Bloc telefonic
Se consideră că acest articol sau secțiune referitoare la transport este verificat . |
Această intrare sau secțiune pe căile ferate nu menționează sursele necesare sau cei prezenți sunt insuficienți . |
Blocul telefonic este un sistem de bloc feroviar , adoptat de principalele căi ferate ale lumii, începând de la mijlocul anilor cincizeci ai secolului al XIX-lea , care, pe lângă garantarea expedierii unui singur tren la un moment dat în fiecare secțiune de bloc, a permis schimb de informații și expedieri între stații.
Ocuparea unei anumite porțiuni de cale între două stații este convenită între șefii de stație, prin telefon. Pentru o mai mare siguranță, pot exista niveluri suplimentare de protecție, cum ar fi: o stație de control cu puteri de control conectate la toate stațiile de pe o linie; blocul de timp (ca în Portugalia); asistență computerizată (în Franța) [ nu este clar care este „tipul de protecție suplimentară”, nu este clar ce se înțelege prin „asistență computerizată ] .
Caracteristici
Blocul telefonic a reprezentat evoluția directă a blocului telegrafic anterior , din care a păstrat toate caracteristicile de reglementare; diferența substanțială a fost determinată de faptul că, în timp ce în primele trimiteri sau trimiteri comune (și orice comunicări suplimentare) au fost trimise prin telegraf în cod Morse , scrise pe o bandă specială de hârtie, în conformitate cu informațiile împărtășite de cuvântul gura prin telefon au fost transcrise pe registre speciale și formulare pe hârtie.
Aceste proceduri au fost denumite expedieri de mișcare (ulterior telefoane) și au fost schimbate între diferiții operatori implicați în mișcarea trenurilor cu care aceștia din urmă au schimbat informații despre mișcările trenurilor pe linie și „rosturile” din stații. Pentru a trimite un tren în linie (și, prin urmare, într-o secțiune de bloc), șoferul a trebuit să se asigure că trenul care vine din cealaltă gară a sosit în mod corespunzător cu toate vehiculele sale la destinație („coadă obișnuită”) sau să primească „ sosire regulată "de la o stație vecină.
Mai târziu, încuietoarea telefonică a fost înlocuită de diferite sisteme de blocare electrică. În unele cazuri de trafic degradat din cauza defecțiunilor sistemelor moderne de blocare, în unele companii feroviare este prevăzută stabilirea temporară a blocării telefonice .
Difuzie
În Franța, Portugalia și Spania, acest sistem este încă în uz cel puțin pe unele linii principale (în timp ce în Italia este permis prin derogare numai pe liniile secundare care nu sunt gestionate de RFI), chiar dacă lungimea totală a liniilor reglementate de acest sistemul scade rapid datorită intensității sale de lucru și lipsei sale intrinseci și percepute de securitate, deoarece se bazează în principal pe comunicarea umană (uneori implicând mai mult decât maeștrii de stații la fiecare capăt al blocului) și pe interblocări simple în stații .
In Portugalia
În Portugalia, cantonul telefonic [1] a fost principalul sistem de siguranță în întreaga rețea feroviară națională până la mijlocul anilor 1990, din cauza lipsei de resurse. Astfel, a evoluat pentru a încerca să ofere mai multe niveluri de siguranță pe liniile ocupate cu o singură cale cu diferite tipuri de trenuri, deși cu prețul unui nivel ridicat de personal. În sistemul portughez, deși autoritatea circulației trenurilor pe liniile principale este responsabilitatea exclusivă a stațiilor de-a lungul acelor linii, un post de control le supraveghează și, în caz de dezacord, instruiește stațiile cu privire la modul de organizare a traficului. Pe de altă parte, fiecare program de tren indică toate interacțiunile cu alte trenuri (de exemplu, intersecții cu alte trenuri, trenuri pe care le va ajunge, trenuri de la care se ajunge) și indică clar la ce stații ar trebui să aibă loc aceste interacțiuni. Orice modificare a programului (care rezultă, de exemplu, din întârzieri sau factori extra-feroviari) trebuie comunicată în scris echipajelor trenului. În ciuda practicii generale conform căreia două trenuri se intersectează, ambele se opresc în cea mai apropiată stație, acest sistem permite o viteză medie bună pentru trenurile rapide similare cu cele ale unei linii de semnalizare automată. Cu toate acestea, dacă apar mici întârzieri minore și se acumulează, pot apărea întârzieri mai lungi pe măsură ce intră în funcțiune moduri suplimentare de siguranță ale sistemului, deoarece instrucțiunile de deplasare a trenului trebuie să fie actualizate continuu și intens pentru a face față modelelor de trecere modificate (creșterea progresivă a întârzierilor ar nu se întâmplă, din același motiv, într-o linie cu raportare automată).
În Franța
Cantonamentul telefonic (CT) [2] face obiectul unei proceduri specificate de reglementările tehnice. Sistemul este utilizat pe linii cu trafic foarte redus, în special pe linii cu semnalizare simplificată ( Voie unique à signalisation simplifiée - VUSS) și pe linii cu trafic limitat ( Voie unique à trafic restreint - VUTR). Blocarea telefonului este de asemenea folosită pentru a înlocui în cazul unei defecțiuni a sistemului (blocat sau complet în afara funcționării).
În general, sistemul stabilește că un bloc este presupus a fi „închis”, adică trebuie obținută permisiunea înainte ca un tren să poată intra în bloc trecând de la o stație la alta. Cu toate acestea, în Franța, pe mai multe linii, blocul este de obicei deschis în secțiuni unidirecționale ale căii: după ce o stație confirmă faptul că trenul anterior a degajat blocul, primul tren care circulă în aceeași direcție poate intra imediat în bloc, cu obligația comandantului gării stației de intrare de a informa stația de ieșire cu privire la timpul de călătorie al trenului de sosire.
Datorită siguranței sale relative, sistemul nu mai este instalat pe liniile noi din Franța, dar este încă în uz pe liniile deschise circulației pasagerilor cu linie dublă și cu sprijinul unui sistem ulterior de protecție a trenurilor numit CAPI ( Cantonnement Assisté Par Informatique ) , în care comunicarea orală este înlocuită de un timbru automat. Computerele conectate între ele funcționează aproximativ ca în sistemul manual de blocare simplă, dar într-un mod foarte simplificat.
În Republica Cehă
Comunicațiile telefonice sunt încă utilizate pe scară largă în Republica Cehă, în special în transportul regional pe distanțe scurte și, de asemenea, în liniile echipate cu dispozitive de semnalizare la sol în caz de defecțiune sau blocare a dispozitivului în sine [3] .
Procedura presupune trimiterea a trei mesaje telefonice (ofertă, acceptare și anulare) [4] :
- oferta: mesajul constă într-o cerere de obținere a permisiunii de a conduce trenul pe o secțiune care implicit este considerată închisă sau ocupată (exemplu: „ Acceptați [numărul trenului] care pleacă de la [numele stației] la [ora: minute]? ” );
- acceptare: comunicarea indică undă verde și autorizează deplasarea trenului după acordul dintre cei doi comandanți de stație (exemplu: " Da, accept trenul [numărul] care pleacă din [gară] la [ore: minute] " sau " Nu, așteptați pentru că [motivul refuzului] ");
- anulare: notificare că trenul a ajuns la stația de primire („ Trenul [numărul] a sosit la gară ”) și confirmarea stației de plecare („ Trenul [numărul] a ajuns la gară. Înțeleg. ”). Numai în acest moment secțiunea este gratuită și procedura pentru a permite trecerea unui alt tren poate fi reluată.
În Suedia
În Suedia, semnalizarea manuală a trenurilor ( Manuell tågklarering , cunoscută sub numele de „ Sistem M ”) este utilizată doar pe liniile mai puțin aglomerate și este înlocuită treptat cu blocarea automată începând din 1970. În 2009, un sistem computerizat numit E-tam ( elektronisk tåganmälan , tren electronic tradus) semnalizare ) care gestionează și înregistrează schimbul de mesaje între cele două stații.
În Germania
În Germania, mesajele cu trenul ( Zugmeldungen ) sunt încă utilizate în caz de avarie a sistemelor automate [5] . Pentru a evita erorile sau suprapunerile, toate mesajele trimise și primite trebuie înregistrate într-o carte specială (disponibilă în două tipuri: pentru liniile cu o singură cale și liniile cu două căi) deținută de fiecare birou de manipulare [5] . În registru există un tabel în care fiecare tranzit are propriul rând în care să înregistreze oferta și acceptarea, anularea și adnotările. În registrele de deplasări către și dinspre Luxemburg există două coloane suplimentare pentru a înregistra orice întârziere la sosire și plecare. Unele companii feroviare au mesajul trenului completat cu schimbul de numere aleatorii, pentru a evita modificarea cărții de înmatriculare a trenului de către un operator fără a contacta colegii săi: dacă numerele aleatorii nu sunt identice în ambele registre, un apel de alarmă se stinge în direcția trenului în mișcare [5] .
Notă
- ^ ( PT ) Railway Glossário , pe homepage.oninet.pt . Adus pe 14 iulie 2016 .
- ^ ( FR ) Cantonnement téléphonique , pe techno-science.net . Adus pe 14 iulie 2016 .
- ^ ( CS ) Provozně-technické , pe SZDV . Adus la 14 iulie 2016 (Arhivat din original la 19 august 2016) .
- ^ ( CS ) SŽDC D1 - Dopravní a návěstní předpis , pe SZDV . Adus pe 14 iulie 2016 .
- ^ a b c ( DE ) Grundlagen der Stellwerkstechnik - Zugmeldungen , pe stellwerke.de . Adus pe 14 iulie 2016 .
Bibliografie
- Ministerul Căilor Ferate de Stat, Regulamentul traficului de trenuri , Florența.
- Bruno Bonazzelli, Bata pilot: la începuturile sistemelor de siguranță, în iTreni azi 17 , Salò, ETR, 1982.
- Ivo Angelini, Trenuri și căi ferate ieri-azi-mâine , Florența, Salani , 1975.
