Placă turnantă feroviară

Liverpool-Manchester Railway , 1831: platforme la gară pentru manevrarea vagoanelor de marfă între o platformă și depozit.

În tehnologia feroviară , o platformă rotativă este definită ca un dispozitiv al infrastructurii fixe, capabil să efectueze o rotație , care este destinat să rotească vehiculele feroviare pentru a le direcționa pe o altă cale sau a le pune pe cale însăși, dar în direcția opusă ^[1] . Găsiți frecvent folosite în depozitele de locomotive pentru a permite staționarea locomotivelor în remitențe, dar și pentru deplasarea vagoanelor și vagoanelor de la un binar la altul în cazul spațiilor mici.

Istorie

Platformă de vagon cu ecartament îngust păstrată la Muzeul Național de Ardezie din Țara Galilor .

Proiectate în zorii căii ferate și în Italia deja prezente în 1839 pe Napoli-Portici , platourile au fost distinse în curând în funcție de funcția lor, în tipul de rotire a locomotivelor și în cel pentru dirijarea vagoanelor și vagoanelor pe o altă cale.

Platformele pentru locomotive au avut originea în faptul că, în general, locomotivele cu abur pentru serviciul online nu au o dispunere a roților simetrică și sunt proiectate pentru direcția înainte, cu șemineu situat în față. Prin urmare, a fost necesar, la sfârșitul cursei, să le rotiți cu 180 ° pentru călătoria de întoarcere. De asemenea, au fost utilizate platformele rotative, dispuse în centrul unui grup de remitențe într-un sector circular („rotund”), dispuse concentric față de acestea, pentru adăpostirea mașinilor parcate care așteaptă următoarea utilizare sau pentru operațiuni de atelier sau de întreținere.

Muzeul „Steamtown Railroad” din Scranton, Pennsylvania ; platforma permite accesul la remitențele plasate în afara acesteia.

Platformele pentru vagoane și vagoane s-au născut în schimb pentru a muta vehicule pe alte șine, paralele sau divergente, și au fost folosite în amenajări pentru porturi și călători industriali și cu grinzi ale stațiilor care deseori sufereau de o lipsă de spațiu, împiedicau instalarea de participări .

În a doua jumătate a secolului al XX-lea, în căile ferate europene, trecerea de la tracțiunea cu abur la tracțiunea electrică și diesel , introducerea locomotivelor cu cabine de comandă în ambele capete și utilizarea din ce în ce mai frecventă a materialului cu o compoziție blocată controlat de la distanță prin semi- antrenorul pilot a scăzut progresiv nevoia de platforme de rotire cu diferențe de timp între rețea și rețea. Acestea rămân deseori numai pentru accesul la magazii sau pentru a întoarce locomotive sau vehicule în cazuri speciale sau în cazul locomotivelor cu cabina șoferului pe un singur cap ^[2] .

Situația este diferită în Statele Unite ale Americii, unde majoritatea locomotivelor diesel sunt construite asimetric, cu cabina șoferului doar pe o parte.

Întoarcerea unei locomotive franceze pe o platformă de dimensiuni medii în stația Noyelles , Franța.

Tehnică

Un platan este format din:

• o groapă circulară („tina”) în cadrul căreia se află complexul de echipamente, mărginită de diferitele șine aferente orientate în direcție radială ;
• o placă rotativă sau o punte mobilă pe care este montată șina destinată să găzduiască vehiculul care trebuie rotit;
• un știft de pivot central care susține placa sau podul în centrul lor geometric;
• roțile, simple sau cărucioare plasate la cele două capete (în raport cu știftul central) care susțin placa permițându-i să se rotească;
• o suprafață de rulare circulară pe care se rotesc roțile (care poate consta și dintr-o cale circulară);
• opritoarele ( „papuci“ sau „bolțuri“) care, odată activat, sunt folosite pentru a bloca rotirea platformei într - o poziție bine aliniată cu ieșire selectată pista , astfel încât să nu se deplaseze în timpul trecerii materialului rulant ^{[3 ]} .

O caracteristică prin care se disting platformele este diametrul lor. Cele mai mici sunt în general cele destinate rotirii vagoanelor de marfă și a locomotivelor mici. Odată foarte populare, platourile mai mici puteau fi rotite manual. Cele mai mari, utilizate pentru rotirea locomotivelor trenurilor și pentru vehiculele mai lungi, sunt conduse de diferite tipuri de abur, aer comprimat sau motoare electrice.

Platformele cu diametru mare (chiar mai mult de 20 m) sunt adesea echipate la fiecare dintre cele două capete cu o pereche de dispozitive de încălțăminte care sunt manevrate înainte ca locomotiva să angajeze calea de intrare sau ieșire pentru a împiedica înclinarea greutății acesteia.periculos platforma. Foarte des, poziția corectă a încălțămintei și opririlor este indicată de un disc rotativ special sau de un semnal luminos. Construcția platformelor mai mari este diferită de cele mai mici:

• știftul central servește doar ca ghid și nu suportă întreaga masă a dispozitivului;
• structura, în loc de o placă circulară sau un pod suspendat pe un pivot central, este alcătuită dintr-o pereche de grinzi duble "T" conectate între ele și sprijinite pe patru (sau mai multe) perechi de cărucioare motorizate capabile să alunece pe două (sau mai multe) șine circulare concentrice pe care se descarcă masa totală a dispozitivului;
• groapa nu trebuie să fie la fel de adâncă ca în primul caz ^[4] ci doar suficientă pentru a conține cărucioarele și cadrul.

Un dezavantaj al sistemului este fricțiunea mai mare, comparată doar cu știftul central, pe care trăsăturile se întâlnesc pentru a se deplasa și care necesită o forță de tracțiune considerabilă a motoarelor ^[5] .

Conduce

Garajul circular și platoul rotativ al depozitului de locomotive Roma San Lorenzo probabil în 1955 . Mai multe tipuri de locomotive ale grupurilor FS E.626 și E.428 opri în grajduri de garaj. Pe puntea platformei o locomotivă a grupului E.428 (subgrup E.428.123-203). Pantograful ridicat și poziția axei mașinii care nu coincid cu centrul de greutate al podului arată că locomotiva pătrundea sau ieșea din platformă (reglementările FS impun ca în timpul mișcării podului pantograful să rămână coborât pentru a preveni cădere). încurcați-vă în linia aeriană de contact ).

Platformele au fost, de la început, concepute astfel încât să fie posibilă operarea lor cu singura forță manuală a unuia sau mai multor agenți. Acest lucru a fost posibil deoarece placa sau schela care susținea șina și vehiculul au fost suspendate în întregime, în centru, pe un știft mare din fontă prin intermediul unui suport lubrifiat. S-a avut întotdeauna grijă ca masa vehiculului să fie aranjată cât mai mult posibil, astfel încât centrul de greutate să coincidă cu centrul platformei; acest lucru a fost destul de problematic pentru locomotivele cu licitații pentru care au fost utilizate tăierea ofertei și rotirea simplă a celor două elemente (cu excepția cazului în care lungimea platformei nu permitea dispunerea echilibrată corespunzătoare) ^[6] . Creșterea dimensiunilor platformelor a făcut necesară adoptarea cărucioarelor de ghidare la cele două capete ale podurilor și echipamentelor pentru pantofi, care pot fi manevrate prin intermediul unor pârghii sau roți de mână, constând din pene sau elemente de sprijin capabile să susțină greutatea vehiculului intrarea și ieșirea, împiedicând înclinarea grinzii. Manevra dispozitivelor, obligatorie, a conectat pantofii și blocarea se oprește în poziție și, atunci când manevra a fost efectuată corect, a stabilit un disc special sau un semnal luminos ^[6] .

Platformele mari sunt construite cu motor (chiar dacă în caz de defecțiune sunt întotdeauna prevăzute pentru operare manuală prin intermediul unor pârghii amovibile mari); cele mai vechi motoare foloseau motoare cu abur ^[7], dar în curând a fost folosită motoarele cu aer comprimat sau electrice. În multe cazuri sunt utilizate ambele ^[4] . Un caz separat au fost platformele căilor ferate britanice și ale altor țări care au adoptat frânarea fără sarcină în cazul în care, în loc de motoare cu aer comprimat, au fost utilizate cele fără sarcină. Sistemul de transmisie adoptat pentru a muta platforma este în general de două tipuri:

• transmiterea mișcării motorului prin intermediul unei roți dințate care se angajează într-un raft circular dispus în jurul marginilor gropii;
• prin intermediul unui cărucior cu motor , integrat cu platforma, acționat de motorul pneumatic sau electric; aderența necesară rotirii ansamblului este asigurată de acțiunea arcurilor comprimate între carcasă și cărucior sau a contragreutăților dispuse pe rama căruciorului în sine, crescută dacă este necesar prin acțiunea unei cutii de nisip.

Aerul comprimat necesar motorului este furnizat de unul sau mai multe rezervoare montate pe părțile laterale ale platformei; acestea sunt încărcate de la un sistem legat la pământ conectat atunci când este necesar sau de la locomotiva însăși prin cuplajele flexibile ale conductei. Electricitatea motoarelor este furnizată prin intermediul unei linii speciale aranjate în interiorul groapei circulare și captate cu dispozitive glisante ^[8] .

Răspândirea platanelor

Platforma de cotitură din Allentown (Pennsylvania) în 1961. Din ea se adăpostește adăpostul locomotivei, în aer liber și în magazii circulare.

Platanele, așa cum am văzut, au reprezentat de-a lungul timpului un accesoriu indispensabil pentru orice tip de sistem feroviar; în consecință, utilizarea lor s-a răspândit rapid în fiecare parte a lumii, cu creații de la cele mai mici la cele de dimensiuni mamut. Printre cele mai mari platforme ne amintim de cea a Union Pacific Railroad , construită în 1941 pentru locomotivele sale din clasa 4000 , Big Boy , cu un diametru de 40,47 m; sau cele de 41 m construite în Ogden în Utah , Green River și Laramie în Wyoming ^[9] . Înainte de a fi distrusă de un incendiu în 1962, o platformă de 45,72 m exista și în nordul Californiei ^[10] .

Plate turnante în Italia

În Italia, FS a moștenit platforme de diferite tipuri și dimensiuni de la companiile feroviare preexistente, care au fost menținute în funcțiune operând pe cât posibil unificarea componentelor și funcțiilor.

În special, în deceniul 1905 - 1914 , la sfârșitul unei campanii solicitante de catalogare și adaptare a tipurilor de construcție efectuată de Officine Material Fisso di Pontassieve ^[11] , platformele erau utilizate pentru strunjirea cărucioarelor, în depozite și ateliere. , cu platan rotativ și diametre cuprinse între 2 m și 2.215 m; să întoarcă vagoane și vagoane, cu platan rotativ și diametre cuprinse între 4 m și 4,5 m; să rotească vagoane, vagoane și excepțional locomotive, cu platan rotativ și diametru de 5,5 m; și pentru a roti locomotive, cu poduri și diametre cuprinse între 7 m și 21,5 m ^[12] .

Plate turnante operaționale

Un inventar al platformelor care încă funcționau în Italia în anii 1970 în uzinele Căilor Ferate de Stat a dat următoarele rezultate ^[13] :

• Platforme cu diametrul de 4,5 m și 5,5 m, respectiv 2 unități și 14 unități (din care 3 la gabaritul 0,95 m, în Sicilia)
• diametru 7 m și 8,5 m, respectiv 2 unități și 24 unități
• 9,5 m diametru: 19 unități
• diametru de la 11,6 la 12,8 m: respectiv, 5 unități de 11,6 m, una de 11,7 m, una de 11,8 m, 4 de 12 m și una de 12,8 m
• diametru de la 14,5 la 16 m: respectiv, 2 unități de 14,5 m, 39 de 15 m, una de 15,8, două de 16 m și trei de 17 m
• diametru de la 18 la 20 m: respectiv, 20 de unități de 18 m, 4 de 18,5 m, una de 18,7 m și 4 de 20 m
• diametru de la 21 la 22 m: respectiv, 44 de unități de 21 m, 4 unități de 21,5 m și 2 unități de 22 m

Dispariția vehiculelor mai scurte și a locomotivelor cu aburi a adus cu sine dezafectarea sau demontarea progresivă a multor platforme. Acestea supraviețuiesc, deseori electrificate și modernizate, celor care servesc remitențele circulare. Mestre Platforma depou a fost reconstruit pentru a rula E.464 și E.414 locomotive. Altele sunt păstrate în sistemele utilizate de trenurile turistice cu aburi: printre ele cele din Asciano , Pistoia și Chiusi , Muzeul Căilor Ferate Piemonteze din Savigliano și Muzeul Căilor Ferate Valsesian la capătul liniei turistice Novara-Varallo .

Galerie de imagini

Notă

Bibliografie

• Ministerul Transporturilor - Serviciul și Tracțiunea Materialului Căilor Ferate de Stat, Vehicule și sisteme, vol. IX , Pisa, Sfat. Editura Giardini, 1962.
• Ferrovie dello Stato - Serviciu de lucrări, Sucursala III, Biroul 2, Platforme pentru vehicule și locomotive. Tipuri și liste de materiale. Roma, octombrie 1914 , Roma, Photo-Tip.-Lit. Căile Ferate de Stat, 1914. Conținut ^{[ link rupt ]}
• Alessandro Albè, Platformele rotative , în All train , 2 (1989), n. 15, pp. 14-19
• Angelo Nascimbene și Gianfranco Berto, depozite de locomotive. De la aburi mari la viteză mare , în Tema trenului Tutto , 10 (1997), n. 11, pp. 1-88.
• Gian Guido Turchi, Platformele rotative , în Trenuri , 20 (1999), n. 200, pp. 24–34.
• Zeta-Zeta Bruno Bonazzelli , Platformele rotative utilizate în căile ferate , în HO Rivarossi , 9 (1962), n. 51, pp. 14–21 ( digitalizare ).
• ( DE ) Markus Tiedtke, Bahnbetriebswerke Teil 3. Drehscheiben und Lokschuppen , în EK spezial. , 34, EK Verlag, Freiburg 1994.

Elemente conexe

• Depozit de locomotive
• Podul de transfer
• Dreapta de cale ferată
• Triunghiul regresiei
• Stea inversă
• Buclă de întoarcere

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Railway Turntable

linkuri externe

• Claude-Joseph Minard, Lecții făcute pe drumurile de fier în 1833-1834 la Școala de Poduri și Drumuri. Prima versiune italiană, completată cu note și adăugiri, și un apendice Pe drumul de fier de la Napoli la Nocera și Castellammare, de Stefano Mililotti , Napoli, de la fabrica Stamperia și hârtie din Fibreno, 1840, pp. 143-144. , pe books.google.it .
• Savino Realis, Memoria asupra construcției căilor ferate , Torino, Stamperia Reale, 1844, pp. 65-67 , pe books.google.it .
• Antonio Cantalupi, Căile ferate luate în considerare în rapoartele tehnice, administrative și comerciale , volumul 1, Milano, Tipografie de Domenico Salvi & C., 1857, pp. 341-355. , pe books.google.it .
• Desene FS ale platoului rotativ cu diametrul de 15 m , pe google.it .

Portal de transport : accesați intrările Wikipedia care se ocupă de transport