa și Giulio Belinzaghi în piața din Milano, s-au ocupat de distribuirea către public a acțiunilor și obligațiunilor, care au fost, de asemenea, listate la bursă și reprezentanții acestora au fost prezenți mult timp alături de Pietro Bastogi în consiliul de administrație al companiei. Mai întâi Luigi Pisa (d. 1895), apoi Giuseppe Pisa (d. 1904), apoi Giuseppe Sullam (d. 1927), a reprezentat mult timp casa bancară Zaccaria Pisa în consiliul de administrație. ^[6]

În consiliul de administrație erau paisprezece deputați, din douăzeci și doi de membri. Numărul excesiv a generat suspiciuni, care s-au transformat în certitudini când s-a știut că compania a plătit o sumă mare președintelui comisiei parlamentare însărcinată cu examinarea propunerilor concurenților. A izbucnit un scandal. A fost deschisă o anchetă, care s-a încheiat cu o declarație de cenzură împotriva lui Bastogi și a celorlalți deputați.

În același 1862 , în luna iunie, a fost semnată convenția pentru calea ferată adriatică de la Ancona la Otranto . În cursul anului 1863 a achiziționat de la Bayard Company Napoli-Salerno și sucursala pentru Castellammare ^[7] .

Mai târziu, în 1865 , compania avea, în plus, secțiunea Bologna-Ancona , fostă a Căilor Ferate Romane ^[8] , ajungând astfel să dețină întreaga cale ferată de la Bologna la Otranto , inclusiv sucursalele de la Bari la Taranto , de la Foggia la Napoli și de la Pescara la Ceprano .

În 1871 , capitalul inițial de 100 de milioane de lire a fost ridicat la cifra de 130 de milioane. În același an, compania a obținut un acord de la guvern și pentru căile ferate calabro-siciliene și a fost însărcinată și cu finalizarea și operarea rețelei, întrucât concesionarul, Vittorio Emanuele, intrase într-o fază serioasă de dificultăți financiare.

Cu toate acestea, întregul nou sistem feroviar prevăzut de legea din 1865 nu a avut rezultatele scontate și au apărut multe dezavantaje din cauza multor factori precum rentabilitatea foarte redusă a unor linii sau dificultățile economice ale companiilor care operează în alte cazuri; odată cu impunerea necesității măsurilor, a început să apară ideea de răscumpărare a întregii rețele italiene de către stat, deoarece acesta trebuia deseori să intervină cu finanțare proprie sau intervenții directe. În 1873 a avut loc prima fază de răscumpărare a Căilor Ferate Romane în schimbul redresării economice ^[1] și a unei încercări pentru cele sudice, dar ceea ce nu a urmat; în 1875 a avut loc răscumpărarea liniilor construite de SFAI .

După concluziile comisiei parlamentare de anchetă care erau în favoarea continuării practicii private, la 23 aprilie 1884 , acordurile dintre stat și trei mari companii private au fost stipulate pentru o durată de 60 de ani și aprobate la 6 martie, 1885 . Convențiile au împărțit liniile într-o direcție longitudinală și au atribuit Societății italiene pentru căile ferate din sud prezidate de contele Bastogi funcționarea majorității rețelei feroviare gravitante pe Marea Adriatică , parțial deținută de el și parțial în concesiune, precum și liniile din Lombardia. la est de Milano , Veneto și Emilia , (numind întreaga " rețea Adriatică "), pentru un total de 4379 km, cu unele secțiuni strategice comune cu rețeaua mediteraneană, cum ar fi Piacenza-Parma și Chiasso-Milano .

Ministrul Depretis a prevăzut ulterior răscumpărarea completă a liniilor romane și sudice, acordându-le celor două companii, Strade Ferrate del Mediterraneo Mediterranea și Strade Ferrate Meridinali Adriatica , care ar fi plătit o taxă fixă ​​statului în anumite condiții. Acest lucru s-a întâmplat în 1885 , printr-o convenție. Rețeaua Adriatică a fost acordată Societății Italiene pentru Căile Ferate Sudice, care și-a menținut structura juridică și corporativă și a plătit statului suma de 115 milioane de lire, obținând concesiunea a ceea ce se va numi Rețeaua Adriatică ; după aceasta a adăugat cuvântul „Exercițiul rețelei Adriatice” la numele companiei sale; conform anuarului statistic din 1898 , publicat de Ministerul Agriculturii, Industriei și Comerțului, în decembrie 1896 Rețeaua Adriatică avea o extensie de 5.602 km.

Împreună cu convențiile feroviare din 1885, compania a fost împărțită în două sectoare de activitate: gestionarea exploatării feroviare și gestionarea capitalului.

Răscumpărarea rețelei feroviare a companiei, în urma naționalizării căilor ferate italiene în 1905 , a avut loc târziu, în 1906 , după epuizarea negocierilor și căderea a două guverne (Fortis și Sonnino), din cauza situației de proprietate mult mai complexă decât a cea a altor companii și companii feroviare, deoarece multe linii de cale ferată erau deținute direct de Societatea pentru Căile Ferate din Sud, prezidată acum de Prințul Corsini, care necesita sume exorbitante pentru vânzarea acestora.

În cele din urmă a găsit un acord de compromis cu noul guvern al lui Giovanni Giolitti , care prevedea răscumpărarea statului prin plata a 30 de milioane pe durata a 60 de ani, Societatea italiană pentru căile ferate din sud și-a vândut rețeaua și a devenit o companie de finanțare a investițiilor, menținând în același timp numele original al companiei; la bursă, Compania fusese numită de mult „Bastogi”. În noul rol, Consiliul de administrație, de asemenea, cu contribuția directorului său ing. Potrivit lui Borgnini, el a acționat decisiv, investind în principal în companii electrice, dar și mecanice, în construcții, imobiliare și pe piețele de acțiuni și financiare, adesea împreună cu Banca Comercială Italiană și Credito Italiano ^[9] . Trecerea la stat a fost oficializată prin Legea din 15 iulie 1906 , nr. 324 ^[10] . Interesele reziduale ale companiei în sectorul feroviar au încetat complet odată cu trecerea către FS , în 1908, a liniilor Lazio aflate încă în posesia sa. ^[11] . Din acel moment, industria națională a energiei electrice a concentrat în principal strategia corporativă: în 1915, compania deținea acum acțiuni a șaisprezece companii din sector, pentru aproximativ 28 de milioane de lire, pe un capital total de 180 de milioane ( între acestea se numără Adriatica, Ligure-Toscana, Sme, Conti, Adamello, Maira, Cellina și Compania electrică din Sicilia de Est - SESO administrată de Enrico Vismara ).

Principalele proiecte

O locomotivă SFM pe calea ferată Terni-L'Aquila în 1883

Biroul de studiu și proiectare a locomotivelor rețelei Adriatice avea sediul la Florența ; (biroul material și de tracțiune al Căilor Ferate de Stat s-a născut în aceeași locație în 1905).

Unele dintre cele mai importante proiecte ale diferitelor tipuri de locomotive:

• Locomotiva RA 350 bis , apoi locomotiva clasa 290 FS
• Locomotiva RA 3701 , Vaca .
• Locomotiva RA 380 , apoi locomotiva clasa 600 FS
• Locomotiva RA 400 , apoi locomotiva clasa 630 FS
• E.34 locomotivă trifazată
• Electromotoare RA 30
• Locomotiva FS E.360

Locomotivele Group 730 și Group 680 provin, de asemenea, din dezvoltarea de proiecte în Rețeaua Adriatică.

Arhiva istorică

Arhiva istorică este păstrată la Fundația ISEC ^[12] din Sesto San Giovanni în colecția Bastogi (date cronologice: 1862 - 1983) ^[13] .

Notă

Bibliografie

• Căile ferate Stefano Maggi , 2007 , Bologna, Il Mulino, ISBN 978-88-15-12391-6 .
• 1905 Nașterea Căilor Ferate de Stat, editat de Valerio Castronovo 2005, Leonardo internațional , Milano, ISBN 88-88828-37-0 .
• Cristopher Chant, Istoria căilor ferate , Milano, Idea Libri, 2004, ISBN 88-7082-853-0 .
• Valter Guadagno, Căile ferate în epoca Giolittiană: politică, societate, economie , Roma, colegiul administrativ feroviar italian, 2003.
• Giovanni Coletti, Trecerea căilor ferate de la administrația privată la cea publică în 1905 , în La Tecnica Professionale , Roma, CIFI, 1972.
• Camillo Lacchè, Construcțiile feroviare în Italia din 1871 până în 1873 , în Tehnica profesională , Roma, CIFI, 1971.
• Pasquale D'Onofrio, Răscumpărarea Meridianului: note cu privire la convenția propusă, 26 martie 1906 , Napoli, Stab.Tip. Al progresului, 1906.
• Gian Guido, Drumuri de sud ferate: ultimul act , în Trenurile nr. 283 , 2006.
• Marcello Cruciani, Ediție publică și privată în istoria căilor ferate , în Trenurile nr. 223 , 2002.

Elemente conexe

• Rețeaua Adriatică
• Istoria căilor ferate în Italia
• Calea Ferată Adriatică
• Colegiul italian de ingineri feroviari
• Bastogi (companie)

Alte proiecte

• Wikisource conține textul complet al legii 21 august 1862, n. 763, acordând contelui Bastogi construcția și exploatarea căilor ferate în provinciile de sud și în Lombardia
• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe Societatea italiană pentru căile ferate din sud

Portal de afaceri

Portalul de transport