Taieturi de fag

Această intrare sau secțiune pe tema transportului a fost parțial tradusă din limba engleză . Puteți contribui terminând traducerea sau folosind alte surse. Nu utilizați programe de traducere automată. Folosiți {{ Tradus de }} când ați terminat. Dacă găsiți text ascuns pe pagina de editare , verificați dacă este actualizat folosind linkurile „în alte limbi” din partea de jos a coloanei din stânga. Urmați sfaturile de proiectare de referință .

Abandonat viaductul feroviar Lobb Ghyll, construit în 1888 de Midland Railway , de-a lungul căii ferate Skipton-Ilkley , Yorkshire , și închis în 1965

Tăierile Beeching (în engleză : Beeching cuts sau Beeching Axe) a fost un plan care vizează eficiența sistemului feroviar naționalizat în Regatul Unit . Planul, elaborat de Richard Beeching și publicat de British Railways Board, a fost prezentat în două rapoarte: primul, din 1963, a fost Remodelarea căilor ferate britanice și al doilea, din 1965, a fost Dezvoltarea coridoarelor feroviare majore .

Primul raport a identificat 2 363 de stații și opt mii de kilometri de linii de cale ferată care urmează să fie închise, adică 55% din stații și peste 30% din lungime, cu scopul de a opri pierderile financiare mari cauzate într-o perioadă de concurență crescută din partea transporturilor pe cauciuc și pentru a reduce subvențiile feroviare necesare pentru a permite rețelei să funcționeze. Acest raport a inclus, de asemenea, unele modificări mai puțin mediatizate, cum ar fi trecerea la containerizarea trenurilor de marfă.
Al doilea raport a identificat un număr mic de linii principale pe care să se concentreze investițiile.

Planul a provocat proteste pentru salvarea unor stații și a unor linii de cale ferată; cu toate acestea, majoritatea închiderilor au avut loc conform planificării. Numele lui Beeching a rămas asociat cu închiderea în masă a căilor ferate și pierderea multor servicii locale în perioada următoare. Doar câteva dintre linii s-au redeschis de atunci: unele porțiuni mici au fost păstrate ca căi ferate istorice , în timp ce altele au fost încorporate în Rețeaua Națională de Ciclism sau transformate în drumuri. Alții s-au pierdut complet.

Context

Această secțiune despre tema transportului este încă goală . Ajută-ne să-l scriem!

Relațiile fagului

Remodelarea căilor ferate britanice

O copie a raportului de remodelare a căilor ferate britanice , prezentat lângă broșura de răspuns a Sindicatului Național al Muncitorilor Feroviari

Raportul Remodelarea căilor ferate britanice ^{[BI 1]} (cunoscut și sub numele de Raport Beeching I ) a fost publicat la 27 martie 1963.

Problema

Raportul începe prin a cita informațiile furnizate de prim-ministrul de atunci, Harold Macmillan , în 1960: „În primul rând, industria trebuie să aibă o anumită dimensiune și să urmeze un model adecvat condițiilor și perspectivelor moderne. În special, sistemul feroviar. trebuie să fie modelat pentru a satisface nevoile actuale și planul de modernizare trebuie să fie adaptat la această nouă formă "; ^{[BI 2]} sugerează în ^plus că căile ferate ar trebui să fie conduse ca o întreprindere profitabilă. ^{[BI 3]}

La început, Beeching a studiat fluxurile de trafic pe toate liniile pentru a-i identifica pe cei buni, răi și indiferenți. ^{[BI 4]} Analiza sa a arătat că cele 1 762 de stații mai puțin folosite au câștigat mai puțin de 2 500 de lire sterline, în timp ce mai mult de jumătate din cele 4 300 de stații deschise pasagerilor în 1960 au câștigat mai puțin de 10 000 ^{[BI 5]} , că 50 % din stațiile mai puțin utilizate au contribuit doar cu 2% din venitul pasagerilor, ^{[BI 6]} și că o treime din rețeaua feroviară transporta doar 1% din pasageri. ^{[BI 7]}

De exemplu, el a menționat că linia Thetford- Swaffham transporta cinci trenuri în fiecare zi a săptămânii în fiecare direcție, transportând în medie nouă pasageri, cu doar 10% din costurile de funcționare ale liniei acoperite de tarife; un alt exemplu a fost că linia Crieff-Comrie avea zece trenuri pe zi și, în medie, cinci pasageri pe zi, care acopereau doar 25% din costuri.
În cele din urmă, a fost menționat serviciul dintre Hull și York, care trecea prin Beverley: linia acoperea 80% din costurile sale de funcționare, dar Beeching a calculat că ar putea fi închisă deoarece exista o rută alternativă, dar mai puțin directă. ^{[BI 8]}

Recomandările

Din cei 29 000 km de cale ferată, Beeching a recomandat închiderea a 9 700 km de linii (în majoritate rurale și industriale) și ca unele dintre liniile rămase să fie menținute deschise numai pentru transportul de marfă. Un total de 2 363 de stații urmau să fie închise, inclusiv 435 deja amenințate, atât pe liniile care urmau să fie închise, cât și pe cele care urmau să rămână deschise. ^{[BI 9]}

De asemenea, el a recomandat ca serviciile de transport de marfă să fie în primul rând pentru minerale și cărbune și ca sistemul de transport de marfă să utilizeze noi sisteme de manipulare containerizate, mai degrabă decât vagoane de marfă mai puțin eficiente. ^{[BI 10]}

Dezvoltarea principalelor coridoare feroviare

Harta Marii Britanii care prezintă principalele linii identificate de raportul Beeching II , cu caractere aldine

La 16 februarie 1965, Beeching a anunțat a doua fază a reorganizării căii ferate. În raportul său, Dezvoltarea coridoarelor feroviare majore , el a ilustrat concluziile sale că, din cei 12 100 km de linii de cale ferată, doar 4.800 ar fi trebuit selectați pentru dezvoltarea și investițiile viitoare.

Această politică ar fi condus la dirijarea traficului feroviar pe nouă linii. Traficul către Coventry , Birmingham , Manchester , Liverpool și Scoția ar fi direcționat pe linia principală a coastei de vest către Carlisle și Glasgow ; traficul spre nord-est trebuia concentrat pe linia principală a coastei de est , care urma să fie închisă la nord de Newcastle upon Tyne ; iar traficul către Țara Galilor și Țara de Vest ar fi concentrat pe linia principală Great Western către Swansea și Plymouth .

Propunerile lui Beeching s-au bazat pe convingerea sa că există prea multe duplicări în rețeaua feroviară: „Adevărata alegere este între un sistem excesiv și mai puțin și mai puțin economic, cu o tendință corespunzătoare ca căile ferate în ansamblu să cadă în descredere și degradare. , sau dezvoltarea selectivă și utilizarea intensivă a unui sistem de rute mai limitat " ^{[BII 1]} : din cei 12 100 km de linii, 6 000 au implicat o alegere între două rute, 1 100 o alegere între trei și mai mult de 1 100 a alegerea a patru. ^[1] În Scoția, numai rutele Centurii Centrale și linia către Aberdeen, care trecea prin Fife și Perth, au fost selectate pentru dezvoltare, în timp ce niciuna nu a fost selectată în Țara Galilor, cu excepția Liniei Principale a Marii Vestii până la Swansea.

Concediul de absență de la ICI de la Beeching sa încheiat la începutul lunii iunie 1965, după ce încercarea lui Harold Wilson de a-l determina să producă un plan de transport a eșuat. Dezbaterea rămâne deschisă dacă Beeching a părăsit de comun acord cu guvernul sau dacă a fost demis. Frank Cousins , ministrul tehnologiei muncii , a declarat la Camera Comunelor în noiembrie 1965 că Beeching a fost concediat de Tom Fraser . ^[2] Beeching a negat acest lucru, subliniind că s-a întors mai devreme la ICI, deoarece nu ar fi avut suficient timp pentru a întreprinde un studiu aprofundat al transportului înainte de sfârșitul formal al concediului său. ^[3]

Închiderile

Tunelul Prospect, de-a lungul căii ferate Harrogate-Church Fenton , una dintre primele linii închise

Primul raport a fost acceptat de guvern, dar multe dintre închiderile recomandate au declanșat proteste din partea comunităților că vor pierde serviciul de tren, dintre care multe (în special comunitățile rurale) nu aveau alte mijloace de transport în comun. ^[4] Guvernul a susținut că multe servicii ar fi putut fi furnizate mai eficient cu autobuzele . ^[5]

Închiderea liniilor, care a fost efectuată cu o frecvență de aproximativ 240-480 de kilometri pe an, între 1950 și 1961, a atins un vârf de 1 700 km, în 1964, și s-a oprit practic la începutul anilor șaptezeci.^[6] Una dintre ultimele închideri majore a fost ruta Waverley de 158 km între Carlisle, Hawick și Edinburgh în 1969; redeschiderea unei secțiuni de aproximativ 60 km lungime a acestei linii a fost aprobată în 2006, iar serviciile de călători au fost reluate în septembrie 2015. ^[7]

Locațiile turistice și de coastă au fost grav afectate de închideri. Raportul a recomandat închiderea a aproape toate serviciile de-a lungul coastelor North Devon , Cornwall și East Anglia , cu excepția de la Norwich la Great Yarmouth . De asemenea, s-a recomandat închiderea tuturor serviciilor de pe Insula Wight , precum și a tuturor sucursalelor din districtul lacurilor . Una dintre cele mai semnificative închideri a fost Great Central Main Line de la London Marylebone la Leicester și Sheffield. ^[7]

Nu toate recomandările de închidere au fost puse în aplicare. Printre aceste linii:

• Liniile prin Highlands scoțiene , cum ar fi Far North Railway , au fost menținute deschise, parțial din cauza presiunii puternice a lobby-ului Highland; ^{[ fără sursă ]}
• Se spune că calea ferată Inima Țării Galilor a fost menținută deschisă, deoarece a traversat multe circumscripții oscilante și nimeni nu a îndrăznit să piardă consensul; ^{[ fără sursă ]}
• Calea ferată Tamar Valley , între Devon și Cornwall, a fost menținută deschisă, deoarece drumurile locale erau în stare proastă;
• Calea ferată Marshlink , între Ashford și Hastings , a rămas deschisă din cauza problemelor în stabilirea autobuzelor de schimb;
• Alte linii (sau secțiuni de linie) planificate pentru închidere, dar care au supraviețuit includ liniile Settle-Carlisle , Ipswich-Lowestoft , Hope Valley (numai ramificația către Woodhead și Bakewell închise), Manchester-Buxton ^[8] , Ayr-Stranraer, Glasgow -Kilmarnock, Glasgow-Shotts-Edinburgh, Barrow-Whitehaven, Middlesbrough-Whitby, York-Harrogate, Leeds / Bradford-Ilkley, Nottingham-Lincoln, Boston-Skegness, Birkenhead - Wrexham, Liverpool-Southport (și alte linii locale Merseyside), Bury-Manchester, Leicester-Peterborough și Ryde-Shanklin .

Rapoartele Beeching urmau să fie prima fază a contracției rețelei feroviare. ^[9] Din acest motiv, unele linii pe care Beeching nu le recomandase închiderea au fost ulterior închise, precum calea ferată Woodhead , între Manchester și Sheffield în 1981, după ce traficul de marfă (în principal cărbune) de care depindea a scăzut. ^[10] Multe linii supraviețuitoare au fost ulterior raționalizate, făcându-le o singură cale sau consolidându-și semnalizarea. ^[11] Cea mai mare parte a căii ferate Oxford-Cambridge a fost închisă în ciuda locației sale strategice care deservea Milton Keynes , cel mai mare oraș nou din Marea Britanie. ^[12] Județul Kinross și Fife au cunoscut în special numeroase închideri care nu au fost incluse în raport, inclusiv linia principală de la Edinburgh la Perth . King's Lynn urma să rămână în centrul rutelor către Norwich, Hunstanton și Wisbech care erau închise.

Cu puține excepții, după începutul anilor 1970, propunerile de a închide alte linii au fost întâmpinate cu o puternică opoziție publică și, prin urmare, au fost abandonate. Această opoziție provine probabil din experiența publică a numeroaselor închideri de linii din timpul tăierilor de la mijlocul și sfârșitul anilor 1960.

Critici

Demolarea unui tren în timpul dezmembrării căii ferate Salisbury-West Moors în 1965

Atât stația din orașul Wednesdaybury, cât și calea ferată South Staffordshire închisă cu tăieturile Beeching, au fost încă abandonate în 2003.

Vânzare de terenuri și infrastructură

Rapoartele Beeching nu conțineau recomandări privind gestionarea terenurilor după închideri. British Rail a implementat o politică de dezinvestire a terenurilor excedentare: multe poduri, multe tranșee și multe secțiuni ridicate au fost eliminate și terenul a fost vândut pentru construcție. Clădirile închise de pasageri de pe liniile rămase au fost deseori demolate sau vândute pentru locuințe sau alte scopuri. Presiunea imobiliară din Marea Britanie a fost de așa natură încât protecția vechilor pachete de cale nu a fost considerată adecvată, așa cum a fost cazul în alte țări (cum ar fi proiectul US Rail Bank , care a păstrat terenul feroviar pentru o posibilă utilizare viitoare). Multe structuri au rămas în picioare, cum ar fi podurile peste alte linii și canale de drenaj, care au devenit inutile odată cu închiderea căii ferate: adesea, deși nu au oferit niciun beneficiu, a fost necesar să se efectueze întreținerea acestora, ca parte a căii ferate. infrastructură.

Criticii Beeching au susținut că lipsa recomandărilor de gestionare a terenurilor pentru căile ferate închise a demonstrat lipsa de miopie a raportului. Pe de altă parte, menținerea unei căi ferate pe aceste rute ar fi crescut cu siguranță costurile de întreținere, fără asigurarea că profiturile ar crește. Deoarece cererea pentru transportul feroviar a crescut începând cu anii 1990, eșecul menținerii liniilor închise a fost criticat (cum ar fi cel dintre Bedford și Cambridge , care a fost închis în ciuda faptului că Beeching a recomandat întreținerea acestora). ^[13]

Acceptarea subvențiilor feroviare

În 1968, căile ferate rămâneau financiare în roșu, iar abordarea lui Beeching părea să fi eșuat: se estimează că, închizând aproape o treime din rețea, Beeching făcuse economii de doar 30 de milioane de lire sterline, dintr-un deficit global de peste 100 de lire sterline. milioane de lire sterline pe an. ^[14] Cu toate acestea, a fost imposibil să se calculeze cu precizie economiile din închideri.^[6] Ministerul Transporturilor a estimat ulterior că costurile de funcționare ale căilor ferate au fost reduse cu peste 100 de milioane de lire sterline în urma raportului Beeching, dar că o mare parte din acestea au fost absorbite de creșterea salariilor. În unele cazuri, liniile mari de marfă au fost alimentate de încărcătura unei multitudini de linii secundare, iar abandonarea acestor linii mici a provocat prăbușirea liniilor mari; cu toate acestea, consecințele financiare ale acestui efect indus sunt îndoielnice, deoarece peste 90% din traficul feroviar din 1960 a trecut prin liniile care funcționau încă zece ani mai târziu.

Oricum ar fi, spre sfârșitul anilor 1960, a devenit evident că optimizarea rețelei nu a permis căilor ferate britanice să iasă din deficit. ^[15] Ministrul Transporturilor, Barbara Castle , a plasat în principiu necesitatea subvenționării unor linii de înaltă valoare socială, datorită rolului lor în depășirea izolării provinciei. Această dispoziție a fost încorporată în Legea privind transporturile din 1968 (articolul 39: Trezoreria alocă subvenții pentru un ciclu de trei ani). Influența sa asupra dimensiunii rețelei este discutabilă: criteriile de menținere a liniilor de deficit au rămas neschimbate, doar soldul contabil a fost afectat (contribuția lor a fost scufundată anterior în deficitul căilor ferate). ^[9]

Servicii de înlocuire a autobuzelor și alte alternative

Această secțiune despre tema transportului este încă goală . Ajută-ne să-l scriem!

Redeschideri

Distribuiți calea ferată modală între 1952 și 2015 ^[16]

Pasageri feroviari în Marea Britanie, din 1829 până în 2019

După tăierile de la Beeching, nivelul traficului rutier a crescut semnificativ și, de la privatizarea de la mijlocul anilor 1990, au existat niveluri record de pasageri pe căile ferate, datorită unui număr tot mai mare de oameni care s-au mutat din marile orașe. se presupune că face naveta pe distanțe mai mari ^[17] (impactul acestui lucru este contestat). Prin urmare, unele închideri au fost inversate. Cu toate acestea, în ciuda creșterii considerabile a călătoriilor feroviare de la mijlocul anilor 1990, ponderea transportului feroviar pe piața totală a transportului de călători rămâne mai mică decât la începutul anilor 1960, transportul rutier ocupând o poziție dominantă pentru marea majoritate: ponderea modală a transportului feroviar. calea ferată era de 13% în 1961, 6% în 1991 și 2001 și 10% în 2014. ^[18]

Unele stații închise cu reducerile Beeching au fost redeschise și serviciile de călători au fost reintroduse pe unele linii de-a lungul cărora fuseseră suprimate.

Căile ferate istorice

Unele dintre liniile închise cu tăieturile Beeching au fost redeschise ca căi ferate turistice private; exemple sunt căile ferate East Lancashire , Mid-Hants Railway, North Yorkshire Moors Railway, North Norfolk Railway și West Somerset Railway .

Închideri pe an

Rămășițele gării centrale Rubgy de pe marea cale ferată centrală

Un pod de piatră abandonat de-a lungul căii ferate Otley-Ilkley Joint , închis în 1965

Lista de mai jos arată cei 7.000 de kilometri de linii închise pe an:

După această perioadă, s-au impus alte tăieri reziduale de către Beeching la rețeaua feroviară: în 1975 linia Bridport-Maiden Newton , în 1976 Alston-Haltwhistle și în 1983 Woodside-Selsdon. ^{[BI 11] [BI 12] [BI 13]}

Notă

Bibliografie

• (EN) Richard Beeching , Remodelarea căilor ferate britanice - Partea 1 (PDF) Londra, British Railways Board, 1963.
• (RO) Richard Beeching , Remodelarea căilor ferate britanice - Partea 2 (PDF) Londra, British Railways Board, 1963.
• (EN) Richard Beeching , The Development Of The Major Railway Trunk Routes (PDF) Londra, British Railways Board, 1965.

linkuri externe

• ( EN ) Dezbaterea comună asupra raportului Beeching , pe hansard.millbanksystems.com .
• ( RO ) O altă dezbatere comună asupra raportului Beeching , pe hansard.millbanksystems.com .
• ( RO ) Un film color al uneia dintre liniile „ramificate” închise aflate în funcțiune , pe youtube.com .
• ( EN ) Site web despre tăieturile de fag mai detaliat , la timmonet.co.uk .
• ( RO ) Înainte și după colectarea fotografiilor stațiilor închise, cu comentarii , su subbrit.org.uk .

Portal de transport : accesați intrările Wikipedia care se ocupă de transport