Locomotiva FCL LM2.700
| LM2.700 | |
|---|---|
| Locomotiva diesel | |
 Cele trei locomotive LM2.700 au oprit în Cosenza | |
| Ani de planificare | 1978 |
| Ani de construcție | 1981 |
| Ani de funcționare | 1981 - Astăzi |
| Cantitatea produsă | 3 unități |
| Constructor | SLM |
| Dimensiuni | 8.750 mm x 2.260 mm x 3.700 mm |
| Intern | 5.200 mm |
| Liturghie în slujbă | 23 tone |
| Masă aderentă | 17 tone |
| Echipament de rulare | 1'B |
| Unitate roți de diametru | 785mm (ca nou) |
| Distribuție | Voith RL110w |
| Puterea orară | 405 kw |
| Efort tractiv maxim | 110 Kn |
| Viteza maximă aprobată | 22 km / h (în aderență mixtă) |
| Dietă | Motorină |
Locomotiva LM2.700 este un mijloc special de tracțiune, adecvat pentru utilizarea pe o cale ferată cu cremalieră , achiziționată de Căile Ferate Calabro Lucane pentru service pe tronsonul Catanzaro Pratica - Catanzaro Sala ; este cunoscut și sub numele de „împingător” [1] . Face parte din materialul rulant al Ferrovie della Calabria
Istorie
Nevoia de modernizare a liniei Catanzaro
Creșterea constantă a cererii de transport în secțiunea dintre Catanzaro Marina și Catanzaro Città , la sfârșitul anilor 1970, a determinat comisarul guvernamental Managementul FCL să caute o soluție pentru această cerere. La acea vreme, de fapt, singurele trenuri capabile să urce pe raftul Catanzaro erau Emmine și locomotivele grupului 500 . Pentru ambele, cu toate acestea, au existat handicapuri serioase: Emmine au fost rapide și ieftine, dar cu o capacitate foarte mică; FCL.500, pe de altă parte, ar putea trage și convoiuri cu trăsuri, dar viteza redusă le-a făcut nepotrivite pentru servicii de rază medie-lungă. Metodele de utilizare a vagoanelor M2, atât 120 cât și 200 , au fost testate, de exemplu prin îmbinarea acelorași vagoane cu frâne cu cremalieră. Rezultatele s-au dovedit a fi pozitive și acest lucru a determinat conducerea comisarului să lanseze o licitație pentru trei locomotive cu pinion, mai bine cunoscute sub numele de „împingători”. Contractul a fost câștigat de compania SLM din Winterthur [1] , implicată anterior în proiectarea și fabricarea componentelor FCL.500.
Punerea în funcțiune și primele probleme
Locomotivele și- au început serviciul în Catanzaro în vara anului 1981 [2] cu mare entuziasm al experților. Cu toate acestea, entuziasmul a fost în curând înghețat de primele probleme, manifestate cu grefa de cremalieră. De fapt, în aceste locomotive, spre deosebire de M1c.80R și Gr.500 (precum și actualul M4c ), roata dințată este fixă, conectată întotdeauna la axa motorului. Acest lucru a dus la mai multe probleme pentru suprapunerea dinților roții cu cei ai protezei, ceea ce a provocat oprirea imediată de urgență a locomotivei. Pentru a rezolva această problemă, lamele aparținând liniei Lagonegro - Spezzano Albanese , dezafectate recent, au fost trimise către SLM care le-a modificat în funcție de nevoile împingătorilor, dar fără succes. Cu toate acestea, același SLM a propus modificarea acestora prin introducerea unui arc dublu volut pe lamele de intrare ale raftului, o soluție care a satisfăcut Comisia, precum și menținerea neschimbată a procedurilor de cuplare pentru generatoarele de Emmine și abur. În ciuda rezultatelor pozitive, împingătorii au continuat să arate probleme, precum și să creeze întârzieri de aproximativ 4 minute în raport cu angajamentul / eliberarea. Prin urmare, s-a preferat să le folosim doar în perioadele de vârf, când era nevoie de vagoane feroviare mai mari, cum ar fi M2.
Sosirea a 350 și suspendarea din serviciu
În 1991 Ferrosud a livrat M4.351c, progenitorul familiei M4.350c , a doua linie de producție a proiectului M4, către Ferrovie Calabro Lucane . Aceste vagoane, echipate cu cremalieră și pinion, au demonstrat imediat fiabilitate și viteză mult superioare celor garantate de împingătoarele SLM. De fapt, nu au necesitat operațiuni de cuplare / decuplare în Catanzaro Città și Catanzaro Sala, aveau o roată dințată decuplabilă și garantau o capacitate și o viteză mai mari decât cele ale M2. Între timp, împingătorii au început să arate primele semne ale problemei care ulterior a decretat sfârșitul serviciului: supraîncălzirea care, în ciuda ventilatoarelor mari din față, și-a limitat foarte mult fiabilitatea. În plus, Ferrovie della Calabria (o companie care a preluat conducerea acelorași locomotive după împărțirea FCL în Ferrovie della Calabria și Ferrovie Appulo Lucane ) a avut nevoie de o raționalizare a personalului, iar costul suplimentar necesar pentru manevră a fost un cost care, combinat din cauza problemelor continue, devenea inacceptabil. Odată cu intrarea în funcțiune între 1996 și 1997 a lotului rămas de 8 vagoane M4c (353-360), serviciul împingătorilor a fost redus progresiv și, de parcă nu ar fi fost suficient, nu au putut, de asemenea, să manevreze vagoane de marfă de-a lungul linie de rafturi, având în vedere prezența cârligului de tramvai care a necesitat adaptarea diferitelor măsuri la dispozitivele de tracțiune normale. După unele utilizări rare pentru trenurile speciale și fotografice, toate cele trei locomotive au fost puse deoparte pe un portbagaj lângă stația Catanzaro Città, așteptând cine știe ce serviciu.
Tehnică
Împingătoarele SLM au fost proiectate pentru transferul vagoanelor din seria M2, care nu sunt echipate cu un rack, între cele două părți ale secțiunii rack din orașul Catanzaro . De fapt, puteți vedea organele clasice de tracțiune și respingere M2, cu axul lung al cârligului tramvaiului, precum și soluții tehnice concepute pentru cuplarea cu acest material rulant. A fost adoptat un motor Breda ID19 SD12P de 550 CP, mai mult decât este necesar pentru acționarea pe rack a vagoanelor M2 [1] . Locomotivele, derivate din HGm 2/3 în funcțiune în Chamonix , au fost construite conform standardelor pentru căile ferate cu cremaliere utilizate în Elveția, standarde care garantau o siguranță excelentă în ceea ce privește deraierea. O curiozitate: locomotivele, dată fiind viteza ridicolă, nici măcar nu erau echipate cu amortizoare.
Vederi viitoare
După mulți ani de dispoziție, toate cele trei împingătoare (LM2.701, LM2.702, LM2.703) au fost transferate la Cosenza, la atelierele sociale, să se supună unei grele retehnologizare , în conformitate cu restul materialului rulant al Cailor Ferate din Calabria . Reorganizarea va duce la un nou motor, cu siguranță mai fiabil și eco-compatibil decât cel precedent, pentru a găsi utilizarea ca locomotivă de manevră și tren, precum și ca vehicul de salvare, la Catanzaro. Este de dorit ca sistemele actuale de tracțiune și respingere, potrivite doar pentru vagoanele Breda , să fie îndepărtate de aceste împingătoare, în favoarea celor tradiționale sau automate, ca pe vehiculul recent livrat Stadler .
Notă
- ^ a b c Știri flash și imagini, în iTreni astăzi, n. 8 , p. 5 .
- ^ iTreni today 11 , p.7 .
Bibliografie
- Diversi autori, News flash și imagini, în iTreni Oggi, 4 (1981), n. 8, p. 5 , Salò, ETR, 1981.
- Diversi autori, știri și imagini Flash, în iTreni Oggi, 7/8 (1981), n. 11, p. 7 , Salò, ETR, 1981.
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Locomotive FCL LM2.700
