Numerotarea locomotivelor cu aburi italiene
Numerotarea locomotivelor cu aburi italiene înseamnă criteriile utilizate în Italia pentru atribuirea numerelor de identificare ale tipurilor și ale fiecărei unități de tracțiune .
În zorii dezvoltării liniilor de cale ferată în Italia, a fost adoptată metoda de botezare a fiecărei locomotive cu un nume propriu; primele locomotive care circulau în 1839 în Italia pe calea ferată Napoli-Portici se numeau de fapt Longridge , Vesuvio și Bayard . Tot pe Milano-Monza , locomotivele cu aburi care circulau aveau un nume propriu: primele două erau Milano și Lombardia . Același obicei a rămas în funcțiune în primele zile în multe dintre companiile feroviare și în căile ferate de stat. Cu toate acestea, creșterea amețitoare a numărului de material rulant a făcut în curând sistemul insuficient și dificil de gestionat și, în multe ocazii, numele primei locomotive produse dintr-un anumit model a început să fie folosit pentru a indica întreaga serie ulterioară de mașini identice, diferențiind le cu un număr progresiv.
Atâta timp cât mașinile erau aproape de același tip, cu același tren de rulare și performanțe similare, acest lucru a fost suficient, dar evoluția tehnică care, dintr-o singură axă motrice, a evoluat în curând către cele două osii cuplate, cu configurații din ce în ce mai diferite de axe de susținere, a condus la necesitatea grupării lor în grupuri omogene cel puțin din punct de vedere al caracteristicilor generale.
Clasificare între 1839 și 1885
Sistemul feroviar din Italia a fost caracterizat la început de o mare diferență de management, care a văzut răspândirea companiilor feroviare private și a căilor ferate operate direct de către stat, căi ferate de stat, dar administrate privat, împreună cu căile ferate aflate în mâinile consorțiilor autorităților locale. Fiecare specie din primele zile avea propria sa numerotare. Unii au dat locomotivelor un nume, alții le-au numerotat doar progresiv (tot datorită numărului mic de unități); grupul a fost adesea definit pur și simplu de numărul locomotivelor similare (de exemplu, Locomotiva SV 1-4 a Società Veneta). Acest obicei, în unele cazuri, a fost menținut până în prezent (2011) în unele companii feroviare private sau ex-concesionare.
Prima cale ferată italiană, Strada di Ferro de la Napoli la Nocera și Castellammare, nu a atribuit numere locomotivelor sale care au intrat în serviciu între 1839 și 1844, ci le-a botezat cu un nume propriu, unele cu scopuri onorifice precum Bayard și Papin , altele cu denumiri geografice relevante precum Vezuviu, Sorrento, Pompei și Paris , mitologice precum Hercule, Ahile sau evocând viteza precum Aquila, Freccia, Veloce și Lampo , în cele din urmă Longridge din numele fabricii primelor unități [1] .
Căile Ferate Romane, pe de altă parte, nu au dat nume mașinilor lor, ci le-au atribuit un număr care a crescut într-un fel sau altul pe măsură ce grupurile de locomotive de același tip au intrat în serviciu.
Clasificarea locomotivelor SFAI între 1865 și 1885
La început, SFAI a folosit clasificarea numerică a locomotivelor prin marcarea mașinilor acestora prin intermediul unei plăci octogonale de bronz plasate pe partea laterală a cabinelor și a ofertelor cu inițialele SFAI urmate de numărul atribuit și cu numerele vopsite pe bara transversală a capului. Ulterior, obiceiul de a aplica numere mari de bronz în locul plăcilor a devenit popular. De asemenea, a fost atribuit un nume propriu fiecărei mașini [2] care a fost prezentată în mod normal pe o placă de bronz plasată pe ambele părți ale corpului cilindric al locomotivelor aproximativ la jumătatea drumului. Numerotarea a fost grupată luând în considerare caracteristicile trenului de rulare, motorul și tipul de mașină conform schemei din tabel.
| Numere de grup | Caracteristicile sau tipul motorului | Echipament de rulare |
|---|---|---|
| 1-încolo | cilindrii interni | 1-1-1 |
| 101-în continuare | cilindrii externi | 1-1-1 |
| 201-în continuare | cilindrii interni | 2 osii cuplate |
| 351-încolo | cilindrii externi | 2 osii cuplate |
| 701-ul | cilindrii interni | 0-3-0 |
| 767-în continuare | cilindrii externi | 0-3-0 |
| 1001-ul | articulat | 4 axe cuplate |
| 1050-încolo | cabin versus cabin locotender | 2 osii cuplate |
| 1101-încolo | cabin versus cabin locotender | 3 axe cuplate |
| 1201-încolo | locomotive de munte | 4 axe cuplate |
Această metodă de numerotare a trebuit retușată de mai multe ori după achiziționarea de mașini noi: cele articulate au fost mutate în grupul 1201-ul; ulterior grupul 767 a fost renumerotat de la 801-încolo, noul grup 601-încolo a fost creat și, în 1882 , toate locotenderele de la cabină la cabină și locotenderele clasice au format noul grup 1401-încolo [2] .
Clasificarea rețelelor mari din 1885 până în 1905
Rețeaua mediteraneană
Mediterranea, care a moștenit un număr mare de mașini de la SFAI dizolvat, a menținut obiceiul numelui său propriu și al marcării numerelor grupate. Fostul SFAI 81-90 (anterior VEN 16-25, provenind din rețeaua Veneto) a devenit, de exemplu, RM 501-510 [3], dar la scurt timp după aceea, în urma creșterii numărului de material rulant, a trebuit să treacă la sistemul de marcare numerică din patru cifre dintre care primii trei au definit grupul și următorii numărul progresiv; este evident că acest sistem în cazul numeroaselor grupuri de locomotive a produs suprapunerea numerotării progresive la cea a grupului inițial [ fără sursă ] .
Rețeaua Adriatică
Rețeaua siciliană
Clasificarea Căilor Ferate de Stat
După înființarea lor și răscumpărarea consecutivă a celor trei mari rețele adriatice, mediteraneene și siciliene (dar și a altor căi ferate sau rețele mici, cum ar fi Sicula occidentală , parte a Societății venețiene și altele), începând din 1905 , Ferrovie dello Stato a început la renumerotarea locomotivelor pe măsură ce sunt livrate, stabilind alte grupuri noi în care să împartă mașinile, uneori chiar diferite, grupându-le pe cele cu caracteristici similare sau echivalente.
Numerotarea din 4 cifre
Prima numerotare FS a fost împrumutată de la cea din rețeaua Adriatică anterioară, adică cu patru cifre din care primele trei indicau grupul (de exemplu grupul 100), iar al patrulea indica numărul mașinii. O observație evidentă este că după numărul „9” din zecea, cifrele au fost adăugate la cele ale grupului [4] ; astfel grupul FS 420 , care a inclus mașini ex RA 480 și RM 4201-4500, a avut prima mașină (ex RA 4801 construită de Sigl) înregistrată ca FS 4201, dar ultima a devenit FS 4493 .
Numerotarea cu 5 cifre
Din 1907 , noile mașini înmatriculate au folosit marcajul de 5 cifre, ceea ce a permis o mai bună evidențiere a grupului și a numerelor progresive. Primele mașini care au adoptat acest marcaj, cu figuri de bronz pe părțile laterale ale cabinei și vopsite pe grinda de cap, au fost locomotivele grupului FS 640 ; prin urmare, prima unitate livrată de Schwarzkoppf avea marcajul 64001 și ultima, în 1911, era marcată 64169 . Nu era încă folosit pentru a distinge grupul de numărul progresiv cu punctul. FS cu circulara nr. 40.T din 28 iunie 1914 prescrie renumerotarea locomotivelor grupului 290 , care primiseră deja marcajul din patru cifre de la 2901 la 3099, cu cinci cifre începând de la 3000, devenind 29100 ajungând în cele din urmă la 29338 [4] ] . Acest lucru a provocat ciudățenia că mașinile din același grup circulau cu marcaje diferite, de patru și cinci cifre.
Numerotare cu 6 cifre
Numerotarea cu 6 cifre cu un punct de separare între cifrele grupului și numerotarea progresivă a fost introdusă de FS cu Circularul nr. 64.T din 6 iunie 1917 și aplicată inițial locomotivelor grupului 470 și grupului 680 care au efectuat transformarea în abur supraîncălzit ; cu ocazia, vechile figuri de bronz de pe părțile laterale ale cabinei șoferului au fost, de asemenea, eliminate. Locomotivele grupurilor 600, 630, 730 și 750 au primit, de asemenea, noul marcaj definitiv din șase cifre pe măsură ce au fost transformate. În cele din urmă, circulara nr. 89.T din 16 iunie 1919 a extins regula de marcare din șase cifre la toate mașinile în definiție, cu o placă de bronz plasată pe părțile laterale ale cabinei și cu marcaj de vopsea (alb) pe capul frontal și pe peretele din spate a ofertei [4] .
Circularele FS ulterioare au definit alte ajustări la standard:
S-a stabilit că locomotivele transformate în abur supraîncălzit fără nicio modificare a dimensiunii cilindrilor motorului au schimbat ultima dintre cele trei cifre care alcătuiau numărul grupului anterior la „1” (de exemplu, de la 670 la 671) și la „2” în cazul locomotivelor cu modificarea cilindrilor prin schimbarea numerotării lor progresive anterioare la una nouă începând cu. 001 (Circulară nr. 95.T din 16 aprilie 1920 ).
Câteva luni mai târziu, însă, la 2 octombrie a aceluiași an, ultima parte a fost schimbată, cea care a stabilit noua numerotare progresivă, lăsând propriul număr progresiv al mașinii neschimbat (circular nr. 96.T) [4] .
Clasificarea companiilor private sau publice în concesiune după 1885
Clasificarea căii ferate Circumetnea
Calea ferată Circumetnea a fost echipată cu 2 locomotive cu aburi construite de Hawtorne în 1890 , alte 10 construite de Breda în 1894 și una construită de atelierele FCE din Catania Borgo: toate cele 13 unități au fost marcate cu un număr progresiv și un nume. Locomotiva a 14-a, de construcție belgiană achiziționată uzată, a primit doar numărul „14” [5] .
Același tip de clasificare adoptat de Societatea Anonimă pentru Căile Ferate Secundare din Sicilia pentru locomotivele sale care au fost numerotate și botezate progresiv cu numele locurilor traversate.
Clasificarea Căilor Ferate Calabro Lucane
Mediterranea Calabro Lucane nu a atribuit niciodată nume locomotivelor sale cu ecartament îngust, ci le-a clasificat în grupuri numerice (de exemplu, grupul 1-14, grupul 201-203) în funcție de caracteristicile omogene [6]
Notă
- ^ Din note de Alessandro Tuzza Arhivat 22 decembrie 2004 la Internet Archive .
- ^ a b Kalla Bishop, SFAI , p.17 .
- ^ Fabio Cherubini, The Stephensons transformat , p.24 .
- ^ a b c d Fabio Cherubini. Numere de locomotive , p. 12 .
- ^ Pospichal Lokstatistic: prezentare generală a locomotivei FCE
- ^ Pospichal Lokstatistic: prezentare generală a locomotivei FCL
Bibliografie
- PMKalla Bishop-Traduz.G.Ferro, SFAI-locomotivele drumurilor ferate din Italia superioară. Partea II , în All train , n. 59, noiembrie 1993, pp. 14-18.
- Fabio Cherubini, Număr de locomotive , în Trenuri , n. 312, februarie 2009, p. 12.
- Fabio Cherubini, Le Stephensons transformat , în Trenuri , n. 312, februarie 2009, pp. 24-29.
