Transport feroviar

Vechea locomotivă cu aburi

Transportul feroviar este deplasarea oamenilor și / sau a lucrurilor dintr-un loc în altul prin intermediul unui sistem specializat numit în mod obișnuit feroviar , folosind un mijloc de transport cu tracțiune feroviară numit tren .

Tipologie

Harta rețelei feroviare mondiale ( hartă interactivă )

Gară

Căile ferate din anii 1950

Transportul feroviar antic în oraș

Cale ferată

Tren de marfă

Trenuri moderne

Se pot distinge două tipuri principale de transport feroviar:

• Transportul de persoane prin intermediul trenurilor de călători compuse din vagoane . Tipul de vagoane variază în funcție de dimensiune, specializarea acestuia în funcție de serviciu, tipul și calitatea amenajărilor interioare și viteza maximă care poate fi atinsă.
• Transportul de mărfuri prin intermediul trenurilor de marfă constând din vagoane de cale ferată . Tipurile de vagoane de marfă se pot distinge între vagoane pentru transport general închise sau deschise, vagoane cu laterale sau platforme și vagoane specializate (transportoare de containere , pentru transportul de mașini, cisterne, buncare și așa mai departe).

Aspecte energetice și de mediu

Transportul feroviar este cel mai eficient mijloc de transport mecanic terestru. Mai mult, netezimea feratei face mișcarea mai confortabilă decât alte forme de transport terestru. În general, pentru aceleași tone (sau număr de pasageri) transportate, un tren necesită cu 50 până la 70% mai puțină energie decât transportul rutier ^[1] și, din moment ce își descarcă greutatea la sol prin traverse, îl distribuie mai bine permițând o greutate mai mare pe osie comparativ cu transportul rutier.

Producția de energie necesară tracțiunii poate fi acum realizată în două moduri diferite

• Tracțiune electrică: energia este generată în centralele electrice, care au un randament energetic ridicat. Fiind puține plante grupate, ele permit utilizarea unor sisteme de filtrare foarte eficiente.
• Tracțiune termică: motoarele diesel utilizate pentru tractoare sunt în general motoare cu randament ridicat (cele de ultimă generație se încadrează în categoria Euro 4), cu evacuări echipate cu mai multe sisteme de tobe de eșapament și filtre. Deplasarea ridicată (până la 75.550 cm³) este combinată cu sisteme electronice de control al injecției, care reduc risipa de combustibil.

Ambele sisteme sunt mult mai puțin poluante decât producția de energie delocalizată tipică transportului rutier, de exemplu, unde are loc în motoarele vehiculelor individuale și, prin urmare, întregul proces este mult mai puțin controlabil.

Transportul feroviar face o utilizare mai eficientă a spațiului. În același timp, o linie de cale ferată cu două căi transportă un număr mai mare de pasageri sau tone decât chiar și un drum cu patru benzi. Acesta este motivul pentru care transportul feroviar este principala formă de transport public în țările mai avansate.

În plus, este de asemenea posibil să se creeze linii subterane sau aeriene cu standarde de siguranță mai bune decât transportul rutier.

Aspecte economice

Interior modern de cale ferată

Din punct de vedere strict comercial, transportul feroviar prezintă aspecte contrastante și variabile în timp. Din zorii căilor ferate și pe la sfârșitul secolului al XIX-lea, construcția liniilor și funcționarea acestora, adesea la inițiativa companiilor private sau semipublice care funcționează sub concesiune, au fost în aproape toate cazurile foarte profitabile și au făcut posibilă recupera rapid capitalul investit. De fapt, ar trebui să se considere că transportul feroviar a permis deplasarea unor mase enorme de oameni, dar mai presus de toate a făcut posibilă livrarea de materii prime și mărfuri de toate felurile într-un mod economic și mai rapid decât în ​​trecut. În consecință, se poate spune că trenul a dezvoltat comerț.

Odată cu evoluția tehnică a motorizării rutiere și scăderea costurilor aferente, de asemenea, datorită disponibilității mai mari de petrol și derivate la prețuri tot mai mici, concurența rutieră a devenit din ce în ce mai agresivă, exploatând în special flexibilitatea mai mare a circulației pe teritoriu.

Cu toate acestea, între începutul secolului al XX-lea și primul război mondial, criza financiară a numeroaselor companii active în special în Europa a devenit evidentă, în urma căreia au început naționalizările și majoritatea sistemelor feroviare și a căilor ferate metropolitane au fost astfel subvenționate în mare măsură de către finanțele publice. În Italia, de exemplu, 1905 a fost anul înființării Ferrovie dello Stato , o companie de stat care a preluat cele trei rețele majore de companii care operează de-a lungul întregii peninsule în acea perioadă ( Rețeaua Adriatică , Rețeaua Mediteraneană , Rețeaua Sicula ).

Cu toate acestea, beneficiile pe care le-au creat pentru economie sunt incalculabile.

În Statele Unite și multe alte țări, nivelul transportului public de călători, adesea dependent doar de finanțarea publică, a fost redus în diferite ocazii pentru a economisi (a se vedea Beeching Axe ), obținând adesea doar o scădere suplimentară a veniturilor. În schimb, în ​​Statele Unite, căile ferate private de mărfuri s-au îmbunătățit financiar și au devenit mai eficiente în căutarea profitului, dar nu întotdeauna menținând aceleași standarde de calitate. În Japonia, Japan East Railways reușește să producă profituri substanțiale în transportul de persoane. În diferite țări europene, în ultima vreme, îmbunătățirea transportului de mare viteză și reorganizarea metodelor de transport de marfă foarte specializate demonstrează posibilitatea de a produce profituri, mai ales de la separarea gestionării infrastructurii de cea a serviciului real. Și a permis separarea bilanțurilor relative precum și posibilitatea accesării transportului feroviar la companii private, prin definiție în căutarea profitului.

Siguranță

Trenul metropolitan

Transportul feroviar este, de asemenea, unul dintre cele mai sigure. Folosind propriul sediu, în mod normal, nu interacționează cu alți transportatori, ceea ce se poate întâmpla (deși din ce în ce mai rar) numai în cazul trecerii la nivel unde traversează drumul și calea ferată (numai dacă nu se poate adopta o rută diferită).

În condiții normale, șinele nu permit trenurilor să părăsească traseul stabilit (deraia), așa cum se poate întâmpla în traficul rutier.

Posibilitatea ciocnirii mai multor convoiuri este sever limitată de numeroase sisteme și reguli de siguranță. În primul rând este împărțirea fiecărei secțiuni de cale ferată în mai multe secțiuni de bloc , fiecare dintre ele neputând fi ocupate de mai multe trenuri la un moment dat. Condiția poate fi obținută cu diferite metode și tehnologii, adaptate vremurilor și nevoilor locale: variind de la „ștafeta” deținută în locomotivă de șoferul care călătorește de-a lungul tronsonului relativ - utilizat în mod evident doar în primii ani ai căilor ferate - până la sisteme computerizate moderne de blocare automată care monitorizează poziția și viteza fiecărui tren instantaneu.

Trebuie adăugat că conducerea și controlul traficului sunt, în general, încredințate personalului cu înaltă calificare, ținute în permanență actualizate și monitorizate în condiții de sănătate. Infrastructura și vehiculele sunt, de asemenea, supuse verificărilor periodice, întreținerii preventive și înlocuirilor ciclice. Nu în ultimul rând este regula „redundanței” pentru care fiecare acțiune sau informație trebuie să fie supusă cel puțin unei verificări înapoi înainte de a intra în vigoare.

Un aspect din ce în ce mai important, tot în transportul feroviar, este cel al securității împotriva evenimentelor teroriste. Multe căi ferate fac investiții substanțiale pentru a ridica standardele actuale de securitate împotriva actelor de terorism , deși asigurarea siguranței feroviare este mai dificilă decât pentru alte forme de transport, deoarece:

• stațiile sunt concepute pentru a oferi acces ușor și capacitate mare,
• trenurile de navetă și metropolitane se opresc foarte des, ceea ce face dificilă controlul călătorilor,
• este extrem de dificil să protejezi liniile care traversează orașul și peisajul rural.

Pe de altă parte, însă, centralizarea spațiilor deschise pasagerilor și închiderea acestora permite un control destul de strâns în centrele nervoase mai predispuse la atacuri de acest tip.

Dreptul comunitar

Conflictele de interese sunt reglementate de pachetul de linii directoare aprobat la 26 februarie 2001. ^{[2] [3] [4]} În transportul feroviar, trebuie garantate următoarele:

• independența subiectului însărcinat cu alocarea capacității infrastructurii de la operatori (Directiva 2001/14 / CE, art. 14. c. 2);
• independența autorității de reglementare față de administratorii de infrastructură (Directiva 14/2001, art. 30. c. 1)
• independența entității responsabile cu certificarea siguranței și a materialului rulant de către companiile feroviare (art. 7 c. 2 directiva nr. 440/1991, modificată prin Directiva 2001/12 / CE).

Legislația comunitară nu intră în fondul executării controalelor, încredințate unui minister sau unei autorități independente și nici nu stabilește standarde minime pentru toate statele membre, ci necesită doar o separare între proprietate și reglementare, atunci când autoritățile publice, atunci când să păstreze controlul sau proprietatea asupra operatorilor din sector ^[5]

Procesul de liberalizare a sectorului în Europa a fost marcat de următoarele directive: directiva nr. 440/1991-Dezvoltarea căilor ferate comunitare, directiva Consiliului CE, 19 iunie 1995, nr. 19, referitoare la „Alocarea capacității infrastructurii feroviare și colectarea taxelor pentru utilizarea infrastructurii feroviare”; Directiva Consiliului CE, 19 iunie 1995, nr. 18, referitoare la „Licențele pentru companiile feroviare”; Directiva Consiliului 23 iulie 1996, nr. 48, referitoare la „Interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare viteză”; Directiva Parlamentului European și a Consiliului, 19 martie 2001, n. 16, referitoare la „Interoperabilitatea sistemului feroviar european convențional”.

În 2003, Comisia Europeană s-a pronunțat asupra contestației depuse de compania feroviară germană GVG împotriva Ferrovie dello Stato, hotărând să nu aplice sancțiuni împotriva acestuia. în ceea ce privește interoperabilitatea, decizia a menționat că:

Comisia a constatat că schema de concesiune a infrastructurii de rețea era legitimă, în ciuda deschiderii concurențiale limitate a pieței. Ferrovie dello Stato au fost autorizați să aplice în continuare propriul regulament care impunea operatorilor străini obligația de a forma o asociație internațională pentru a li se garanta serviciul de tracțiune în zonele de frontieră dintre două rețele naționale având specificații tehnice care nu sunt perfect compatibile cu fiecare alte.

În Italia, sectorul transportului feroviar a fost liberalizat prin legea nr. 388/2000. Legea a abrogat concesiunea de șaizeci de ani acordată Ferrovie dello Stato SpA prin legea de privatizare din 1992. De asemenea, a eliminat drepturile speciale și exclusive ale grupului, a recunoscut companiilor feroviare individuale posibilitatea de a obține o licență de la Ministerul Infrastructurii și Transporturi, tot în derogare de la Decretul prezidențial 149 din 1999. Directivele nr. 12/2001 („Dezvoltarea căilor ferate comunitare”) și n. 14/2001 („Distribuirea capacității infrastructurii feroviare”) au fost implementate prin Decretul legislativ nr. 188/2003.

DPCM din 30 decembrie 1998 a stabilit schema cardurilor de servicii Trenitalia, a cardului RFI și a celor douăzeci și unu de carduri regionale și provinciale adoptate ulterior. ^[7] Decretul ministerial din 7 decembrie 2000, nr. 146, stabilesc standardele de calitate a punctualității trenurilor pentru anul următor. ^[8] În octombrie 2001, Ministerul a redus pentru prima dată creșterile tarifelor FS din cauza eșecului parțial de a atinge obiectivele minime de punctualitate stabilite. ^[9] Standardele de servicii nu se referă la timpul mediu de călătorie al rutelor.

Notă

Bibliografie

• Matteo Maternini, Mijloace de transport. Introducere , în De Agostini Encyclopedia of Sciences , vol. Mijloace de transport , volumul 1, Novara, De Agostini Geographic Institute , 1984, pp. 5-25
• Fernando Malusardi, Transport feroviar , în De Agostini Encyclopedia of Sciences , vol. Mijloace de transport , volumul 1, Novara, De Agostini Geographic Institute , 1984, pp. 25-132
• Giuseppe Vicuna , Organizare și tehnologie feroviară , ediția a II-a, Roma, Colegiul italian de ingineri feroviari , 1986
• Lucio Mayer , Instalații feroviare. Tehnică și exercițiu , ediția a III-a de Pier Luigi Guida și Eugenio Milizia, Roma, Colegiul italian de ingineri feroviari, 2003

Elemente conexe

• Mecanica locomoției
• Bloc automat
• Manager central
• Administrator unic
• Cale ferată
• Mașinist feroviar
• Locomotivă
• Scrisoare de trăsură feroviară
• Bara de protecție
• Sistem de comandă și control
• State prin extinderea rețelei feroviare
• Gară
• Transport public
• Tren
• Transport feroviar suburban
• Transport feroviar în Japonia
• Transport feroviar în Brazilia

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre transportul feroviar

linkuri externe

• ( EN ) - Harta căilor ferate europene , pe bueker.net .
• ( EN ) - Date despre liniile de cale ferată ale fiecărei națiuni , pe cia.gov .

Portal de transport : accesați intrările Wikipedia care se ocupă de transport