Acesta este un articol prezentat. Faceți clic aici pentru informații mai detaliate

Locomotiva FS 290

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Locomotiva FS 290
unele ex RA 350 bis
Locomotiva cu abur
FS 290.jpg
Locomotiva RA 3631, ulterior FS 290.001, în 1899, tocmai a fost livrată, într-o fotografie oficială [1] .
Ani de planificare 1898
Ani de construcție 1899 - 1913
Ani de funcționare 1899 - 1954
Cantitatea produsă 338
Constructor Ansaldo
Construcții mecanice din Saronno
Miani și Silvestri
Borsig
Regizat de Locomotive and Machinery Factory
Breda
Henschel & Sohn
Maffei
Maschinenfabrik Esslingen
Ateliere mecanice
Lungime 15 298 mm (cu 2- ofertă de sare ); 15 848 mm (cu ofertă cu 3 săruri)
Lungime date necunoscute
Înălţime 4 245 mm
Capacitate fraged (vezi textul)
cu 2 sare: apă 8 m³, cărbune 3,4 t
cu 3 sare: apă 12 m³, cărbune 4 t
cu 3 sare: apă 12 m³, cărbune 6 t
Liturghie în slujbă 43,8 t
Masă aderentă 43,8 t
Tipul motorului cu abur saturat cu expansiune simplă
Dietă cărbune
Viteza maximă aprobată 60 km / h
Echipament de rulare C (mașină) 3T12 (licitație)
Unitate roți de diametru 1 510 m m
Distribuție cu sertar plat, sistem Stephenson
Tipul transmisiei biele
Numărul de cilindri 2, extern
Diametrul cilindrilor 455 mm
Cursa cilindrilor 650 mm
Suprafața grilei 2,03 m²
Zona de încălzire 120,88 m²
Presiunea în cazan 12 bari
Puterea continuă 370 k V
Date preluate de la:
Căile Ferate de Stat, Album , vol. Eu, pl. 44, 45, 46 ; Ferrovie dello Stato, Album , Anexa II, prospecte ; Accomazzi, Noțiuni , imaginea B ; Kalla-Bishop, italiană , pp. 25-26 ; Cornolò, Locomotive , pp. 164-167 .

Locomotivele FS 290 erau locomotive cu abur cu ofertă , mai întâi din Rețeaua Adriatică (unde au format grupul 350 bis ) și apoi din Căile Ferate de Stat (FS).

Ultimul grup de locomotive italiene de tip „Bourbonnais” , au fost proiectate pe baza tipului de construcție al RA 350, apoi FS 270 , pentru serviciul de împingere a trenurilor pe liniile de trecere. Au devenit apoi mașini de uz universal, răspândindu-se pe aproape întreaga rețea feroviară italiană.

Au fost considerate în mod autoritar unul dintre „cele mai reprezentative tipuri de locomotive cu aburi dintre cele proiectate de birourile de studii din Torino și Florența” din fostele Reti Adriatica (RA) și Mediterranea (RM) între 1873 și 1904 [2] .

În 1982, singura unitate supraviețuitoare, FS 290.319, a fost prima mașină introdusă în Muzeul Național al Căilor Ferate din Pietrarsa ( Napoli ).

Premise

Locomotivele cu aburi cunoscute ulterior sub numele de Bourbonnais, care se caracterizează prin trenul de rulare (UIC) C și oferta separată, au fost proiectate și construite în 1854-1855 [3] (conform unei alte surse în 1856 [4] ) de Köchlin din Mulhouse pentru contul companiei feroviare franceze De Paris à Lyon par le Bourbonnais (ulterior fuzionată în Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée ). Erau locomotive cu licitații pentru servicii de linie, au dezvoltat o putere de 350 CP și puteau atinge o viteză maximă de 50 km / h [4] .

Întrucât locomotivele utilizate în acel moment își dovedeau limitele în exploatarea liniilor Giovi și Porrettana , Societatea pentru Căile Ferate din Italia Superioară (SFAI) a decis să își integreze flota cu locomotive mai puternice. Deoarece fabricile italiene nu au reușit încă să facă față acestor comenzi, compania a decis să apeleze la industria străină. Astfel, între 1864 și 1873, au fost importate 166 de locomotive de tip Bourbonnais, construite de industriile franceză (Köchlin, Schneider și Parent & Schaken ) și belgiană ( Cockerill ) [4] .

Ulterior, la un proiect al Biroului de Artă SFAI, aceste mașini au fost modernizate prin prelungirea cazanului (permițându-le astfel să dezvolte mai întâi 400 și apoi 450 CP), dotându-le cu o ofertă mai mare și înlocuind baldachinul locului mașinistului și stoker cu o cabină închisă pe trei laturi [4] .

Pe baza mașinilor astfel modernizate între 1877 și 1884, SFAI a introdus în flota sa alte 104 locomotive de tip Bourbonnais, construite de fabricile austriece (Sigl), germane (Hannoversche Maschinenfabrik, Henschel și Vulkan) și italiene (Ansaldo și Pietrarsa). Numărate SFAI 800-1180, în 1885 au fost împărțite între Rețeaua mediteraneană (devenind RM 3201-3900) și Rețeaua Adriatică (unde au format grupul RA 3900).

În 1905 79 de unități RA și 315 foste unități RM au format grupul 215 FS, din care 129 unități mai existau încă în 1922 [5] .

Tipul constructiv al Bourbonnaisului, având caracteristicile generale ale diferitelor grupuri SFAI, a fost răspândit nu numai în RA și RM, ci și în alte companii feroviare italiene ( Strade Ferrate Meridinali , Strade Ferrate Romane și Rete Sicula ) și, de asemenea, construit de italieni industrii. Unitățile primite de FS au format grupurile 185 , 190 , 200 , 206 , 215 , 216 , 255 , 260 , 265 , 268 , 270 și 290 [5] .

Proiect

Rezultatul bun în practica exploatării locomotivelor Bourbonnais, și în special RA 350, ulterior FS 270 , i-a determinat pe inginerii Rețelei Adriatice să propună din nou proiectul, actualizându-l: în 1898 s-a născut grupul RA 350 bis [6]. ] , care a constituit ultima versiune italiană a tipului constructiv al Bourbonnaisului [7][8] .

În 1905, programul de modernizare a flotei de tracțiune a nou-înființate Căilor Ferate de Stat, care la acea vreme cuprindea 2 664 de locomotive cu aburi [9] , înființate de Riccardo Bianchi și colaboratori (inclusiv Guglielmo Cappa și Giuseppe Zara ), care ar fi trebuit să fie finalizată până în 1915 , a implicat eliminarea celor mai vechi și mai puțin puternice și mai rapide grupuri [Nota 1] [Nota 2] , menținerea celor potrivite pentru creșterea rapidă a traficului și introducerea unor grupuri complet noi (dintre care unele au reluat ultimele proiecte) a fostelor rețele). Deci, construcția locomotivelor grupurilor FS 290, 320 , 600 , 630 , 670 , 750 , 830 , 851 , 870 , 904 și 910 a fost continuată fără modificări majore, iar tehnicile de construcție din SUA au fost testate prin comandarea celor 20 de mașini. din grupele 666 și 720 [Nota 3] [10] .

Acest lucru este în așteptarea definirii proiectelor noilor FS 470 , 625 , 640 , 680 , 685 , 690 , 730 , 740 , 745 , 835 , 875 , 895 , 905 și 980 grupuri care, împreună cu alte câteva, ar avea tracțiune caracterizată.Vapor italian până la dispariția sa [11] [12] .

Caracteristici

Locomotivele grupului RA 350 bis, mai târziu FS 290, aveau un vagon [Nota 4] similar cu cel al RA 350. Au menținut diametrul roților motrice ale grupului părinte, dar cele practicabile au fost ridicate, eliminând necesitatea carcaselor din partea superioară a roților și, în consecință, facilitarea personalului în cazul în care se deplasează de-a lungul mașinii pentru inspecții și întreținerea organelor [6][8] . Cabina, spre deosebire de cea a modelului RA 350, nu avea geamuri laterale[8] .

Dimensiunile cazanului au fost mărite și aceasta, menținând viteza de 60 km / h a RA 350 neschimbată, a permis creșterea producției de abur (care a devenit 6 150 kg / h) și, în consecință, puterea efectivă (trecută la 500 CP, adică 370 kW; cu o putere specifică de 8,4 W / kg), ceea ce face ca 350 bis să fie potrivite pentru servicii de împingere pe liniile cele mai abrupte și, în perspectivă, pentru transportul trenurilor de marfă [6][8] .

În rest, proiectul și-a trădat originea din secolul al XIX-lea: cazanul a produs abur saturat . Lungimea sa a fost adusă la 7 100 mm. Tuburile cazanului, din nou cu diametrul de 50 mm, au crescut ca număr, de la 183 la 223 și în cele din urmă la 220, dar lungimea lor între plăcile de capăt a fost redusă de la 4 150 la 3 600 mm. Acest lucru a mărit suprafața de încălzire la 120,98 m². Prin urmare, cazanul a reușit să genereze abur la o presiune de 12 bari și efortul de tracțiune (la roțile motoare) a trecut la 8 740 kg [6][8] [13] . Evadarea a fost echipată cu lumină variabilă prin intermediul paletelor mobile acționate de șofer[8] [Nota 5] .

Motorul avea doi cilindri dubli în afara cadrului, cu supape cu bobină plană în interiorul cadrului. Mecanismul de distribuție a fost de tip Stephenson [6][8] [14] .

Au fost echipate de la început cu frâna pneumatică Westinghouse , care a intervenit automat în cazul ruperii cârligelor și, în consecință, a conductei de aer comprimat, introdusă în Italia începând cu 1887 [15] și a cărei utilizare a fost făcută obligatorie de către o lege măsurați [Nota 6] [Nota 7] pentru toate locomotivele nou construite[8] .

Acestea ar putea furniza abur pentru încălzirea vagoanelor de călători [6] [14] . Această caracteristică, comună tuturor unităților grupului începând din 1914, a fost introdusă ca o modificare a unităților din prima construcție[8] [Nota 8] .

Schimbări

Experiența exercițiului a condus la introducerea diferitelor schimbări în subgrupuri după primul (inclusiv FS 290.001-030). Dacă mașina a rămas substanțial neschimbată, cu variantele de modificare a capului transversal și înlocuirea supapei de siguranță a echilibrului [Nota 9] de tip Ramsbottom-Webb[8] [16] cu una de tip Coale [17] și a scăpării cu lame mobile cu una „în formă de pară” variabilă [8] , cea mai izbitoare a fost înlocuirea licitației cu două camere cu una cu trei camere, care era comună grupului RA 380, mai târziu 600 FS [6] .

Primele unități, RA 3631-3660 (mai târziu FS 290.001-030), aveau o ofertă cu două locuri similară cu cea a RA 350, apoi 270 FS (subgrupul 270.121-130) [8] , cu o capacitate de 8 m³ de apă și 3,4 tone de cărbune, suficiente pentru serviciile de împingere către care grupul era destinat inițial [6] [14] [18] .

Următoarele, RA 3661-3672 (mai târziu FS 290.031-042), au primit o ofertă cu trei săruri, cu o capacitate de 12 m³ apă și 4 t cărbune și capabilă să dețină stocuri suficiente pentru serviciile de linie [6] , comun cu locomotivele RA 180 bis, apoi FS 552 (subgrupul 552.025-036) [8] (552 au primit apoi noua ofertă RA "standard" cu o capacitate de 12 m³ apă și 6 t cărbune) [6] [14] [18] .

În cele din urmă, unitățile RA 3673-3742 (mai târziu FS 290.043-112) și FS 29113-29338 au primit, de asemenea, licitația „standard” cu trei camere RA, cu o capacitate de 12 m³ apă și 6 t cărbune, comună cu cea a Locomotive RA 380 apoi FS 600 [8] . Acesta, modificat în continuare, va deveni una dintre cele două oferte „standard” ale FS [6] [14] [18] .

Locomotivele RA 3654 (mai târziu FS 290.024) în 1904 și FS 2936 (mai târziu 290.036) în 1910 au fost utilizate pentru testarea distribuției proiectate de inginerul Eugenio Scòpoli, inspector șef al marilor ateliere de reparații din Verona Porta Vescovo . Experimentarea a fost întreruptă din cauza morții bruște a lui Scòpoli și a eșecului de a găsi documentele sale de birou [19], iar cele două locomotive au fost readuse la starea inițială [8] .

Introducerea continuă a îmbunătățirilor, chiar și în detaliu, sugerată de practica exercițiului este evidențiată de numeroasele recompilări ale desenelor secționale generale ale mașinii („cel puțin cinci” până la 290.220, după cum au raportat Ferro și Villa: [20 ] ), și în special a celor generale în vedere externă și în secțiune, publicate de literatura tehnică (pentru cei care se referă la al doilea și al treilea subgrup, cf. [21] ).

Constructie

Tabelul rezumă cronologia construcțiilor și a livrărilor către companie (surse: [8] [14] [22] [23] [24] )

Numere de serie RA Numere de serie FS (1905) Numere de serie FS (1914) Numere de serie FS (1919) Termenele limită Constructori
3631-3660 2901-2930 2901-2930 290.001-030 1899-1900 Ansaldo, Construcții mecanice ale lui Saronno, Miani și Silvestri
3661-3672 2931-2942 2931-2942 290,031-042 1901 Borsig, Construcții mecanice din Saronno
3673-3742 2943-29112 2943-29112 290.043-112 1903-1904 Ansaldo, Breda, Henschel, Maffei, Miani și Silvestri, Direcția fabricii de locomotive și utilaje (Budapesta) , Maschinenfabrik Esslingen
29113-29338 290.113-338 1905-1913 Ansaldo, Construcții mecanice din Saronno, Maffei, Miani și Silvestri

Împărțirea unităților între producători a fost 160 pentru Ansaldo, 6 pentru Borsig, 7 pentru Breda, 30 pentru Construcții mecanice în Saronno, 8 pentru Henschel, 39 pentru Maffei, 5 pentru Maschinenfabrik Esslingen, 6 pentru Miani și Silvestri, 20 pentru Locomotivă și Fabrica de Mașini [14] [22] [23] [24] .

Unitățile 3673-3742, ulterior FS 290.053-112, din cauza vicisitudinilor legate de răscumpărarea întârziată de către stat a fostei rețele Adriatice au intrat în funcțiune cu marcajul provizoriu al Căilor Ferate Sudice [20] .

La data circularei serviciului de tracțiune din 10 septembrie 1905, care a introdus noua clasificare și numerotare a FS , au fost înregistrate cele 52 de unități numerotate FS 2901-2952 [25] . Întrucât în ​​1905-1906 fuseseră comandate câteva zeci de unități care, cu numerotarea din patru cifre, își asumaseră identificatorii 3000-3099 (conform Ferro și Villa numerotarea 3000-3099 a fost menținută „până în jurul anului 1910”: [20] ) invadând grupul 3000 prevăzut și următor, Serviciul de Tracțiune cu circularul n. 40.T din 28 iunie 1914 a decis să introducă o nouă numerotare cu cinci cifre [20] [26] [27] . În 1919, tranziția la numerotarea cu șase cifre a permis rezolvarea definitivă a problemei [28] .

Historiografia, în afară de reclasificările care au avut loc sub FS, distinge trei subgrupuri omogene din punct de vedere tehnic: 290.001-030, 031-042 și 043-338 [14] [22] [23] [24] .

Schemele de vopsea adoptate au fost cele utilizate în mod normal înainte de RA și apoi de FS [29] . Unora schema, în gri, a fost aplicată, utilizată temporar pentru fotografiere în scopul documentării activității industriilor de construcții [8] .

Exercițiu

Servicii

Prima lor utilizare, începând din 1899, a fost aceea de a împinge trenurile pe linia Giovi și pe Porrettana . Aceasta a fost urmată de trecerea Fossato pe linia Roma-Ancona [6] [30] . Au fost folosite și pe linia Roma-Pescara și pe alte linii de profil dificil [7] [30] . Distanțele scurte pe care le presupunea acest tip de serviciu le permiteau, de fapt, proiectanților să considere suficientă aprovizionarea garantată prin licitația pentru două locuri[31] .

Simplu, robust, datorită masei complet aderente și încărcăturii pe hol de doar 14 t, care le-a permis să călătorească pe aproape întreaga rețea italiană, 290 s-a răspândit rapid. Performanța lor, pe teren plan și la o viteză de 30 km / h, care era viteza regimului normal de funcționare, a fost de 740 t și acest lucru explică decizia FS de a-și continua construcția alături de cea a tipurilor mai moderne și mai puternice inserate .în programul de renovare a parcului 1905-1906 [6] . Așa că au ajuns să fie prezenți pe toate liniile rețelei, chiar și în câmpie, în special pentru tracțiunea trenurilor de marfă [6][31] .

Deosebit de împovărătoare au fost serviciile efectuate în timpul primului război mondial , atât în ​​serviciul transportului de pasageri, cât și al transportului materialelor de război, precum și în cel al trenurilor armate ale Marinei Regale pentru apărarea coastelor Adriaticii [1]. [32] [Nota 10] .

După război, creșterea masei și a vitezei trenurilor le-a retrogradat în sarcini mai mici. Prima locomotivă a fost casată în 1926, dar abia din 1930 încolo utilizarea lor a început să scadă semnificativ, în timp ce proviziile și radiațiile au crescut. Până în 1948 grupul avea doar 35 de unități. Ultimele două (inclusiv 290.318) din 1956 erau încă în inventarul flotei de tracțiune [33] , dar fuseseră deja retrase din serviciu în 1954 [1] [20] .

În 1942, 290.228 și 309 au fost vândute Marinei pentru serviciul pe conexiunile arsenalelor[31] .

După cel de- al doilea război mondial , 290.329 au rămas în Iugoslavia și și-au încheiat cariera după ce au fost reînregistrate mai întâi ca JŽ 127-021 și apoi ca JŽ 121-006 [1] [20] .

În 1950, 290.336 a fost vândut șantierului naval Portovenere pentru a fi deservit la joncțiunea locală[31] .

Licitațiile locomotivelor 290.031, 034, 058, 060, 064, 068 și 070, deja eliminate, au fost apoi utilizate ca vagoane cisternă pentru apă . Au preluat apoi înregistrările Mty 9.290.000-003, 013, 018 și 023. Au fost anulate între 1960 și 1972[34] .

Licitațiile a 83 de locomotive au fost folosite, în locul celor originale, pentru transformarea a tot atâtea locomotive ale grupului 470 în locomotive ale grupului 471 [35] .

Depozite

În 1905, primele 81 de unități ale grupului au fost repartizate la depozitele din Brescia (11 unități), Florența (36), Foligno (23) și Roma Termini (13). Patru unități au fost în atelier [36] .

În 1906, cele 137 de unități existente disponibile pentru tracțiune au fost repartizate la Ancona (15), Bologna (6), Florența (24), Foggia (16), Foligno (22), Milano Centrale (1), Napoli (4), Pescara ( 3), Pisa (1), Pistoia (11), Rimini (16), Roma Tuscolana (4). Alte 14 unități au fost în atelier [37] .

În 1922 grupul a fost repartizat în depozitele Castelvetrano (18), Catanzaro (45), Cosenza (12), Cotrone (22), Fabriano (13), Foligno (8), Grosseto (4), Livorno (16), Modica (17), Pisa (13), Pistoia (23), Reggio di Calabria (30), Rimini (28), Salerno (16), Taranto (27) [38] .

În 1927, depozitele de misiuni erau Castelvetrano (7), Catanzaro (54), Cosenza (11), Crotone (21), Fabriano (11), Grosseto (9), Livorno (10), Palermo (12), Pisa (27) , Pistoia (12), Reggio di Calabria (40), Rimini (28), Salerno (18), Taranto (30) [20] [39] .

În 1930 grupul a fost împărțit între zăcămintele Catanzaro (36), Fabriano (16), Pisa (48), Palermo (14), Reggio di Calabria (17), Rimini (9), Salerno (26), Terni (23) ) [40] .

În 1934 au fost repartizați în depozitele din Catanzaro, Grosseto, Mantua , Napoli Sperone [Nota 11] , Salerno și Reggio di Calabria [1] [20] .

În 1951 au fost repartizați în depozitele din Bari (1), Grosseto (1), Pisa (2). Împreună cu alte 23 de unități încă inventariate, dar care nu mai sunt alocate depozitelor, toate așteptau demolarea [41] .

Conservarea muzeului

O locomotivă neagră cu aburi, văzută în trei sferturi, pe bara transversală din față, colorată în roșu cu inscripția albă 290 319, ies în evidență două lumini mari.
Locomotiva FS 290.319 păstrată în Muzeul Național al Căilor Ferate din Pietrarsa

Locomotiva 290.319, construită în 1912 de Officine Meccaniche di Milano, fabrică numărul 489 [42] [43] [44] , ultimul depozit alocat Grosseto [45] , care datorită implicării inginerului Bruno Bonazzelli fusese destinat pentru prima dată la Muzeul Căilor Ferate din Roma , după ce a fost pus deoparte mai întâi în depozitul de locomotive din Roma Smistamento și apoi în depozitul de locomotive din Merano , în 1979 [20] [39] a fost transferat la Roma [46] și restaurat [Nota 12] de către personalul atelierului depozitului de locomotive Rome Trastevere sub îndrumarea maistrului Giorgio Ulisse [47] [48] . Din 19 iunie 1982 a fost expus în Muzeul Național al Căilor Ferate din Pietrarsa [20] [39] [43] [49] [50] .

Porecle

Potrivit unei surse, cei 290 au primit porecla zgârcită de „ Cagabasso ” de la lucrătorii feroviari, probabil din cauza centrului lor de greutate destul de scăzut [51] . Porecla de „ gâște ” este mai răspândită în rândul mecanicilor de tren, probabil cauzată de marșul oscilant de-a lungul axei longitudinale [20] .

Notă

  1. ^ "Trebuie să se recunoască faptul că cele trei mari rețele private, după 20 de ani de conducere, la încetarea convențiilor au returnat statului o organizație în plină fervoare de reînnoire, dar cu mijloace rare și, tehnic, nu mai răspund la nevoile de trafic care în schimb își asumaseră o dezvoltare neașteptată. " Cf Corbellini, Căile ferate , p. 341.
  2. ^ "Cel din 1905 a fost un parc eterogen, caracterizat prin prezența a 102 grupuri diferite [...]. Până la sfârșitul aceluiași an, grupurile fostelor rețele cu caracteristici similare au fost fuzionate și reduse la 88, dar neomogenitatea flotei a rămas substanțial neschimbată; în plus, aceasta a fost caracterizată de mașini cu putere redusă, deoarece doar 450 RM, apoi 750 FS , puteau dezvolta o putere de 1 000 CP (735 kW), urmată îndeaproape doar de 500 RA , apoi 670 FS , cu 870 CP (639 kW). " Cf Nascimbene, Riccardi, 1905 , p. 8 .
  3. ^ „Conform studiilor și la exprimarea cuplu pe locomotive, a fost acum pus în aplicare rapid un program amplu de construire a noi locomotive, astfel încât în 1905 anul 1906 au fost scoase la licitație și 567 de unități. La 30 iunie 1906 au fost în construcție și a ordonat 1244 transportări boghiului și 20 623 vagoane de marfă. " Cf Corbellini, Căile ferate , p. 343 .
  4. ^ "Locomotiva este alcătuită din trei grupe fundamentale de organe: a) cazanul , care include cuptorul, cazanul în sine și coșul de fum; b) distribuitorul și aparatul motor și mecanismele relative; c) vagonul , care include cadrul și trenul de rulare. " Vicuna, Organizație , pp. 341-342 .
  5. ^ Scăparea variabilă a permis șoferului să modifice pescajul forțat adaptându-l la condițiile de funcționare și a fost tipică locomotivelor proiectate să circule de-a lungul liniilor cu un profil aspru. Tipul „palete” era tipic școlii franceze de design. Cf Abate, Locomotiva , pp. 89-91 , Carpignano, Locomotiva , p. 58.
  6. ^ Stimulat de unele dezastre precum cel al planului orizontal al lui Jupiter , care a avut loc la 11 august 1898 și în care au murit 13 persoane. În acel accident "un tren cu dublă conducere abia urca la 29 la mie în tunelul vechii linii Giovi. Mașinile au derapat. A fost necesar să se oprească pentru a re-presiona. Locomotiva principală a constatat că nu era secondat de cel al vagonului din spate care a fost lovit de asfixiere. El a făcut toate eforturile pentru a scoate trenul din tunel. Aproape reușise, dar trenul a început să se retragă și să accelereze în coborâre continuă care ajunge la 35 la mie, a căzut pe altul tren care era parcat pe planul orizontal al Giovi. Au fost 13 decese, un lucru uriaș pentru acele vremuri. Chiar și directorul general al rețelei mediteraneene, ing. Mattia Massa a fost pus sub acuzare. Cf Zeta-Zeta [Bruno Bonazzelli] , Electric tracțiunea în căile ferate italiene , în HO Rivarossi , 11 (1964), n.65, p. 9.
  7. ^ Rețeaua Adriatică a menținut și extins utilizarea frânei cu vid Smith-Hardy deja folosită de Căile Ferate Italiene Înalte și Căile Ferate Romane . Începând din 1891 , Inspectoratul General al Căilor Ferate, un organ al Ministerului Lucrărilor Publice care era responsabil cu supravegherea lucrărilor companiilor feroviare, a sugerat mai întâi și apoi a decis înlocuirea acestuia cu frâna Westinghouse, a cărei utilizare a fost generalizată din 1905 de către FS. Cf Maurizio Panconesi, The Westinghouse brake. 100 de ani după moartea inventatorului său (1846-1914) , în The professional technique , ns 21 (2014), n. 1, pp. 38-46.
  8. ^ Vagoanele de călători erau inițial fără sisteme de încălzire. Spre mijlocul secolului al XIX-lea , „încălzitoarele de picioare” au început să se răspândească, recipiente detașabile umplute cu apă încălzită anterior care, în timpul călătoriei, disipa căldura din compartiment. Încălzirea cu abur, care făcea uz de fluidul extras din cazanul locomotivei și trimis la radiatoarele compartimentului printr-o conductă specială care circula prin tot trenul, a început să se răspândească la sfârșitul secolului al XIX-lea. Înlocuită treptat de încălzirea electrică, în Italia și în alte părți, a coexistat, însă, pe vagoanele mai vechi, cu noul sistem până la dispariția tracțiunii cu abur chiar și din liniile complementare și secundare. Cf Mario Fasoli, Vehicule pentru pasageri și mărfuri , în Ingineria feroviară , 16 (1961), n. 7-8, pp. 735-736 și Gian Guido Turchi, Hot on the trains , în Trains 15 (1994), n. 146, pp. 17-25, cu o notă a lui Erminio Mascherpa , Primii pași ușori ai REC , ibidem , p. 23.
  9. ^ Cu scopul de a împiedica presiunea din cazan să depășească o valoare stabilită ca limită înainte ca peretele să se rupă cu explozia consecutivă a cazanului în sine. Cf Treccani Vocabulary : [1] .
  10. ^ Trenurile armate în care erau utilizate locomotivele grupului erau compuse din două convoaie care în acțiune erau ținute separate, deoarece primul era echipat cu armament de artilerie, în timp ce al doilea îndeplinea funcții logistice. În cap ar putea fi o locomotivă FS 290 sau 875 , iar alta la capătul convoiului. Trenurile nu erau blindate și erau deservite de personalul armatei regale armate și de personalul Căilor Ferate de Stat militarizate pentru mișcare. Armamentul consta din piese de artilerie navală plasate pe vagoane speciale, construite în Arsenal și mitraliere în funcție antiaeriană pe vagoane plate de tip Poz. Un convoi consta de obicei din 3 până la 5 vagoane echipate cu arme, 2 până la 4 vagoane de muniție și un vagon de comandă. În trenul logistic, pe de altă parte, se afla o trăsură folosită ca cazare pentru ofițeri și subofițeri, două vagoane de cazare pentru trupe, un vagon de bucătărie și atelier și un vagon folosit pentru depozitarea materialelor. În timpul conflictului s-au format 12 convoaie cu abrevieri la TA TA la XII, cu trei compoziții diferite: prima a presupus tunuri de la 152 mm în funcție antinavială și 2 tunuri 76/40 antiaeriene, din 16 vagoane și cu 85 de membri ai echipajului; al doilea a fost cu tunuri anti-nave de 120 mm și armament antiaerian cu tunuri Skoda 75 sau 76/40 și mitraliere Colt-Browning de 6,5 mm pe transportul antiaerian, pentru un total de 12 tancuri; al treilea era exclusiv antiaerian, cu 8 tunuri 76/40 și câteva mitraliere Colt-Browning de 6,5 mm, răspândite pe 13 tancuri și cu un echipaj de 75 de oameni. Sursa: Almanahul istoric naval , trenurile armate ale marinei [2] .
  11. ^ Apoi Triere Napoli. Inaugurat în 1916, a înlocuit cele două depozite din secolul al XIX-lea ale gării Napoli Centrale care aparțineau anterior rețelelor Adriatice și Mediteraneene . Cf Angelo Nascimbene, Gianfranco Berto, Depozite de locomotive. De la aburul mare la viteza mare , în Tot tema trenului , (1997), n. 11, pp. 44-50.
  12. ^ Raportul tehnic privind restaurarea a fost publicat în monografia publicată cu ocazia intrării sale în muzeu. Cf Căile Ferate de Stat. Divizia de relații de afaceri autonome, Muzeul , pp. 51-56 .

Referințe

  1. ^ a b c d e Turchi, Din «Adriatica» , p. 27.
  2. ^ Diegoli, Traction , p. 44.
  3. ^ Greggio, Locomotivele , p. 60.
  4. ^ a b c d Briano, Istorie , p. 44.
  5. ^ a b Briano, Istorie , p. 45 .
  6. ^ a b c d e f g h i j k l m n Turchi, Din «Adriatica» , pp. 26-27 .
  7. ^ a b Turchi, Din «Adriatica» , p. 26 .
  8. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q Ferro, Villa, Il Disegno , p. 33.
  9. ^ Nascimbene, Riccardi, 1905 , p. 7.
  10. ^ Nascimbene, Riccardi, 1905 , pp. 11-13.
  11. ^ Corbellini, Locomotive cu aburi , pp. 434-444 .
  12. ^ Nascimbene, Riccardi, 1905 , pp. 14-24 .
  13. ^ Ferrovie dello Stato, Album , vol. Eu, pl. 43, 44 .
  14. ^ a b c d e f g h Ferrovie dello Stato, Album , vol. I, tavv. 44-46 .
  15. ^ Damen, Naglieri, Pirani, Treni , p. 10 .
  16. ^ Ferrovie dello Stato, Nozioni , pp. 101-102 .
  17. ^ Ferrovie dello Stato, Nozioni , pp. 102-105 .
  18. ^ a b c Cornolò, Locomotive , pp. 166-167 .
  19. ^ Cornolò, Locomotive , p. 86 .
  20. ^ a b c d e f g h i j k Ferro, Villa, Il disegno , p. 36 .
  21. ^ Ferro, Villa, Il disegno , pp. 34-36 .
  22. ^ a b c Ferrovie dello Stato, Album , Appendice II, prospetti .
  23. ^ a b c Kalla-Bishop, Italian , pp. 25-26 .
  24. ^ a b c Cornolò, Locomotive , pp. 164-167 .
  25. ^ Cornolò, Locomotive , p. 33 .
  26. ^ Cornolò, Locomotive , p. 39 .
  27. ^ Fabio Cherubini, Lettere. Numeri di locomotive , in I treni , 30 (2009), n. 312, p. 12.
  28. ^ Cornolò, Locomotive , pp. 42-45 .
  29. ^ Cornolò, Locomotive , pp. 164-167, 600-603 .
  30. ^ a b Damen, Naglieri, Pirani, Treni , p. 68 .
  31. ^ a b c d Cornolò, Locomotive , p. 167 .
  32. ^ Virginio Trucco, I treni armati della Regia Marina , in La tecnica professionale , ns 20 (2013), n. 7-8, p. 88.
  33. ^ Briano, Storia , p. 181 .
  34. ^ Cherubini, I carri , p. 22 .
  35. ^ Nascimbene, Riccardi, FS , p. 97 .
  36. ^ Riccardi, Sartori, Grillo, Locomotive , p. 120 .
  37. ^ Riccardi, Sartori, Grillo, Locomotive , p. 51 .
  38. ^ Nascimbene, Riccardi, 1905 , pp. 40-41 .
  39. ^ a b c Turchi, Dall'«Adriatica» , p. 28 .
  40. ^ Kalla-Bishop, Italian , p. 26 .
  41. ^ Nascimbene, Riccardi, FS , p. 31 e 97 .
  42. ^ Franco Castiglioni, Vapore FS 1992 , Torino, Gulliver, 1992, pp. 23-24, 47.
  43. ^ a b Marini, Locomotive , p. 3 .
  44. ^ The International steam pages , The Naples railway Museum .
  45. ^ Riccardi, Sartori, Grillo, Locomotive , p. 52 .
  46. ^ Marco Cacozza, Fotoalbum , in Tutto treno & storia , (2001), n. 5, p. 10.
  47. ^ Scattone, Pietrarsa , p. 28 .
  48. ^ Valter Guadagno, Il Museo , p. 54 .
  49. ^ Turchi, Pietrarsa , p. 34 .
  50. ^ Baldi, Pietrarsa , p. 25 .
  51. ^ Favaro , p. 23 .

Bibliografia

Fonti a stampa

  • Ferrovie dello Stato. Direzione generale. Servizio Trazione, Album dei tipi delle locomotive ed automotrici , Firenze, Ferrovie dello Stato, 1915, vol. I, tavv. 44, 45, 46. Rist. anast.: Colleferro, Editrice di storia dei trasporti, 1979; Ponte San Nicolò, Duegi, 2005
  • Pietro Accomazzi, Nozioni elementari sulla locomotiva delle strade ferrate , 7ª ed. riveduta ed ampliata sulle precedenti dall'ing. Ercole Garneri delle Ferrovie dello Stato, Torino-Genova, Lattes , 1923. Rist. anast.: Parma, Albertelli, 1986.
  • Carlo Abate, La locomotiva a vapore , Milano, Hoepli , 1924
  • Ministero delle Comunicazioni. Ferrovie dello Stato. Scuole Aiuto macchinisti, Nozioni di cultura professionale , vol. 2, parte 1, La locomotiva a vapore , Firenze, Soc. an. stab. tipografico già G. Civelli, 1940.
  • Guido Corbellini , Il cinquantenario delle Ferrovie dello Stato , in 1905-1955. Il Cinquantenario delle Ferrovie dello Stato , in Ingegneria ferroviaria , 10 (1955), n. 5-6, pp. 333-528, ISSN 0020-0956. Ristampe in volume: Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, 1955; Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani-Ponte San Nicolò, Duegi, 2005, ISBN 88-900979-0-6 .
  • Manlio Diegoli, La trazione a vapore , in Ingegneria ferroviaria , 16 (1961), n. 7-8, pp. 671-680. ISSN 0020-0956.
  • Giuseppe Vicuna , Organizzazione e tecnica ferroviaria , Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani , 1968.
  • Ferrovie dello Stato. Divisione autonoma Relazioni Aziendali, Museo Nazionale Ferroviario di Napoli Pietrarsa. Riuso musealistico delle antiche officine borboniche , Roma, Ferrovie dello Stato, 1982

Storiografia e complementi

  • Zeta-Zeta [Bruno Bonazzelli] , L'album delle locomotive , in HO Rivarossi , (1959), n. 30, pp. 18-19 [3]
  • Alcide Damen, Valerio Naglieri, Plinio Pirani Treni di tutto il mondo. Italia. Locomotive a vapore , Parma, Ermanno Albertelli, 1971
  • Italo Briano , Storia delle ferrovie in Italia , Milano, Cavallotti, 1977, volume 1. Le vicende
  • Italo Briano , Storia delle ferrovie in Italia , Milano, Cavallotti, 1977, volume 2.: La tecnica 1
  • Gian Guido Turchi, Dall'«Adriatica» al museo di Pietrarsa: breve storia del Gruppo 290 FS , in I treni oggi , 1 (1980), n. 1, pp. 26-28
  • Alberto Scattone, Pietrarsa. Le locomotive esposte , in Voci della rotaia , 25 (1982), n. 6, pp. 20, 33-37
  • Gian Guido Turchi, Pietrarsa: nasce il Museo Ferroviario Nazionale , in I treni oggi , 3 (1982), n. 21, pp. 29-34
  • Luciano Favaro, L'odiatissima, cara "290" , in Il treno , (1984), n. 1, p. 23
  • Peter Michael Kalla-Bishop, Italian State Railways steam locomotives , Abingdom, R. Tourret, 1986. ISBN 0-905878-03-5
  • Gianfranco Ferro, Domenico Villa, Il disegno della locomotiva italiana. Gr. 290 FS - 350 bis RA , in Tutto treno , 3 (1990), n. 20, pp. 33-36
  • Angelo Nascimbene, Aldo Riccardi, FS anni '50. Prima parte: Trazione a vapore e Diesel , in Tutto treno tema , (1995), n. 7, pp. 28-49, 97. ISSN 1124-4232.
  • Giovanni Cornolò, Locomotive a vapore FS , 2ª ed., Parma, Ermanno Albertelli, 1998, ISBN 88-85909-91-4
  • Angelo Nascimbene, Aldo Riccardi, con la collaborazione di Federico Rigobello e Pierluigi Scoizzato, 1905-2005. Cento anni di locomotive a vapore delle Ferrovie dello Stato , in Tutto treno tema , (2005), n. 20, pp. 53-56, 59. ISSN 1124-4232.
  • Fabio Cherubini, I carri serbatoio ex tender , in I treni , 27 (2006), n. 278, pp. 16-23
  • Neri Baldi, Pietrarsa ricomincia da tre , in I treni , 29 (2008), n. 301, pp. 24-28
  • Augusto Carpignano, La locomotiva a vapore. Viaggio tra tecnica e condotta di un mezzo di ieri , Savigliano, L'artistica editrice, 2008, ISBN 978-88-7320-191-5 .
  • Valter Guadagno, Il Museo di Pietrarsa ei musei viventi , in La tecnica professionale , ns 16 (2009), n. 9, pp. 53-63
  • Paolo Marini, Locomotive a vapore oggi , in I treni , 34 (2013), n. 365, inserto centrale, pp. 1-8
  • Aldo Riccardi, Marco Sartori, Marcello Grillo, Locomotive a vapore in Italia. Dalle tre Reti alle FS. 1885-1905 , Firenze, Pegaso, 2011, ISBN 978-88-95248-38-7 .
  • Aldo Riccardi, Marco Sartori, Marcello Grillo, Locomotive a vapore in Italia. Ferrovie dello Stato. 1905-1906 , Firenze, Pegaso, 2013, ISBN 978-88-95248-40-0 .

Voci correlate

Altri progetti

Collegamenti esterni

Wikimedaglia
Questa è una voce in vetrina , identificata come una delle migliori voci prodotte dalla comunità .
È stata riconosciuta come tale il giorno 9 dicembre 2013 — vai alla segnalazione .
Naturalmente sono ben accetti suggerimenti e modifiche che migliorino ulteriormente il lavoro svolto.

Segnalazioni · Criteri di ammissione · Voci in vetrina in altre lingue · Voci in vetrina in altre lingue senza equivalente su it.wiki

Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Locomotiva_FS_290&oldid=119062983 "