Locomotiva FS 670

Acest articol sau secțiune pe căile ferate este considerat a fi verificat . Motiv : nu înțeleg de ce cine caută locomotiva FS 672 , un cunoscut prototip al sistemului Franco-Crosti obținut din transformarea unității FS 670.030, este trimis la această intrare care absolut nu o menționează. Alăturați-vă discuției și / sau corectați intrarea. Urmați sfaturile de proiectare de referință .

Acest articol sau secțiune pe căile ferate este considerat a fi verificat . Motiv : nu înțeleg de ce oricine caută locomotiva FS 671 este trimis la această intrare care nu o menționează deloc. Alăturați-vă discuției și / sau corectați intrarea. Urmați sfaturile de proiectare de referință .

Această intrare sau secțiune pe trenuri nu menționează sursele necesare sau cei prezenți sunt insuficienți . Puteți îmbunătăți această intrare adăugând citate din surse de încredere în conformitate cu liniile directoare privind utilizarea surselor .

Grupul de locomotive cu aburi 670 este o locomotivă de un anumit tip cu cabină frontală pe care Căile Ferate de Stat au moștenit-o de la rețeaua Adriatică întreruptă în 1905 .

Locomotiva clasa 670 fost RA 500
Locomotiva cu abur
Locomotivă clasa 670 FS ex 500 RA
Ani de planificare	1888
Ani de construcție	1900
Ani de funcționare	1901- ??
Cantitatea produsă	43
Constructor	Ateliere sociale RA- Borsig -Breda
Dimensiuni	24.135 mm
Capacitate	licitație 20 tone
Liturghie în slujbă	70.700 kg
Masă aderentă	44.400 kg
Masă goală	61.900 kg
Echipament de rulare	2-3-0
Unitate roți de diametru	1920 mm
Distribuție	Walschaert
Puterea continuă	870 CP
Efort tractiv maxim	8000 kg
Efort de pornire	6340 kg
Viteza maximă aprobată	110 km / oră
Dietă	cărbune

Istorie

Locomotiva cu aburi a grupului 670 este o realizare tehnică de ultimă generație pe care Serviciul de Tracțiune din Florența, a Rețelei Adriatice, condusă de Engineer Plancher, a dezvoltat-o ​​cu câțiva ani înainte de trecerea de la rețeaua sa la Căile Ferate de Stat pentru a rezolva unele dintre cele mai importante probleme tipice tracțiunii cu abur:

1. Necesitatea creșterii puterii a necesitat o extindere a cuptorului și, prin urmare, o prelungire a locomotivei. Soluția adoptată, adică inversarea locomotivei, a făcut posibilă utilizarea spațiului căruciorului pentru a așeza atât cuptorul, cât și cabina șoferului ; totul într-un aranjament de roți 2-3-0. Soluția tradițională ar fi cerut cel puțin un 2-3-1.
2. Cabina din față a permis șoferului o vizibilitate mai bună a liniei în tunelurile lungi din Milano - Roma , linie în care ar fi servit 670.
3. Să conțină cât mai mult posibil problemele respiratorii grave și adesea tragice ale personalului care lucra acolo în secțiunile ascendente ale tunelurilor.

Locomotiva a fost prezentată la Expoziția Universală din Paris în 1900 cu numărul 3701, trezind un mare interes și, de asemenea, stârnind numeroase dispute între inginerii feroviari ai vremii. Rețeaua franceză din Occident a dorit să efectueze teste tehnice pe propria rețea; locomotiva a fost testată pe Paris- Le Mans și pe liniile pentru Rouen și Évreux cu rezultate apreciabile, ajungând la 126 de kilometri pe oră cu un tren de zece vagoane . Cu toate acestea, în ciuda succesului său, a rămas o serie unică. Proiectul a fost reluat în 1910 de către Pacificul de Sud , care în Statele Unite opera linii de cale ferată abrupte și sinuoase cu tuneluri lungi, cu mare succes și satisfacție din partea personalului conducător.

Reproducerea la scară a locomotivei gr. 670 Vaca văzută din partea tandră

Caracteristici

Locomotivele erau locomotive cu aburi saturate cu dublă expansiune, cu 4 cilindri, două interne și două externe. Cea mai izbitoare caracteristică a fost licitația, în esență o vagon cu cisternă cu o gară. Acest aranjament i-a dat porecla care o va caracteriza pentru totdeauna, Vaca , poate pentru că a dat impresia unei vaci cu un vițel în jurul ei.

În schimb, încărcătura de cărbune a fost plasată pe ambele părți ale cazanului ca în locotenders. Prototipul 3701, înregistrat ulterior ca RA 5001 și 6701 FS, a fost construit de aceleași ateliere sociale ale Rețelei Adriatice.

Următoarele serii au fost construite de Borsig din Berlin (de la 6702 la 6707 și de la 6713 la 6716) și de Breda din Milano (de la 6708 la 6711) primul grup (între 1902 și 1903), din nou de Borsig (în 1902) 6706 , 6712 și 6717 al doilea grup, iar de la Breda mașinile de la 6718 la 6743 (între 1905 și 1906).

Diversele miniserii au diferit în unele detalii: Capacitatea de licitație , care în prototip a fost de 15 t, a fost mărită la 20 t în următoarele locomotive. Cei trei Borsigs din al doilea grup aveau puterea de 980 CP, în loc de 870, ca celelalte, și un cazan cu o suprafață mai mare a tubului și o producție orară mai mare de abur. În cele din urmă, ultima serie avea o cabină mai lungă în plus față de alte detalii minore.

Printre motivele pentru care se crede că a determinat ne continuarea proiectului au fost faptul că stokerul, care trebuia să lucreze cu fața înapoi, nu putea colabora la supravegherea traseului; mai mult, groapa de cărbune de pe părți a creat adesea un obstacol reciproc pentru cei doi agenți din cabină și, nu în ultimul rând, faptul că, plasat în față, șoferul nu a detectat la timp semnalele unor probleme tehnice precum zgomote anormale sau mirosuri de încălzire a bucșelor și rulmenților bielei .

Elemente conexe

• Material rulant italian

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Locomotiva FS 670

Portal de transport : accesați intrările Wikipedia care se ocupă de transport