Locomotiva FS 750
| Locomotiva FS clasa 750 parțial deja RM 4501–4530 | |
|---|---|
| Locomotiva cu abur | |
 Locomotiva RM 4530 (ultima din prima serie) | |
| Ani de construcție | 1902 , 1906 |
| Ani de funcționare | 1902 -? |
| Cantitatea produsă | 40 de unități |
| Constructor | Ansaldo , Breda , OM, Ateliere mecanice |
| Dimensiuni | 16.766 / 17.432 / 17.566 mm (lungime între tampoane, inclusiv licitație) x? x 4.200 / 4.255 mm (înălțime) |
| Intern | 3.040 mm (ampatament rigid) |
| Pasul cărucioarelor | 1.520 mm (între axe cuplate) |
| Liturghie în slujbă | 74,6 / 75,4 t |
| Masă aderentă | 55,2 / 58,3 / 58,2 t |
| Masă goală | 69,1 / 69,5 / 69,1 t |
| Tipul motorului | pe baza de abur |
| Dietă | cărbune |
| Viteza maximă aprobată | 60 km / h |
| Echipament de rulare | 2-4-0 |
| Unitate roți de diametru | 1.400 m m |
| Suporturi frontale | 840 mm |
| Distribuție | piston (AP) și bobină (BP) Walschaerts |
| Tipul transmisiei | biele |
| Numărul de cilindri | 2 externe |
| Diametrul cilindrilor | 540 (AP), 800 (BP) mm |
| Cursa cilindrilor | 680 mm |
| Suprafața grilei | 4,8 / 3,5 m² |
| Zona de încălzire | 163,14 / 178,46 / 212,57 m² |
| Presiunea în cazan | 14.12 |
| Puterea continuă | 693/736/772 (la 45 km / h) k W. |
| Forța maximă de tragere | 11.000 / 12.000 |
| Forța de a începe | 7.900 / 8.330 / 8.320 |
Locomotivele cu abur ale grupului 750 erau locomotive cu licitații cu motor cuplate pe 4 osii și boghiuri frontale pe care Căile Ferate de Stat le-au achiziționat în 1905 în urma răscumpărării Rețelei Mediteraneene , unde erau înregistrate ca RM 4501–4530 . Un lot suplimentar de 10 unități a fost achiziționat în exercițiul de stat în 1906 și înregistrat ca 7531-7540.
Istorie
Locomotiva este unul dintre ultimele proiecte importante ale biroului de artă Mediterranea din Torino . A fost dezvoltat la sfârșitul secolului al XIX-lea pentru a remedia lipsa de tracțiune care afectează acum liniile Giovi în urma creșterii traficului și a compoziției trenurilor. Mașinile în funcțiune, de fapt, aparținând grupului RM 4201–4500 erau destul de lente, mai ales pe rampe, dar și în restul traseului, deoarece nu depășeau 45 km / h. Studiul proiectului s-a bazat pe cel al locomotivei de pasageri deja existente, seria 3101–3200 , trenul de rulare 2-3-0, al cărui mecanism motor era bine adaptat scopului. Noua mașină ar fi trebuit să poată transporta trenuri de marfă de 500 de tone pe calea ferată a sucursalei Giovi , menținând în același timp o viteză de cel puțin 20 km / h pe cursa lungă de 16 la mia între Sampierdarena și Ronco Scrivia , continuând apoi la viteze de până la 60. km / h [1] .
Era o nevoie clară de o mașină cu 4 osii cuplate și cu roți cu un diametru nu prea mic; aveam nevoie, de asemenea, de un cazan capabil să furnizeze o cantitate bună de abur și un cărucior frontal cu două axe, pentru a menține greutatea axială în limite și, în același timp, a avea o inscripție bună în curbe la viteze maxime. Pentru a reduce cantitatea de zgură produsă de cantitatea mare de cărbune încărcat în secțiunile lungi de urcare, ceea ce făcea necesare opriri intermediare pentru curățarea cuptorului, sa decis echiparea mașinii cu un cuptor de mică adâncime, dar cu o lățime mare a Grătar. Lățimea mare, 2,044 m, a făcut necesară construirea unei trape duble pentru încărcarea uniformă a cărbunelui, care însă, tocmai ca urmare a lățimii, ar putea fi încărcată într-un strat inferior cu un consum mai optim și o producție mai mică de zgură . Suprafața de rețea de 4,8 m² a mașinii a fost cea mai mare produsă vreodată pentru o locomotivă italiană. Livrarea locomotivelor a avut loc în jurul anului 1902 ; compania Mediterranea comandase 20 de unități de la Ansaldo în Sampierdarena și 10 unități de la Breda din Milano [2] . Testele locomotivei au depășit toate așteptările, deoarece remorcarea în sus a celor 500 de tone așteptate a avut loc la cea mai mare viteză de 29 km / h. Singura deficiență constatată a fost insuficiența aburului cazanului [3] ; din acest motiv a doua serie, comandată de la OM, Officine Meccaniche di Milano și livrată în 1906 către Căile Ferate de Stat [4], a avut un cazan mai lung pentru a crește suprafața totală a tubului, de încălzire indirectă. Acest lucru a dus, de asemenea, la o creștere a puterii jantei, care a trecut de la 900 la 1000 CP. Prin urmare, locomotiva a fost cea mai puternică mașină construită în timpul exploatării private a rețelelor mari [3] .
Deja în cei zece ani (ai secolului XX) FS a început transformarea mașinilor în scopul unificării și îmbunătățirii performanței prin înlocuirea cazanului ex-RM 450 prin adoptarea piesei de schimb unificate a locomotivelor 470 și 680 , care a implicat o schimbare de aspect și o creștere suplimentară cu 50 CP a puterii locomotivelor [3] . Schimbarea cazanului cu diferitele modificări a dat naștere la seria a 3-a care avea un tabel suplimentar în albumul oficial al locomotivelor FS publicat în 1915 ; la 31 decembrie a acelui an, 13 unități fuseseră deja transformate [5] .
Caracteristici
Locomotivele grupului RM 450 / FS 750 erau motoare cu abur saturat și cu dublă expansiune cu 2 cilindri externi. Trenul de rulare era 2-4-0, cu 4 osii cu diametru mediu (1.400 mm cu roți noi) cuplate cu un tren de aterizare frontal cu 2 axe. Locomotiva avea un ampatament rigid destul de limitat de 3.040 mm pentru a asigura o bună inscriere la viraje; puntea spate cuplată se putea traduce transversal cu 40 mm, în timp ce căruciorul frontal, care se rotea pe propriul pivot, era de asemenea capabil să se traducă transversal cu 80 mm.
Mașinile din prima serie aveau un cazan lung de 8.406 mm, capabil să conțină un volum de apă de 5 m³ și 2,8 m³ de abur cu o presiune de calibrare de 12 bari și o producție orară de abur uscat de 9.300 kg. Tuburile cazanului conținute erau 271 cu un diametru de 50/45 mm cu o lungime între plăci, față și spate, de 3.900 mm. Acest lucru a dat naștere unei suprafețe de încălzire prin contactul cu fum cald de 149,44 m² care, adăugat la cel al cuptorului de deasupra grătarului, a însumat un total de 163,14 m². Particularitatea mașinii constă în suprafața mare a grătarului (grătarului) de 4,8 m² cu o lungime de 2,864 mm, deci nu excesivă, dar lată de 2,044 mm [6], prin urmare, cu o bună capacitate de circulație a aerului care facilitează o combustie bună de cărbune a produs o sarcină mai mică de deșeuri. Una dintre problemele care a redus viteza comercială a trenurilor pe liniile abrupte a fost, de fapt, datorită necesității de a curăța rețelele cu opriri frecvente și uneori prelungite. Locomotiva a fost capabilă să dezvolte 900 CP la 45 km / h și un efort de tracțiune de pornire de 7.900 kg, continuu (la 45 km / h) de 5.400 kg și maxim 11.000 kg.
Motorul avea doi cilindri externi, unul la presiune ridicată cu diametrul de 540 mm și unul la presiune scăzută cu diametrul de 800 mm cu o cursă a pistonului de 680 mm. Distribuitorii erau diferiți: piston pentru AP și sertar echilibrat Truc pentru alimentarea cilindrului către BP. Mecanismul de distribuție a fost Walschaerts bine stabilit [7] .
Locomotivele au fost echipate cu originea frânei în mod automat în aer comprimat continuu și frână reglabilă cu aer numai pe locomotivă. Prima serie RM nu a fost echipată cu încălzire cu abur pentru vagoane [6] , în timp ce a doua serie a fost echipată cu ea de la început. Cu toate acestea, toate mașinile au avut dispozitivul după modificarea și înlocuirea cazanului [7] .
Masa totală în service a fost de 74,6 tone, din care 55,2 în greutate aderentă . Oferta a fost pe 3 osii capabile să transporte 13.000 l de apă și 4.5 t de cărbune cu o masă totală în funcțiune de 34.8 t [6] .
Experiența practică în service a evidențiat necesitatea unui cazan capabil să furnizeze mai mult abur; din acest motiv, a doua serie , livrată în stare de funcționare, avea un cazan crescut cu o lungime de 8.806 mm care, conținând 0,5 m³ de apă, putea furniza o cantitate mai mare de abur, cu aproape 1000 kg mai mult, rămânând în același timp cuptorul neschimbat, grătarul și numărul de tuburi ale cazanelor care, totuși, datorită creșterii lungimii dintre plăci la 4.300 mm, au asigurat o suprafață de încălzire ridicată până la 164,76 m². Puterea a crescut la 1000 CP și efortul de tracțiune, la pornire, la 8.330 kg și continuu la 6.000 kg. Masa totală a crescut la 75,4 t, iar masa aderentă a crescut la 58,3 t. Cu toate acestea, viteza maximă a rămas neschimbată: 60 km / h [4] .
La câțiva ani după trecerea către stat, locomotivele din prima serie au început să fie modificate odată cu înlocuirea cazanului dând naștere așa-numitei a treia serii . Profitând de lungimea considerabilă a vagonului, a fost montat cazanul de rezervă comun pentru 470 și 680 , care a fost chiar mai lung, 9.299 mm conținând și mai multă apă, 5,98 m³ și a fost calibrat la 14 bari. Lungimea dintre plăci a variat, crescând la 5.150 mm, în timp ce numărul tuburilor cazanului a scăzut la 264 și a crescut diametrul acestora la 52/47 mm; aceasta a adus suprafața totală de încălzire la 212,57 m². Pe de altă parte, suprafața grătarului a scăzut la 3,5 m³, dar datorită utilizării mai mari a fumurilor calde, producția orară de abur a crescut în continuare la 10.600 kg, cu o creștere suplimentară a performanței, a puterii, a crescut la 1050 CP și a efortului de tracțiune. maximul a crescut la 12.200 kg și normal, în treapta de viteză la 45 km / h, a crescut la 6300 kg. Masa totală a mașinii a rămas cea a celei de-a doua serii, 75,4 t, în timp ce cea aderentă a fost de 58,2 t [8], datorită unei distribuții diferite pe știftul boghiului.
Modificările tehnice făcute de FS au modificat foarte mult aspectul exterior al modelului 750, care erau din punct de vedere estetic mai asemănător cu celelalte locomotive proiectate de stat decât cu vechile RM. Acestea aveau de fapt forma caracteristică a cazanului, mai mare pe partea cabinei (diametru interior 1.650 mm), cu o conexiune conică trunchiată în centru și o parte frontală mai subțire (diametru intern 1.464 mm). Pâlnia era mai lungă și scândura din față cu trei trepte. A treia serie avea o înălțime totală mai mare și un cazan de diametru uniform cu un coș de fum mai scurt. Licitația a fost unificată cu cea cu trei osii a celor 680 de locomotive de grup .
Notă
- ^ Bruno Bonazzelli, The locomotive album , p.22 .
- ^ FS, albumul locomotivei , Tavv. 131 și 133 .
- ^ a b c Bruno Bonazzelli, The Locomotive Album , p.24 .
- ^ a b FS, albumul locomotivei , Placa 132 .
- ^ FS, albumul locomotivelor , Placa 132 și prospectul variantelor, corecții și adăugiri .
- ^ a b c FS, albumul locomotivei , Placa 131 .
- ^ a b FS, albumul locomotivei , Tavv. 131, 132, 133 .
- ^ FS, albumul locomotivei , Placa 133 .
Bibliografie
- Ferrovie dello Stato AA.VV., Album of locomotives steam , Albignasego, Duegi Editrice eGroup, 2005.
- Bruno Bonazzelli, Albumul locomotivelor, în HO Rivarossi, 51, pp . 22,23,24 , Como, Rivarossi, 1962.
