Transport feroviar în Brazilia

Harta rețelei feroviare a Braziliei în 2016 .

Rețeaua feroviară braziliană are o extensie de 29.706 ^[1] kilometri (dintre care 1121 electrificate), care parcurg 22 (plus districtul federal ) din cele 26 de state federate ale Braziliei , împărțite în 4 tipuri de ecartament :

• Lățime - 1.600 m: 4.057 km
• Normal -1.435 m: 202.4 km
• Metric - 1.000 m: 23.489 km
• Mixt - 1.600 (1.435) / 1.000 m: 336 km

Există, de asemenea, trasee turistice cu distanțe de 0,600 și 0,762 m.

Rețeaua feroviară braziliană este conectată la cele din Argentina , Bolivia și Uruguay .

Acesta a numărat 34.207 km, ^[2] dar crizele economice și lipsa investițiilor în modernizare, atât de către persoane private, cât și de către sectorul public, au însemnat că o parte a rețelei a fost dezmembrată odată cu creșterea rețelei de drumuri.

Instalarea primelor căi ferate în Brazilia a fost stimulată de capitalul privat național și străin (în principal britanic ) care aspira la un sistem de transport capabil să transmită (în condiții de siguranță și economic) toată producția către centrele urbane și porturile în expansiune ale țării. Agricole și miniere provenind în principal din interior.

Guvernul brazilian a participat la extinderea căilor ferate, atât prin căutarea integrării teritoriale naționale prin acest mijloc de transport, cât și prin achiziționarea de companii private eșuate pentru a preveni prăbușirea economică a regiunilor dependente de calea ferată.

Istorie

Prodromele

Până la inaugurarea primelor căi ferate, transportul de mărfuri în Brazilia se desfășura prin sute de căi mulate care transportau producția agricolă din interiorul țării către centrele urbane și porturi pentru export. Se estimează că aproximativ 200.000 de catâri au ajuns în portul Santos în fiecare an purtând saci de cafea și alte produse. ^[3] Prima acțiune de stimulare pentru înființarea căilor ferate în țară datează din 1828 , în timpul domnieiDom Pedro I , când guvernul a autorizat construirea de drumuri și căi ferate cu așa-numita lege José Clemente ) ^{[3] [4]} .

Ulterior, în perioada regenței provizorii, legea nr. 101, din 31 octombrie 1835 ^[3], care a acordat investitorilor privați o concesiune pentru construcția și exploatarea pentru 40 de ani a căilor ferate care leagă Rio de Janeiro , San Paolo , Minas Gerais , Rio Grande do Sul și Bahia . În ciuda acestor măsuri, niciun investitor nu a manifestat interes.

În 1840, medicul englez Thomas Cochrane (socrul scriitorului José de Alencar și fratele amiralului Thomas Cochrane ) a obținut o concesiune pentru construcția unei căi ferate între Rio de Janeiro și São Paulo, care a fost prima încercare la transport feroviar în Brazilia. Din lipsă de capital, calea ferată nu a fost niciodată construită. Câțiva ani mai târziu, Dr. Cochrane a obținut o concesiune și a stabilit primul sistem de vagoane feroviare trase de animale din țară, la Rio de Janeiro, operat de Companhia Carris de Ferro . ^[5]

Începuturile

Baronul Mauá

La mijlocul anilor patruzeci , impresarul Irineu Evangelista de Sousa , baronul Mauá, a făcut o călătorie de afaceri în Anglia, unde a întâlnit fabrici, turnătorii și lumea companiilor capitaliste, convins că Brazilia trebuie să se lanseze pe calea industrializării. Anglia a fost leagănul Revoluției Industriale , iar Brazilia era încă o țară de producție agricolă rurală. La întoarcere, în fața stabilirii așa - numitei tarife Alves Branco ( 1844 ) și a nivelului ridicat al prețurilor cafelei pe piața internațională, el a decis să devină un antreprenor industrial. Datorită abilităților sale de afaceri, în scurt timp a devenit o persoană celebră și cel mai mare antreprenor din țară, investind în cele mai diverse sectoare, inclusiv în sectorul feroviar.

Datorită faimei sale, pe 27 aprilie 1852 Irineu Evangelista a avut un contract cu provincia Rio de Janeiro, care dorea o legătură feroviară între plaja Estrela, în golful de la Guanabara, și Raiz da Serra în Petrópolis . După aprobarea studiilor preliminare, Irineu Evangelista a înființat, la 29 mai, Compania Imperială de Navegação din Vapor și Estrada de Ferro de Petrópolis cu un capital de 2 miliarde de reis, împărțit în 10.000 de acțiuni de câte două sute de mii de réis fiecare. ^[6]

Așezarea pietrei de temelie a căii ferate Mauá, 29 august 1852 . La act a participat împăratul Petru al II-lea .

În luna următoare guvernul imperial i-a acordat dreptul de construcție și explorare a navigației prin decretul Guvernului general nr. 987 din 12 iunie 1852 .

Lucrările de construcție au început pe 29 august, în prezența împăratului Petru al II-lea . La un an după 3 septembrie, primul test a fost efectuat cu o locomotivă , prima care a funcționat în Brazilia. Fabricat în Manchester , Anglia, de William Fair Barin & Sons, în 1852, a parcurs o distanță de 2.815 metri în 4 minute la o viteză de 42 km / h. ^{[6] [7]}

Botezată Baronesa (în omagiu soției lui Irineu), a făcut călătoria inițială a căii ferate la 30 aprilie 1854 , acoperind distanța de 14,5 km între plaja Estrela și Fragoso. Prezent în călătorie, împăratul Petru al II-lea i-a acordat lui Irineu Evangelista de Souza titlul de baron de Mauá. Transportul regulat de călători a început a doua zi. Abia la 1 noiembrie a început transportul de mărfuri, iar la 16 decembrie au fost finalizate lucrările de construcție a tronsonului până la Raiz da Serra, prelungind linia până la 16,1 km.

Extinderea rețelei

După inaugurarea căii ferate Petrópolis, alte companii feroviare au extins rețeaua feroviară în 22 (plus districtul federal ) din cele 26 de state federate actuale ale Braziliei .

În 1873 Brazilia deținea 1011,7 km de căi ferate.

Extinderea căilor ferate de la începutul secolului al XX-lea a adus dezvoltarea economică și socială în nenumărate municipalități din interior, precum Santo Ângelo ( Rio Grande do Sul ).

Evoluția rețelei feroviare braziliene din 1854 până în 1922 ^[3]

Fotografie a Estação da Luz din anii 1900 , făcută de Guilherme Gaensly .

La proclamarea republicii, în 1889 , aproximativ zece mii de kilometri de căi ferate existau deja în Brazilia, dar tocmai la începutul secolului al XX-lea s-a dat un mare impuls dezvoltării căilor ferate, odată cu construcția între 1911 și 1916 de peste cinci mii de kilometri de linii.

Această expansiune neînfrânată a provocat unele probleme care persistă până în prezent: ^[3]

• Diferite tipuri de ecartament care împiedică unificarea rețelei feroviare naționale, cu răspândirea ecartamentului metric din motive de economie;
• Căi sinuoase, construite cu scopul de a reduce costurile de construcție sau de a garanta constructorilor o marjă mare (la începutul secolului al XX-lea, statul plătea constructorilor de căi ferate publice pe kilometru construit), însă punând în pericol eficiența transportului feroviar. Întreprinderea de stat și cea privată vor trebui să investească în corectarea / rectificarea unei părți din aceste rute și dezmembrarea celorlalte neeconomice de-a lungul secolului al XX-lea, scăzând investițiile din modernizarea rețelei feroviare.
• Pe tot teritoriul național au fost construite mici căi ferate dispersate și izolate, dar în scurt timp au intrat în faliment, obligând statul să achiziționeze mai multe companii feroviare pentru a preveni prăbușirea economică a regiunilor dependente de acest mijloc de transport.

Locomotiva Baldwin-Westinghouse 1-B + B-1 , construită în 1921 și cumpărată de Companhia Paulista de Estradas de Ferro a fost una dintre primele locomotive electrice din țară.

Prima locomotivă diesel-electrică din Brazilia, fabricată de English Electric și operând în Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro în octombrie 1938 .

În 1916 au început primele studii pentru electrificarea căilor ferate braziliene, culminând cu instalarea primului tronson cu o tensiune de 3000 VDC între Jundiaí și Campinas administrat de Companhia Paulista de Estradas de Ferro care a fost inaugurat pe 23 iunie 1922 ^{[ 8]}

În anii 1930 și 1940 , statul a investit în reorganizarea financiară și tehnică a căilor ferate publice. Cele mai importante fapte ale acestei perioade au fost:

• Electrificarea liniilor suburbane din Rio de Janeiro , inaugurată în prezența lui Getúlio Vargas la 10 iulie 1937 . Capitala federală de atunci a fost primul oraș din țară care a avut un serviciu de tren electric de oraș. ^[9]
• Implementarea tracțiunii diesel de către Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro în octombrie 1938 . Locomotivele diesel-electrice erau mai eficiente și mai economice decât locomotivele cu abur.
• Inaugurarea Căii Ferate Mairinque-Santos administrată de Estrada de Ferro Sorocabana la 26 iulie 1938 . Cu această legătură feroviară către portul Santos , Sorocabana, naționalizată de guvernul paulist în 1919 , a rupt monopolul căii ferate São Paulo , care până atunci deținea singura legătură feroviară către portul Santos, vitală pentru comerț.
• Încetarea concesiunii de 90 de ani a São Paulo Railway (SPR), care a avut loc în 1946 , care a predat calea ferată între Santos și Jundiaí guvernului federal, care a redenumit compania Estrada de Ferro Santos Jundiaí . Cu două zile înainte de expirarea concesiunii, estação da Luz , sediul central al SPR, a suferit un incendiu care a distrus majoritatea stației, inclusiv documentele companiei.
• Importul de locomotive GE 2-C + C-2 (V8) și vagoane Pullman de către Companhia Paulista de Estradas de Ferro în 1946 . Locomotiva V8, cu o viteză de croazieră de 160 km / h, a fost cea mai rapidă locomotivă din țară și încă deține recordul de viteză feroviar brazilian (164 km / h).
• Deraierea unui convoi al Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro din Aracaju la 7 martie 1946 , care a provocat 185 de decese și sute de răniți și a fost cel mai grav accident de tren din Brazilia.
• Introducerea serviciului de tren Cruzeiro do Sul (Rio-São Paulo) operat de Estrada de Ferro Central do Brasil . Ulterior, Central do Brasil va importa locomotive diesel-electrice ALCo FA-1 și vagoane Budd din oțel inoxidabil , stabilind în 1949 relațiile feroviare Expresso Santa Cruz (Rio - São Paulo) și Vera Cruz (Rio - Belo Horizonte).

În anii 1950 , odată cu extinderea rețelei rutiere, defectele rețelei feroviare au devenit din ce în ce mai evidente și multe companii au fost naționalizate pentru a evita un lanț de falimente.

Era statului

După naționalizarea diferitelor căi ferate, statul brazilian a decis să le unifice administrativ. La 30 septembrie 1957 a fost fondată Rede Ferroviária Federal (RFFSA) care unifica 42 de căi ferate, creând un sistem regional format din 22 de linii:

• Estrada de Ferro Madeira-Mamoré
• Estrada de Ferro de Bragança
• Estrada de Ferro São Luís-Teresina
• Estrada de Ferro Central do Piauí
• Rede de Viação Cearense
• Estrada de Ferro Mossoró-Sousa
• Estrada de Ferro Sampaio Correia
• Rede Ferroviária do Nordeste
• Viação Férrea Federal do Leste Brasileiro
• Estrada de Ferro Bahia-Minas
• Estrada de Ferro Leopoldina
• Estrada de Ferro Central do Brasil
• Rede Mineira de Viação
• Estrada de Ferro Goiás
• Estrada de Ferro Santos din Jundiaí
• Estrada de Ferro Noroeste do Brasil
• Rede de Viação Paraná-Santa Catarina
• Estrada de Ferro Dona Teresa Cristina

Estrada de Ferro Ilhéus a fost încorporată în RFFSA în 1959, după 2 ani de dispute juridice între proprietatea britanică și guvernul brazilian.

Locomotiva EMD GP9 .

Estrada de Ferro Nazaré a fost încorporată în RFFSA în 1968 și ulterior demontată.

Estrada de Ferro Santa Catarina și Viação Férrea do Rio Grande do Sul au fost administrate de guvernele statelor respective și ulterior au fost absorbite de rețea. Estrada de Ferro Tocantins a rămas sub un regim de administrație specială până în 1974 , când a fost dezmembrată ..

Lipsa investițiilor statului în anii 1980 a dus la dezmembrarea parțială a rețelei feroviare

Doar căile ferate de stat de către guvernul São Paulo au rămas în afara RFFSA , formând compania de stat Fepasa în 1971 .

După naționalizarea principalelor căi ferate, guvernul din São Paulo a decis să le unifice administrativ, luând exemplul RFFSA , formând astfel calea ferată Paulista SA ( Fepasa ) la 10 noiembrie 1971 . Următoarele căi ferate au fost încorporate în Fepasa:

• Estrada de Ferro Araraquara (naționalizată în 1919 ).
• Estrada de Ferro Sorocabana (naționalizată în 1919 ).
• Estrada de Ferro São Paulo și Minas (naționalizată în 1930 ).
• Companhia Mogiana de Estradas de Ferro (naționalizată în 1952 ).
• Companhia Paulista de Estradas de Ferro (naționalizată în 1963 ).

După unificare, Fepasa a continuat să investească în rectificarea rutelor, în demontarea secțiunilor neeconomice și în principal în extinderea transportului de marfă, lăsând transportul de pasageri în fundal.

Odată cu unificarea, chiar și RFFSA a reușit să asiste la modernizarea rețelei feroviare naționale, rectificând diverse rute și demontând alte rute neeconomice.

În timpul crizelor petroliere și economice din anii 1980 , investițiile publice în căile ferate au scăzut, ducând la dezmembrarea parțială a rețelei. Guvernul a decis apoi să acorde o concesie pentru transportul feroviar de marfă către persoane private.

Privatizarea

Locomotiva Estrada de Ferro Carajás

În 1992, RFFSA a intrat în lichidare, întrucât guvernul pregătea procedura de acordare a transportului de mărfuri persoanelor private. Licitațiile de concesiune au avut loc începând cu 1996 . Liniile RFFSA au fost împărțite între diverse companii: América Latina Logística, Novoeste, Companhia Ferroviária do Nordeste, Ferrovia Centro Atlântica, Ferrovia Teresa Cristina, MRS Logística. În același an, trenurile de călători RFFSA au fost desființate, cu excepția Trem de Prata (Rio-Ssn Paolo), administrat de Rețea în colaborare cu un consorțiu privat. Trem de Prata va înceta să funcționeze în 1998 .

În 1998, guvernul São Paulo a decis să încorporeze rețeaua Fepasa în cea a RFFSA, care a acordat în curând concesionarea transportului de marfă. Inițial compania Ferroban a câștigat licitația de concesiune, începând un management problematic al rețelei Paulista. Compania a fost absorbită ani mai târziu de un alt concesionar, América Latina Logística . Între timp, RFFSA a intrat în procedura de lichidare în 1999 . În 2007 , Net-ul a fost stins oficial. În 2011 , transportul de marfă prin inițiativă privată se afla într-o fază bună, recuperând parțial pierderile din ultima perioadă a erei de stat.

În 2008 , guvernul federal a anunțat construirea căii ferate de mare viteză Rio de Janeiro-Sao Paulo.

Notă

Bibliografie

• ( PT ) Celia Regina Baider Stefani, Or the Paulist Railway System - umestudo sobre a evolução do transport de passageiros over trilhos ; Universidade de São Paulo / Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas / Departamento de Geografia; São Paulo, 2007

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre transportul feroviar în Brazilia

linkuri externe

• ( PT ) Agência Nacional de Transportes Terrestres , pe antt.gov.br.
• ( PT ) Revista Ferroviária - Notícies despre ferroviária, metrôs, trens e indústria ferroviária no Brasil
• ( PT ) Estações ferroviárias do Brasil - A mais completes página sobre estações ferroviárias do Brasil

Portalul Brazilia

Portalul de transport