Calabro Lucane Feroviare

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Logo-ul Ferrovie Calabro Lucane

Ferrovie Calabro-Lucane a fost denumirea prin care s-a definit marea rețea de căi ferate, gabarit îngust și aflată în concesiune, care se înfășura pe teritoriul a șapte provincii italiene : Bari , Salerno , Potenza , Matera , Cosenza , Catanzaro (care până în 1992 a inclus, de asemenea, teritoriile provinciilor Crotone și Vibo Valentia ) și Reggio Calabria care implică cele patru regiuni din sudul Campaniei , Basilicata , Puglia și Calabria .

Istorie

Roata înaripată, simbol al Ferrovie Calabro Lucane, comună mai multor companii feroviare italiene, prezentată aici în Castrovillari

Originile de design ale unor secțiuni ale rețelei datează din ultimii douăzeci de ani ai secolului al XIX-lea . În 1882 , deputația provincială din Cosenza a cerut guvernului Regatului să construiască Spezzano Albanese - Castrovillari - Lagonegro care să facă legătura între Cosenza și inima Calabrei, prin calea ferată Vallo di Diano , către Salerno și Napoli . Aprobarea, care a venit abia la 4 decembrie 1902 cu legea Zanardelli [1] , prevedea construcția acesteia, dar cu clauza ecartamentului îngust pentru a conține costurile. Construcția acestor căi ferate a fost realizată ulterior de Societatea pentru Drumurile Ferate din Marea Mediterană care, în urma statizării căilor ferate în 1905 , a trebuit să-și vândă rețeaua mediteraneană și a intrat în posesia unor sume mari pentru a investi. Cererea sa către guvern pentru o concesiune pentru construirea unei rețele interregionale proprii a fost obținută prin legea 580 din 21 iulie 1910 care a fost urmată de „Convenția” cu legea nr. 135 din 26 ianuarie 1911 [2] .

Deschiderea primei secțiuni, Bari-Matera , a avut loc la 9 august 1915 .
Compania de construcții avea, prin convenție, sarcina de a o conduce, începând conducerea cu un management central, cu sediul la Roma , și două birouri descentralizate, în Puglia și Calabria . Proiectul inițial a fost ambițios: conectarea a patru regiuni - Campania , Lucania , Puglia și Calabria - și șapte provincii - Salerno , Potenza , Matera , Bari , Cosenza , Catanzaro și Reggio - cu calea ferată, dar în timp a fost redusă și materializată doar în parte datorită perioadei lungi de stagnare impusă de război mai întâi și apoi de după război.
La 9 octombrie 1916 , au început operațiunile pe secțiunea liniei Cosenza- Rogliano și, în consecință, a fost activat serviciul de corespondență de marfă cu FS. După încetinirea lucrărilor din cauza Primului Război Mondial , pe 11 octombrie 1922 a fost deschis pentru funcționare secțiunea Pedace - San Pietro in Guarano de 21 + 812 km.
În perioada 1915 - 1934 , rețeaua feroviară construită și deschisă publicului și pusă în funcțiune a totalizat aproximativ 740 km de linii.
Ultima secțiune care a fost deschisă a fost Camigliatello - San Giovanni in Fiore , în aprilie 1956 .

Secțiunile de legătură au rămas pe hartă: Mammola - Cinquefrondi , Mileto - Chiaravalle Centrale , San Giovanni in Fiore - Petilia Policastro , Marsico Nuovo - Laurenzana , Marsico Nuovo - Montalbano Jonico . Pentru unii a fost o renunțare justă, deoarece acum erau învechite tehnic, pentru alții a fost motivul uscării premature; lipsiți de priza de coastă, au ajuns să se limiteze la efectuarea unui trafic de pasageri și mărfuri complet local și limitat [3] .

Date de deschidere pentru funcționarea secțiunilor individuale

Rețeaua FCL la întinderea maximă (1960)

Liniile activate s-au ridicat la un total de 737.173 km de căi ferate înguste.

A doua fază istorică: închiderile

Cosenza (1984)

Reducerea la os a costurilor de întreținere a plantelor și a materialului rulant puse în aplicare de Mediterranea a fost, în 1961 , motivul din spatele unui foarte grav accident în urma căruia a concesiunii Mediterranea (MCL) a fost revocat , iar compania a stabilit în locul său. Comisarul Guvernului gestionarea întregii rețele de cale ferată Calabro-Lucana.

Cu toate acestea, anii șaizeci au fost cele ale dezvoltării frenetice a transportului cauciucului , public și privat și, prin urmare, au redus drastic utilizarea transportului feroviar limitat inevitabil la transportul studenților și navetiștilor. FCL, astfel neglijat în indispensabila modernizare, a devenit ținta politicii de tăiere a așa-numitului „lemn mort”.
În decurs de două decenii, Calabro Lucane au fost lipsiți de secțiuni lungi de linie, uneori încă utile. În perioadele foarte rigide ale anului, de-a lungul trecerilor inaccesibile ale Aspromonte și Pollino , ale Silei , de fapt, comunicațiile rutiere devin extrem de dificile.
De-a lungul anilor, FCL-urile au urmat traseul adaptării la noile nevoi ale oamenilor, devenind o companie de transport mixt, din ce în ce mai mult pe șosea și mai puțin pe cale ferată, achiziționând o flotă de câteva sute de autobuze . Cu toate acestea, pericolul abolirii celor câteva secțiuni rămase de cale ferată rămâne în continuare.

Secțiunile închise au fost:

În 1989, ceea ce a rămas din rețeaua FCL a fost împărțit în două administrații guvernamentale distincte: Căile Ferate Appulo Lucane (FAL) și Căile Ferate Calabria (FC).

Caracteristici generale

Un semnal de disc clasic al lui Ferrovie Calabro Lucane

Concepută de la început ca „căi ferate montane”, istoria lor este strâns interpenetrată cu condițiile socio-economice ale populațiilor deservite.
Calificarea „căilor ferate montane” este atribuibilă caracteristicilor dominante ale teritoriului traversat: zone montane adesea impracticabile prin mijloace obișnuite de comunicare.
Dificultatea traseului în trecut a justificat alegerea gabaritului îngust și a vitezei comerciale reduse (aproximativ 30 km / h); în multe întinderi diferențele de înălțime depășesc 60 la mie și prezența curbelor cu o rază redusă nu permite viteze mari . Punctele în care diferențele de înălțime au ajuns la 100 la mie, la momentul respectiv, au fost depășite cu o prindere cu cremalieră și pinion .

Exploatarea și gestionarea traficului feroviar

Liniile au fost inițial operate prin intermediul unui bloc telegrafic , apoi au trecut la blocul telefonic și, abia la sfârșitul anilor 1980, la primul echipament ACEI de pe secțiunile principale (primul, experimental, a fost instalat în 1985 la Sala Catanzaro stație) [7] . Semnalizarea a fost garantată de semnale de disc simple, controlate prin cabluri de la stație, prin intermediul unor birouri de control speciale construite atât pe schema Max Judel, cât și pe schema Servettaz.

Până în prezent, singurele linii ex-FCL supraviețuitoare cu semnalizare pe disc sunt Pedace - San Giovanni in Fiore , Gioia Tauro - Cinquefrondi și Gioia Tauro - Palmi administrate de Ferrovie della Calabria , în timp ce în rețeaua feroviară Appulo Lucane este încă administrată într-un mod tradițional, linia Gravina in Puglia - Avigliano Lucania .

Stoc rulant

Material rulant - tabel sumar

Tip Unitate Anul achiziției Constructor Echipament de rulare Notă
Locomotive cu aburi 1 ÷ 14 1915-18 Breda 0-3-0
Locomotive cu aburi 201 ÷ 203 1915 Breda 0-3-0 Inițial o roată dințată, îndepărtată în 1917 [8]
Locomotive cu aburi 241 1915 SLM 0-3-0 Rack and pinion, achiziționat de Compania venețiană [9]
Locomotive cu aburi 251 ÷ 253 1915 SLM 0-3-0 Rack and pinion, achiziționat de la Căile Ferate Bernese Oberland [10]
Locomotive cu aburi 261 ÷ 263 1916 SLM 0-3-0 Rack și pinion, cumpărat de la Căile Ferate Bernese Oberland [10]
Locomotive cu aburi 151 1917 Breda 0-4-0 Achiziționat de Società Anonima delle Ferrovie e Tramvie Padane , vândut în 1940 către Ferrovie Padane [11]
Locomotive cu aburi 161 ÷ 163 1925 Borsig 0-3-0 Achiziționat de la Anonymous Company for Vicinal Railways [12]
Locomotive cu aburi 171 ÷ 188 1922-23 Breda 1-3-0
Loomotive cu aburi 351 ÷ 361 1926 Borsig, Breda, Ansaldo 0-4-0
Loomotive cu aburi 401 ÷ 421 1931 CEMSA 1-3-0
Loomotive cu aburi 501 ÷ 506 1931-32 CEMSA 1-3-0 Rack și pinion
Locomotive cu aburi 300,001 ÷ 002 1945 Reggiane 0-3-0 Venind de pe calea ferată Massawa-Asmara [13]
Locomotive diesel 301 1924 Fiat - TIBB Bo'Bo '
Locomotive diesel LM4 601 ÷ 606 1974 Ferrosud B'B '
Locomotive diesel LM2 701 ÷ 703 1982-84 SLM 1'B Rack și pinion
Locomotive diesel LM2 751 ÷ 754 1984 Greacă B. Locomotive de manevră
Vagoane diesel M1 1 ÷ 14 1934 Carminati & Toselli 1A Unitatea rack 14
Vagoane diesel M1 30 ÷ 37 1934 OM 1A
Vagoane diesel M1C 81 ÷ 90 1937 Piaggio 1A Rack și pinion
Vagoane diesel M1C 81R ÷ 90R 1951-53 Officine Ranieri 1A Rack și pinion
Vagoane diesel M2 DE 51 ÷ 60 1937 Piaggio (1A) (A1)
Vagoane diesel AR M2 101 ÷ 102 1948 Reggiane 1 „Bo 1” Vagoane articulate
Vagoane diesel M2 71 1949 Fiat (1A) (A1) Achiziționat de la Calea Apeninului Central [14]
Vagoane diesel M2 72 ÷ 75 1949 Reggiane (1A) (A1)
Vagoane diesel M2 121 ÷ 147 1952-57 Breda B'2
Vagoane diesel M2 201 ÷ 233 1966-83 Breda, Ferrosud B'2
Vagoane diesel M4 DE 151 ÷ 154 1970 OMS -TIBB Bo'Bo ' Vândut căii ferate Circumetnea [15]
Vagoane diesel M4 301 ÷ 315 1987-91 Ferrosud B'B '

Notă

  1. ^ în Discurs rostit la Potenza de Hon Zanardelli-29 septembrie 1902 Arhivat la 20 noiembrie 2009 la Arhiva Internet .
  2. ^ Grilletta , p. 28 .
  3. ^ Costanzo , pp . 170-174 .
  4. ^ a b c d e f g h i Tuzza .
  5. ^ Luisa Spagnoli și Lucia Varasano, Peisajele feroviare lucane : de la surse documentare la rutele căilor ferate dezafectate , în Geostorie , vol. 24, n. 3, Roma, CISGE (Centrul italian de studii geografice istorice), 31-12-2016, p. 205 (PDF, p. 22). Adus 20-7-2021 .
  6. ^ Marra, op. cit. , p. 41
  7. ^ "Căile ferate Calabro-Lucane, S. Rongone
  8. ^ Marra, op. cit. , p. 167
  9. ^ Marra, op. cit. , p. 169
  10. ^ a b Marra, op. cit. , p. 170
  11. ^ Marra, op. cit. , p. 171
  12. ^ Marra, op. cit. , p. 172
  13. ^ Marra, op. cit. , p. 187
  14. ^ Marra, op. cit. , p. 206
  15. ^ Marra, op. cit. , p. 220

Bibliografie

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

Controlul autorității VIAF ( EN ) 308186694 · WorldCat Identities ( EN ) viaf-308186694
Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Ferrovie_Calabro_Lucane&oldid=122500620 ”