Vagon M 1

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Emmina- M1 / ​​M1c
Vagon
Vagon FCL 3.jpg
Autoturism unidirecțional Emmina M1c.82
Ani de planificare 1930
Ani de construcție 1933 - 1953
Ani de funcționare 1933 - 1986
Cantitatea produsă 45 de unități (diverse serii)
Constructor Carminati & Toselli , OM Officine Meccaniche , Piaggio , Officine Raffaele Ranieri
Dimensiuni 8.170 / (9.570) mm x 2.500 (2.670) mm x 3.050 (3.200) mm
Capacitate 29 locuri + 6 locuri rabatabile ; (36 din seria OM)
Ecartament 950 mm
Intern 4.200 mm
Liturghie în slujbă 6,6 t (11,9)
Echipament de rulare 1'A
Tipul transmisiei Mecanică
Puterea orară 127 kW (165) la 1.800 rpm
Viteza maximă aprobată 100 km / h (22 km / h în rack)
Dietă Motorină
Numărul de cilindri 6

Vagonul M1 a fost un „ autopropulsor monomotor și diesel unidirecțional pe 2 axe furnizat diferitelor căi ferate în concesiune , în special în secțiunile locale din sudul Italiei, construit în diverse serii, dintre care unul este potrivit pentru roata de tracțiune .

Istorie

Vagonul M1, foarte asemănător cu un autobuz feroviar, s-a născut în jurul anilor treizeci cu scopul expres de a reduce costurile de funcționare ale tracțiunii cu abur , reducând în același timp timpii mari de călătorie, pe liniile secundare cu ecartament îngust . scăderea numărului de pasageri din cauza concurenței crescânde din partea serviciilor rutiere. După succesul celor două Fiat ALb 25 de pe linia Cerignola , Carminati și Toselli au pregătit un prototip, numit ulterior M1.1 , care a fost testat mult timp pe rețeaua Calabro Lucane și a livrat un lot de altele între 1933 și 1935 . 13 automotoare unidirecționale cu 29 de locuri, care au fost numite prima serie, la Mediterranea Calabro LUCANE pentru liniile sale; acestea au luat clasificarea M1.1-13 , în timp ce a 14-a unitate, echipată cu un pinion Strub, a devenit M1c.14 . Furnizarea similară de trei unități, dar cu motoare Fiat / OM și unele diferențe mecanice, a fost făcută către FAC , care a avut deja posibilitatea de a testa M1.1 MCL și ulterior a achiziționat-o; alte trei unități au fost achiziționate de Căile Ferate Complementare din Sardinia .

În aceeași perioadă de livrare a primei serii, MCL a plasat o altă comandă de la OM din Milano pentru un lot suplimentar de opt vagoane, similare în caroserie, dar diferite în ceea ce privește motoarele, care au fost calificate drept a doua serie. La sfârșitul livrării, în 1937 , MCL a comandat din nou de la Piaggio zece vagoane monomotor de design similar, dar diferite ca mărime, motorizare și prin faptul că inițial aveau transmisia Strub cu transmisie cu cremalieră și pinion; fiind realizate cu o carcasă din oțel inoxidabil , au fost denumite M1c INOX .

Diferitele serii de M1, care între timp fusese poreclită Emmine , au prestat un serviciu incomod, dar onest și au reușit să supraviețuiască celui de- al Doilea Război Mondial aproape nevătămat, pierzând doar 2 unități. S-a apreciat în special că au aproape înjumătățit timpul necesar în comparație cu trenurile cu aburi vechi și foarte lente. La începutul anilor cincizeci , pe măsură ce învechirea diferitelor motoare a început să se simtă, pe lângă inconvenientul scaunelor din lemn, MCL-urile au decis să modernizeze și să reconstruiască parțial un anumit număr de vagoane și s-au orientat către Officine Raffaele Ranieri din Roma , care se specializase în utilizarea motoarelor războiului General Motors în scopuri feroviare. Difuzoarele au fost apoi prelungite cu peste un metru și au creat încă șapte locuri, toate tapițate în imitație de piele . În 1952, Ranieri a furnizat, de asemenea, trei unități M1 către Ferrovie Padane pentru linia Rimini-Novafeltria care, după închiderea acesteia, au fost vândute Căii Ferate Circumetnea . Prevederile au început ca o consecință a sosirii unor vagoane feroviare mai moderne și au continuat ca urmare a închiderii multor linii calabro-lucane. Doar M1c din secțiunea de pinion și cremalieră Catanzaro Lido-Catanzaro a supraviețuit până în anii 1980

Caracteristici

Caracteristicile generale ale modelelor M1 au fost cele ale multor alte construcții similare de la sfârșitul anilor 1920, adică de tip auto ; un cadru mai mic de 10 m lungime sprijinit pe două osii, dintre care unul este un motor , pe care a fost montat un corp ușor cu uși de acces articulate și un singur scaun al șoferului. Diesel motor a avut doar peste o sută de cai putere , iar cutia de viteze a fost mecanic cu 4 sau 5 trepte, cu transmisie ax cardanic pe puntea spate. Scaunele aveau între 29 și 35, conform modelului, cu o construcție foarte simplă și cu puțin spațiu pentru bagaje. Unele unități aveau, de asemenea, o transmisie cu cremalieră și pinion de tip Strub . Frânele erau cu blocuri și comandă pneumatică directă; frâna de mână a fost acționată de un volan mare pe scaunul șoferului. Toate erau unidirecționale și trebuiau întoarse la sfârșitul cursei pe platforme mici operate manual de același personal al trenului sau pe triunghiuri de manevră , ca în stația Spezzano Albanese Scalo. Unele unități potrivite pentru operarea cu cremalieră și pinion au fost distinse printr-un C , adăugat la abrevierea M1 a seriei.

Mașini din seria 1, Carminati și Toselli - M1.1-13 și M1c.14

M1.13 cu partea frontală originală, rezervată astăzi la Paliano (FR)

Prima serie de 14 vagoane monomotor a fost construită de Carminati & Toselli pe un cadru de oțel de aproximativ 8 m lungime, pe care era montat un corp foarte simplu cu linii pătrate și ferestre mari. Cea mai vizibilă caracteristică a fost prezența unui radiator frontal mare proeminent. Nu avea nici cârlig de tragere, nici tampoane . Oferea 29 de locuri și avea un singur scaun din fața șoferului. A atins viteza de 70 km / h chiar și pe pante de 25 la mie și a putut urca cu 40 km / h cu 35 la mie.

Piesa mecanică era de tip camion; motorul OM / Saurer a fost un diesel in 4 timpi cu 6 cilindri, răcit cu aer de apă , care a furnizat aproximativ 125 CP la 1800 g / m. Acesta a fost înlocuit pe unitățile convertite Ranieri de un motor General Motors în doi timpi de 160 CP. Mișcarea a fost transmisă printr-o cutie de viteze mecanică cu 4 trepte, cu marșarier, și un arbore de transmisie pe puntea spate, numai pe puntea spate; cutia de viteze a fost de asemenea înlocuită pe Ranieri , prin adaptarea unei cutii de viteze a rezervorului Sherman cu 5 trepte cu comandă pneumatică.

Sistemul de frânare era blocat pe cele patru roți, controlat de aer comprimat , de tipul direct Westinghouse ; frâna de mână asigura parcarea materialului rulant.

Pe ultima unitate înregistrată, tracțiunea a fost adăugată pentru funcționarea cu cremalieră și pinion.

Vagoane de serie 2, Ateliere mecanice din Milano - M1.30-37

M1.37 abandonat și recuperat în Catanzaro Lido

A doua serie de 8 vagoane cu motor unic a fost comandată de la Officine Meccaniche (ex Miani și Silvestri); a fost construit pe același tip de cadru din oțel și avea aceeași lungime de 8,17m. Caroseria diferă prin forma sa mai rotunjită, care încorporează și radiatorul din față. Nu avea cârlig de tragere sau tampoane . Scaunele crescuseră la 36 și viteza maximă la 79 km / h.

Piesa mecanică a fost similară cu prima serie; motorul OM era în schimb un motor diesel în 2 timpi, cu 6 cilindri, răcit cu apă , care furniza 100 CP. Și el a fost înlocuit, pe unitățile Ranieri convertite, de un motor General Motors în doi timpi de 160 CP. Transmiterea mișcării este, de asemenea, aceeași cu prima serie; pe Ranieri , de asemenea, cutia de viteze a fost înlocuită de cea Sherman cu 5 trepte.

Sistemul de frânare era în blocuri, cu aer comprimat , de tip Westinghouse direct pe patru roți, cu frână de mână de parcare.

Vagoane de serie INOX, Piaggio-M1c.81-90

Seria de 10 vagoane cu motor unic a fost construită de Piaggio cu un corp autoportant din oțel inoxidabil , cu puțin mai puțin de 9 m lungime, cu aspect destul de urât. Cea mai evidentă caracteristică a fost prezența coastelor mari de întărire longitudinală. Nu avea cârlig de tragere sau tampoane . Oferea 29 de locuri și avea doar scaunul șoferului din față. A atins o viteză de 70 km / h (20 km / h pe traseele cu cremalieră și pinion).

Partea mecanică era clasică; OM motorul a fost un diesel in 4 timpi cu 6 cilindri, răcit cu aer de apă , care a furnizat aproximativ 130 CP la 1800 g / m. Mișcarea a fost transmisă printr-o cutie de viteze mecanică cu 4 trepte, cu mers înapoi și un arbore de transmisie pe puntea spate, numai pe puntea spate. Unitățile au fost echipate cu tracțiune dințată pentru operare cu cremalieră și pinion.

Sistemul de frânare era în blocuri pe cele patru roți, controlat de aer comprimat de tip direct Westinghouse; frâna de mână a acționat pe toate cele patru roți pentru a asigura parcarea materialului rulant chiar și pe pante abrupte. De asemenea, pe pinion a existat o frână de bandă suplimentară.

Vagoane reconstruite, Officine Ranieri în Roma

O vagon de cale ferată M1c în 1984 în Catanzaro Lido

Reconstrucția efectuată pe vagoanele MCL între 1948 și 1953 nu a vizat toate unitățile și a constat într-o reconstrucție completă a interioarelor, cu adăugarea de scaune căptușite și iluminare nouă; la exterior, estetica generală a fost modificată cu forme rotunjite asemănătoare cu cele ale autobuzelor vremii. În ceea ce privește mecanica, motoarele OM de diferite tipuri au fost complet înlocuite cu motoare de recuperare sau înlocuire de origine de război; erau motoare diesel în 2 timpi, construite de General Motors pentru rezervoarele din seria Sherman, completate cu cutie de viteze cu 5 trepte controlată pneumatic, cu o putere considerabil mai mare, aproximativ 160 CP. A fost produs un grup de 10 vagoane adecvate pentru serviciu de pinion, denumit M1c 80R, pentru a înlocui INOX Piaggio corespunzător, acum în stare proastă, pe secțiunile Catanzaro și Lagonegro-Castrovillari-Spezzano.

Unitatea supraviețuitorilor

Emmines salvate până în prezent sunt următoarele:

FCL M1.1 / 14

  • M1.8 - Livră verde, pusă deoparte la Bari Scalo (FAL), camionetă, deja folosită ca depozit de scule, aproape de restaurare.
  • M1.11 - Livrea verde, pusă deoparte în Potenza , camionetă, încă în stare bună, dar în continuă deteriorare.
  • M1.13 - Caroserie brută, pusă deoparte la Selva di Paliano, singurul supraviețuitor cu front original, duba, în continuă deteriorare.

FCL M1.30 / 37

  • M1.32 - Livrare castan / Isabella, la Selva di Paliano , abandonată în fața M1.13, în continuă deteriorare.
  • M1.37 - Livrare castan / Isabella, motor Orion, marcare în centrul carcasei. Pus deoparte până în 2009 în Catanzaro Lido , acum în curs de restaurare în Piano Lago (CS) de către compania TCC în numele Ferrovie della Calabria .

FCL M1c.81 / 90

  • M1c.88 - Proprietate ing. Di Giacomo, locație necunoscută.

FCL M1c.81R / 90R

FCS 1-3

  • FCS 1/2/3 - Livrea maro / isabela. Puse deoparte de zeci de ani în stația Tirso , în 2012 două din cele trei vehicule au fost transferate la depozitul feroviar ARST al stației Monserrato [1] în așteptarea unei evaluări pentru restaurare în scopuri monumentale sau chiar funcționale [2] .

Notă

  1. ^ Arst elimină vechile mijloace ale Ferrovie della Sardegna , în La Nuova Sardegna , 12 august 2012. Accesat la 13 august 2012 .
  2. ^ Prima Emmina din Cagliari , pe Duegieditrice.it , 20 iulie 2012. Accesat la 12 august 2012 .

Bibliografie

  • Nico Molino, Vanna Zanini, Vagoane ferate endotermice cu un singur motor , Genova, Bayard Editions, 2002.
  • Francesco Bloisi, Marco Cacozza, Emmine, vagoanele unidirecționale cu gabarit îngust , în Tutto Treno , nr. 222/2008, pp. 22-29.

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

Transport Portal de transport : accesați intrările Wikipedia care se ocupă de transport
Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Automotive_M_1&oldid=120402651 ”