Containerizarea

Containere în portul Barcelonei .

Containerizarea este o operațiune de depozitare a mărfurilor în containere maritime (sau „containere intermodale”, containere de transport , „ containere ISO ” etc.) sau în containere aeriene . Mai general, aceasta se referă la sistemul de transport de mărfuri pe bază de containere, în special în sectorul transportului maritim . Containerele sunt fabricate în dimensiuni standard și pot fi încărcate și descărcate, stivuite, transportate eficient pe distanțe mari și transferate de la un mijloc de transport la altul, cum ar fi navele de containere , căile ferate și camioanele , fără a fi deschise. Sistemul s-a dezvoltat după cel de- al doilea război mondial , ducând la o reducere semnificativă a costurilor de transport, deteriorarea mărfurilor și furt, susținând o creștere semnificativă a comerțului internațional. Evident, pentru unele produse în vrac, containerizarea nu este practică.

Utilizarea containerului

Același subiect în detaliu: Container .

Containerul a apărut în anii 1950 în Statele Unite . Există dimensiuni diferite, dar standardizarea internațională a condus la răspândirea containerelor de 20 '(douăzeci de picioare: 6.058 m ) și 40' (patruzeci de picioare: 12.192 m ). În standardizare, containerul de 20 de picioare este considerat unitatea de măsură de bază pentru mișcări, definită ca unitatea echivalentă cu 20 de picioare, în engleză Twenty-Foot Equivalent Unit , TEU . Sistemul s-a dezvoltat după cel de- al doilea război mondial , ducând la o reducere semnificativă a costurilor de transport, furt și daune datorate manipulării produselor în timpul transportului. Reducerea manipulării produselor individuale a dus la o creștere semnificativă a comerțului internațional. Lanțul de distribuție a fost simplificat, produsul rămâne în container din momentul în care lasă producătorul către clientul final. Containerul va fi manipulat într-un mod automatizat și standardizat cu mijloace de manipulare specifice. Aceste containere sunt destinate în principal transportului fabricilor, dar pot transporta și alte produse: precum fructe și legume, produse alimentare finite, lichide sau mașini, folosind containere specifice - precum rezervoare, frigidere sau altele - dar întotdeauna de dimensiuni standard . Expedierile în containere sunt gestionate în funcție de cine încarcă mărfurile: mărfuri cu un singur destinatar și mărfuri cu mai mult de un destinatar final.

Transport de containere complet încărcat

Când expedierea are loc în așa fel încât mărfurile să fie primite de un singur destinatar, vorbim despre o încărcătură completă de containere (FCL) . Transporturile de containere în FCL sunt de obicei preferate pregătite de cei care au cantități mari de livrat pentru un singur receptor. Containerul FCL nu desemnează un container încărcat pentru greutatea sau volumul maxim admis, dar FCL înseamnă că există un singur expeditor.

Containere de marfă la sarcină parțială

Expedierea poate avea loc nu exclusiv. Din acest motiv, închirierea containerului poate fi, de asemenea, organizată în așa fel încât să asigure mai mulți destinatari. În acest caz, vorbim despre o încărcare mai mică decât containerul: LCL . Deci, dacă mărfurile care urmează să fie expediate nu sunt suficiente pentru a umple un container de marfă standard, vom proceda la gruparea mărfii cu alte loturi pentru aceeași destinație într-o stație de transport de containere (CFS) ^[1] .

Terminalul containerului

Același subiect în detaliu: Terminalul containerului .

Întrucât logistica mondială se bazează pe containere, porturile majore s-au adaptat la acest nou mijloc de transport prin crearea de terminale dedicate pentru încărcarea și descărcarea containerelor și transferul acestora la trenuri sau camioane . Unele porturi internaționale au devenit așa-numitele hub-uri, adică zone de concentrare a containerelor pe rute la scară națională sau internațională. Containerele sunt manipulate pe porturile mari care asigură linii regulate între diferitele porturi principale din diferite continente, în special în Asia de Sud-Est , Europa și America de Nord . Containerele sunt aduse sau ridicate din aceste hub-uri către alte terminale mai mici. Porturile din Singapore , Hong Kong , Rotterdam , Anvers și Los Angeles au devenit principalele centre mondiale de containere în tranzit, manipulând câteva milioane de containere pe an ^[2] .

Probleme

Costurile combustibilului

Vagoane containere stivuite pe două nivele în Oklahoma , SUA.

Containerizarea, adăugând greutatea tare a containerului, crește costurile combustibilului și reduce capacitatea de transport a mijloacelor de transport (tren, camion sau navă). Pentru a depăși o parte a problemei, în unele zone, mai ales în Statele Unite ale Americii, Canada, Australia și India, a existat o tendință de a transporta containere stivuite, în special pe calea ferată, prin stivuirea acestora pe două niveluri. Acest sistem nu poate fi adoptat în alte sisteme feroviare, având în vedere dimensiunea enormă.

Riscuri

Containerele sunt potențial supuse contrabandei , deoarece marea majoritate a containerelor nu sunt sub control din cauza numărului lor mare. În ultimii ani au existat numeroase probleme, deoarece acestea pot fi utilizate pentru transportul teroriștilor sau materiale pentru terorism. Guvernul Statelor Unite ale Americii a instituit Container Security Initiative (CSI) pentru a se asigura că containerele cu risc ridicat sunt examinate sau scanate, de preferință la portul de plecare.

Containere goale

Containerele pot fi refolosite de mai multe ori, încărcându-le cu bunuri noi într-o nouă destinație imediat după ce au fost golite de încărcătura anterioară. Cu toate acestea, acest lucru nu este întotdeauna posibil: în unele cazuri, costul transportului unui container gol într-un loc unde poate fi reutilizat este considerat a fi mai mare decât valoarea containerului utilizat. Companiile de transport maritim și companiile de leasing de containere au devenit experți în mutarea containerelor goale din zone cu cerere redusă sau deloc, cum ar fi Coasta de Est a SUA , în zone cu cerere ridicată, precum China . Cu toate acestea, containerele deteriorate sau retrase pot fi, de asemenea, reciclate pentru a forma arhitectura cu containere ^[3] sau pentru a recupera oțelul din care sunt fabricate.

Companiile de transport maritim de containere

Companie	Capacitate TEU ^[4]	Număr de nave ^[5]	Cotă de piață
Grupul AP Moller-Maersk	3.250.668	620	15,7%
Compania de transport maritim mediteranean	2.936.553	490	14,2%
CMA CGM	2.165.570	447	10,5%
China COSCO Expediere	1.639.692	294	7,9%
Evergreen Marine	989.592	187	4,8%
Hapag-Lloyd	978,573	169	4,7%
Hamburg Süd	594.327	115	2,9%
Yang Ming Marine Transport Corporation	576.269	100	2,8%
Linia de containere Orient Overseas	555.124	91	2,7%
United Arab Shipping Company	520.254	54	2,5%
Linia NYK	594.699	99	2,4%
Linii Mitsui OSK	540.942	78	2,3%
Hyundai Merchant Marine	468.998	68	2,3%
Linia K	362.708	62	1,8%
Pacific International Lines	353,552	134	1,7%
Servicii de transport integrat Zim	295.170	64	1,4%
Linii Wan Hai	223.110	87	1,1%
X-Press Feeders Group	151.206	90	0,7%
KMTC	125,887	61	0,6%
SITC	99,997	77	0,5%