Transport feroviar în Japonia

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Un Shinkansen din seria N700
Un tren suburban seria 209 din JR East pe șinele stației Yūrakuchō din Tokyo
Un tramvai Hiroden în Hiroshima

Transportul feroviar din Japonia este unul dintre principalele tipuri de transport public utilizat în Japonia , în special pentru transportul de masă și de mare viteză, în mai multe zone metropolitane din Japonia.

Prezentare generală

Cea mai mare parte a traficului feroviar japonez este operat de grupul Japan Railways (JR), împărțit în șase companii independente unele de altele, asigurând transport feroviar pe insulele Hokkaido , Honshu , Shikoku și Kyushu ; a șaptea companie, pe de altă parte, se ocupă exclusiv de traficul de marfă. Numeroase alte companii feroviare private completează rețeaua feroviară a țării și, operând în principal între centrele marilor orașe și suburbiile acestora, ele numără un număr mare de pasageri și, în consecință, o pondere economică considerabilă. În special, aceste companii private oferă diverse avantaje zonelor traversate, precum dezvoltarea urbană, comercială și multe altele [1] În ceea ce privește traficul regional, pe lângă căile ferate administrate de JR, există numeroase companii semi-private, administrate în parte de către prefecturile care traversează Japonia.

Japonia are o rețea de 27.268 km de cale. Grupul JR a verificat 20.135 în 1996 , în timp ce restul de 7133 km a fost destinat grupurilor de management privat. În anul 2006 au fost transportate de diferite companii aproximativ 22,24 miliarde de pasageri (395,9 miliarde de kilometri de pasageri). [2] Prin comparație, Germania are peste 40.000 km de căi ferate, dar transportă doar 2,2 miliarde de pasageri pe an.

Orașele Fukuoka , Kobe , Kyoto , Nagoya , Osaka , Sapporo , Sendai , Tokyo și Yokohama , de asemenea , metrou rețele, cu toate acestea, spre deosebire de Europa , în Japonia , cea mai mare parte a traficului de pasageri fluxurile pe trenurile de navetiști periferice care se conectează între ele diferitele zone metropolitane . Multe orașe au și atunci tramvaie și monorailuri .

Japonia este, de asemenea, pionierul „trenului cu gloanțe”, numit „ shinkansen ”, un tren de mare viteză care face legătura cu cei 300 de km / h din principalele orașe. Cu toate acestea, liniile regionale convenționale, numite „zairaisen” și total separate de cele de mare viteză, rămân relativ lente, cu viteze maxime de 160 km / h, dar, în majoritatea cazurilor, sub 130 km / h.

În ceea ce privește traficul de marfă, Japonia a transportat 51,9 milioane de tone de produse în 2006 (23,2 miliarde de tone-kilometri), cu un procent mic de 0,84% în 2005 pe toată logistica națională. [3]

Istorie

Locomotivă din seria 150 creată de Vulcan Foundry și care a venit în Japonia în 1871 . Este una dintre locomotivele care au parcurs întinderea dintre Tokyo și Yokohama în 1872, când a fost activată prima cale ferată japoneză.
Locomotiva espresso Niseko a intenționat să Otaru

De la înființarea lor în a doua jumătate a secolului al XIX-lea, căile ferate au jucat un rol fundamental în transportul de pasageri și mărfuri în Japonia. Datorită lipsei de materii prime și a dependenței de importuri, diferite guverne au exercitat o presiune mare asupra dezvoltării transportului feroviar. Terenul rural din apropierea marilor orașe, datorită costurilor relativ mici, a fost achiziționat de companiile feroviare private și a devenit astfel coridoare metropolitane importante care plecau din centrele marilor orașe. În ciuda acestei planificări, creșterea enormă a așezărilor postbelice a dus și la o anumită rivalitate cu transportul rutier, care a început să se răspândească începând cu anii șaizeci ai secolului al XX-lea. Procentul de călători care se deplasau cu trenul a trecut de la 66,7% în 1965 la 42% în 1978 , pentru a scădea la 29,8% în 1990 , totuși acest procent la sfârșitul secolului trecut a fost cel mai mare dintre cele din țările OECD . Cu toate acestea, dacă luăm în calcul marile zone metropolitane japoneze, cum ar fi Tokyo (care include Chiba, Saitama, Tokyo și prefectura Kanagawa), Osaka (inclusiv Kyoto, Osaka și prefectura Hyōgo) și Nagoya, ponderea transportul de călători pe calea ferată atinge 43,5% în 2001 , în timp ce autoturismele private ating doar 20% din ponderea totală; pe lângă tren, japonezii călătoresc mult pe jos, cu bicicleta și cu autobuzul.

Cronologie

Clasificări ale transportului feroviar în Japonia

Tipuri de operatori

JR

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: Japan Railways .

Grupul Căilor Ferate din Japonia, mai simplu cunoscut sub numele de grupul JR, este constituit din succesorii căilor ferate de stat, Căile Ferate Naționale Japoneze , privatizate în 1987 . Grupul JR formează inima rețelei feroviare japoneze și operează practic toate liniile interurbane din țară și un număr mare de linii suburbane.

Cele șase companii de transport de călători din grupul JR sunt separate în funcție de regiunea lor de competență, dar multe dintre ele oferă servicii interregionale pe teritoriile administrate în mod normal de diferite companii. Cele șase companii sunt: JR Hokkaido , JR East ,JR Central , JR West , JR Shikoku și Jr Kyushu .

În ceea ce privește serviciile de transport de marfă, acestea sunt exercitate de Japan Freight Railway Company sau JR Freight, care operează toate liniile de marfă gestionate anterior de JNR.

Căile ferate majore private

În Japonia există mai multe companii feroviare private, care deseori concurează între ele pe o rută comună. În perioada imediat postbelică, Japonia a încurajat companiile private să-și dezvolte și să-și îmbunătățească rețeaua pentru a reconstrui rapid tranzitul în masă al țării. [4] Aceste companii au fost încurajate să concureze între ele, precum și cu cele ale căilor ferate naționale de atunci, iar controlul central era limitat doar la prețurile biletelor de moderare. În schimbul dezvoltării rețelei, companiile au primit direct de la stat diferite terenuri și stimulente pentru a-și dezvolta profiturile, cum ar fi construirea de zone rezidențiale și comerciale de-a lungul liniilor ferate. Prin urmare, acest lucru a avut o puternică influență asupra dezvoltării urbane a Japoniei după război și fiecare dintre aceste căi ferate, se poate spune, are și propria zonă de control, cu o serie de servicii și activități comerciale destinate navetiștilor săi. [5] Din acest motiv, prin diversificarea activității lor, grupurile feroviare private japoneze au perceput pozitive, în contrast puternic cu transportul local în străinătate, unde aproape întotdeauna necesită subvenții externe pentru întreținerea serviciului. [6]

Următoarele 16 companii sunt clasificate oficial ca „căi ferate private majore” și operează 2.870,1 km de cale ferată. În perioada de un an începând din aprilie 2009, traficul generat de aceste căi ferate a fost de 9,46 miliarde de pasageri (118 miliarde de pasageri / km). [7]

Alte companii feroviare

Pe lângă cele de mai sus, există și alte tipuri de companii feroviare în Japonia

  • Operatori municipali
  • Companie către „ al treilea sector ” fondată de obicei de administrații regionale și companii private
  • Alte căi ferate private mici

Căi ferate și tramvaie

În sens juridic, există două tipuri (cu diferite subcategorii) de căi ferate în Japonia Căilor Ferate (鉄道Tetsudo ? ) Și tramvaie (軌道Kido ? ). Fiecare sistem public de transport feroviar din țară este clasificat în conformitate cu reglementările guvernamentale. În principiu, tramvaiele circulă multe secțiuni direct pe drum, în timp ce căile ferate nu, totuși aceste definiții sunt adesea foarte arbitrare. Luați în considerare, de exemplu, metrou Osaka, care este clasificat ca un tramvai, iar metroul din alte orașe japoneze este definit ca „căi ferate”. [8]

Căile ferate și tramvaiele sunt reglementate, respectiv, de Legea căilor ferate (鉄 道 事業 法Tetsudo Jigyō hö ?, Legea nr. 92 din 1986) și de Legea tramvaielor (軌道 法Kido hö ?, Legea nr. 76 din 1921).

Categorii feroviare

Conform legii căilor ferate, operațiunile feroviare (în sensul juridic) sunt împărțite în trei categorii: categoria 1, categoria 2 și categoria 3 [9] sunt definite conform legii după cum urmează: [10]

Categoria feroviară 1 (第 一種 鉄 道 事業Dai-Isshu Tetsudo Jigyō ? )
„Căile ferate de categoria 1” indică faptul că scopul transportului este de călători sau de marfă, cu excepția liniilor de tramvai și spre deosebire de categoria 2.
Categoria feroviară 2 (第二種 鉄 道 事業Dai-Nishu Tetsudo Jigyō ? )
„Căile ferate de categoria 2” înseamnă transportul de pasageri sau mărfuri care utilizează o infrastructură construită de o terță parte cu privire la operatorul serviciului (inclusiv căile ferate construite de alți operatori și apoi vândute sau atribuite operatorului).
Categoria feroviară 3 (第三種 鉄 道 事業Dai-Sanshu Tetsudo Jigyō ? )
„Căile ferate de categoria 3” se referă la infrastructurile construite pentru a fi atribuite sau vândute unei companii de categoria 1 și la construcția de căi ferate care vor fi gestionate de operatorii de categoria 2.

Majoritatea companiilor japoneze sunt categoria 1. Exemple de categoria 2 sunt linia KR Freight și JR Tozai operate de West Japan Railway Company (JR West). În ceea ce privește categoriile 3, puteți enumera calea ferată Kobe Rapid Transit și calea ferată Aoimori operate de prefectura Aomori .

Caracteristici comune ale căilor ferate japoneze

Calibre și electrificări

În 2005, rețeaua feroviară japoneză este prezentată după cum urmează: [11]

  • 20.264 kilometri în gabarit îngust de 1067 mm gabarit , din care 13.280 electrificat;
  • 3204 km în gabarit standard de 1435 mm, toate electrificate;
  • Ecartament îngust de 117 km de 1372 mm, toate electrificate;
  • 11 km cu un ecartament îngust de 762 mm, toate electrificate;

Rețeaua națională a fost mai întâi realizată și apoi extinsă, cu ecartament îngust de 1067 mm, utilizat printre altele și în Australia , Africa de Sud și alte țări din sudul lumii. Căile ferate cu ecartament mai larg sunt utilizate de unele companii private din Kansai și liniile de mare viteză Shinkansen .

În ceea ce privește sistemul de electrificare utilizat de grupul JR, liniile convenționale sunt în mod normal electrificate la 1500 V DC sau 20 kV curent alternativ și 25 kV DC pentru viteză mare. Unele linii private sunt, de asemenea, electrificate la 600 VDC sau 700 VDC, iar frecvența electrificării este de 50 Hz în estul Japoniei și 60Hz în vest.

Bilete, tarife și suprataxe

Bariere de acces într-o stație

Transportul feroviar de călători în Japonia necesită plata unui bilet. În principiu, tariful este implicit, iar după plata dvs. este emis un bilet pentru accesul la trenuri. În marile centre urbane, toate stațiile au turnichete electronice care validează biletul, în timp ce înainte de introducerea lor sau în zonele rurale care încă lipsesc, biletele sunt verificate manual de către personalul stației. La sfârșitul călătoriei, la ieșirea din gară, biletul este colectat din nou și, prin urmare, este necesar să îl aveți la dispoziție pe toată durata călătoriei.

În japoneză, biletul necesar pentru călătorie se numește bilet tarifar (乗車 券jōshaken ? ), Iar prețul este tariful tarifar (運 賃unchin ? ), Care variază în funcție de distanță. Biletul tarifar este valabil pentru un număr nelimitat de modificări, iar distanțele mari (în mod normal peste 101 km) permit un număr nelimitat de coborâri momentane (途中 下車tochū-gesha ? ) De-a lungul traseului trenului pe durata valabilității biletului. În plus, călătoria pe anumite tipuri de trenuri sau vagoane pe unele necesită un card de taxare suplimentar (料 金 券ryōkinken ? ).

Cu excepția căilor ferate foarte scurte, cu tarife fixe, prețurile de călătorie variază în funcție de distanță sau de numărul de zone traversate. Nu există bilete bazate pe durata călătoriei în Japonia, cum ar fi în Europa. Toate companiile feroviare furnizează bilete pentru copii (小 児 運 賃Shoni-unchin ? ) Folosit între 6 și 12 ani, care, în general, au un preț mai mare decât jumătate din biletele pentru adulți. În ultimii ani, s-au răspândit și biletele electronice, cum ar fi Suica sau PiTaPa , care facilitează plata pasagerilor, deoarece prețul călătoriei este dedus direct din creditul rezidual al cardului pe baza rutei parcurse, ușor de identificat mulțumesc la turnichetele de acces la stație; acest lucru face inutilă consultarea tabelelor de prețuri pentru rutele feroviare și achiziționarea unui bilet de hârtie.

Există mai multe tipuri de suprataxe. De exemplu, cei din grupul JR includ:

  • Evaluați espresso (急 行 料 金kyuko ryōkin ? ) Pentru a utiliza „trenurile expres”
  • Tarif limitat Espresso (特急 料 金Tokkyu ryōkin ? ) Pentru a călători pe un loc rezervat pentru un „tren limitat expres ”
  • Tarif limitat Espresso fără loc rezervat (自由 席 特急 料 金jiyūseki Tokkyu ryōkin ? ) Pentru a călători cu un tren expres limitat într-un vagon care oferă locuri fără rezervări necesare
  • Tarif pe loc rezervat (指定 席 料 金shiteiseki ryōkin ? ) Pentru a călători cu un tren regional cu loc rezervat, cu excepția expresului limitat
  • Tarif „verde” (グ リ ー ン 料 金Gurin ryōkin ? ) Pentru a călători pe un vagon de primă clasă , numit „mașină verde” în japoneză
  • Tariful supraetajat (寝 台 料 金Shindai ryōkin ? ) Pentru a călători pe un vagon de tren de noapte

O caracteristică tipică a suprataxelor trenurilor japoneze este aceea că forțează cumpărarea unui bilet separat . În acest fel, dacă călătoriți cu un tren shinkansen, de exemplu, în loc să cumpărați un bilet către shinkansen, trebuie să cumpărați două bilete: un bilet tarifar (乗車 券) Pentru distanță și un bilet special shinkansen expres (新 幹線特急 券 shinkansen tokkyūken ? ). Deoarece trenurile expres sau limitate nu sunt separate, cum ar fi shinkansen, de turnichete, de rețeaua regională convențională, inspecția biletelor speciale se face de către conductor, iar biletele pot fi achiziționate la bord de către conductor. Pe scurt, biletul tarifar vă permite să accesați și să ieșiți de pe trotuare la sfârșitul călătoriei, în timp ce biletul expres vă permite să urcați într-un tren expres de lungă distanță și va fi verificat la bord de personalul responsabil.

Tipuri și nume de trenuri

Tabelul unui tren „rapid”

Suburbane și interurbane au în mod normal diferite tipuri de trenuri (列車 種 別ressha shubetsu ? ), Cu mai multe modele de oprire bazate pe nevoile pasagerilor.

Un tren care oprește în toate stațiile se numește Local (普通 列車 / 各 駅 停車FUTSU-ressha / kakueki-teisha ? ) Și necesită doar un bilet tarifar pentru a fi luat. Majoritatea trenurilor rapide locale sunt rapide (快速kaisoku ? ), Am exprimat (急 行Kyuko ? ), Expresul limitat (特急Tokkyu ? ), Etc. și poate necesita o suprataxă, pe baza politicilor companiei care oferă serviciul. Limited Express este mai rapid decât Express. Unele companii care au diferite tipuri de trenuri pe orare (în special liniile de navetă suburbane) pot avea prefixe sau sufixe, cum ar fi „semi-”, „-viteză”, „-secțional” sau „-comutier”. De exemplu, linia Tōbu Isesaki are trenuri locale, semi-exprimate secțional, semi-exprimate, exprimate secțional, expres, rapid, secțional și limitat expres rapid.

Operatorii dau de obicei un nume trenurilor pe distanțe lungi, pentru a face cel mai recunoscut serviciu pentru utilizatori ( Kintetsu este o excepție în această practică). Procesul de rezervare a biletelor utilizează apoi numele trenului în locul numărului. Numerele trenurilor din Japonia nu sunt afișate în tabelele stațiilor, deoarece sunt utilizate numai în scopuri tehnice.

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: Trenuri japoneze numite .

Linii de cale ferată

Toate liniile de cale ferată și tramvai japoneze au nume date de operatorii lor. În principiu (cu unele excepții), o secțiune de cale ferată are un singur nume. Aceste nume sunt indicate pe bilete și indică calea acestuia. Pasagerii se referă adesea la stații prin linia care trece prin ele (de exemplu, „ linia Toyoko ”) sau numele operatorului (cum ar fi „ Hanshin ”).

Numele liniei poate fi derivat din numele destinației sau al unui oraș de-a lungul traseului (de exemplu, „ linia Takasaki ” se referă la orașul Takasaki ); numele unei regiuni (cum ar fi „ linia principală Tōhoku ”, care trece de-a lungul regiunii Tōhoku ); scurt pentru provincii sau orașe conectate (vezi „ linia Gono ” care leagă orașul Go shogawara și fără shiro sau direcția unei linii (cum ar fi linia Tozai , care înseamnă „est-vest”).

Deoarece serviciile feroviare ale diferitelor căi ferate pot fi modificate în funcție de diverse nevoi, dar numele căilor ferate istorice nu se schimbă, cuvântul „linie” este folosit în mod alternativ pentru a le indica pe ambele. De exemplu, Linia Keihin-Tohoku sau Linia Shonan-Shinjuku sunt servicii feroviare care folosesc diferite infrastructuri de-a lungul drumului lor. Aceeași infrastructură, în ciuda faptului că este realizată din căi ferate, este realizată cu cuvântul „linie” (linie din anunțurile din căile ferate engleze din Japonia).

Metrou și alte metode de transport în masă

Harta metroului Tokyo

Pe lângă rețeaua feroviară extinsă, Japonia are un număr mare de rețele subterane . Cea mai mare este metroul din Tokyo , a cărui rețea în 2013 are 310 km de cale și 290 de stații. Rețeaua este administrată de doi operatori: metroul din Tokyo operează nouă linii (inclusiv linia Ginza , cea mai veche, construită în 1925) și Toei care se ocupă de patru linii. Zonele suburbane din Tokyo sunt deservite de șapte companii feroviare private care oferă deseori servicii directe care continuă în centrul orașului Tokyo pe liniile de metrou.

Pe lângă Tokyo, Japonia se află în orașul metropolitan Fukuoka , Kobe , Kyoto , Nagoya , Osaka , Sapporo , Sendai și Yokohama .

În timp ce metrourile sunt adesea administrate de guvernul orașului și, prin urmare, limitează extinderea lor pe teritoriul municipal, există multe cazuri de tranzit direct al trenurilor suburbane pe liniile de metrou și invers. Unul dintre motivele care au dus la aceasta a fost dezvoltarea postbelică, care a făcut ca stațiile terminale ale diferitelor companii private să nu poată face față fluxurilor mari de pasageri.

În Japonia există mai multe sisteme ettometrici sisteme sau persoane care se deplasează (adesea sub formă de vehicule automate cu anvelope care rulează pe viaducte). Câteva exemple ale acestor sisteme sunt în Hiroshima , Kobe , Osaka , Saitama și Tokyo.

Linii de tramvai

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: liniile de tramvai japoneze .

Mai multe orașe au, de asemenea, sisteme de tramvaie , cum ar fi Hiroshima , Matsuyama , Nagasaki , Tokyo (doar o linie) și Toyohashi . Toate aceste orașe au, de asemenea, mai multe linii de cale ferată publice și private și există și alte sisteme de tramvaie care nu sunt menționate în această listă.

Trenurile japoneze în cultura de masă

Punctualitate

Căile ferate japoneze sunt printre cele mai punctuale din lume. Întârzierea medie a lui Tōkaidō Shinkansen în anul fiscal 2014 a fost de doar 0,6 minute. [12] Dacă un tren întârzie chiar și pentru doar 5 minute, conductorul face un anunț la bord pentru a-și cere scuze pentru întârziere, iar compania feroviară emite în unele cazuri un „ certificat de întârziere ”, de parcă nimeni nu se aștepta la un eveniment excepțional, precum ca întârziere a unui tren, să-și asume responsabilitatea pentru neplăceri și astfel să își asume responsabilitatea pasagerului dacă acesta ajunge târziu la serviciu sau la locul de studiu. Pasagerii japonezi se bazează foarte mult pe rețeaua feroviară și consideră de la sine înțeles că trenurile sunt perfect la timp. În cazurile rare în care apar întârzieri mai mari de o oră, este chiar posibil să citiți articolele aferente în ziare sau în reportaje de televiziune. [13] Cu toate acestea, unii se plâng că personalul feroviar este exagerat de presat de către public pentru menținerea acestei punctualități. Aceste standarde de calitate foarte stricte și stricte sunt considerate concurente la cauzele accidentelor de tren grave, cum ar fi dezastrul feroviar din Amagasaki din 2005 . [14]

Trenuri și criminalitate

O trăsură pentru femei într-un tren JR West

Una dintre cele mai cunoscute infracțiuni legate de trenurile japoneze este chikanul , sau hărțuirea caracterizată prin contactul fizic care se face în general de bărbați împotriva femeilor, adesea în vagoane aglomerate sau care profită de reticența celorlalți pasageri de a reacționa. Pentru a preveni acest comportament, recent, în Japonia, acesta primește vagoane populare destinate exclusiv femeilor , mai ales în timpul navetei dimineața și seara și în zonele urbane dens populate.

Limba japoneză are expresii diferite pentru a indica „ portughezul ”, adică acei oameni care iau trenul fără bilet. Unul dintre ei este Satsuma-no-kami. Se referă la Taira Tadanori Satsuma-no-kami , un membru al clanului Taira menționat în Heike Monogatari . Numele său, Tadanori, este pronunțat în același mod ca „plimbare gratuită”.

O altă expresie folosită este kiseru Josha. Se referă la numele unei țevi cu mâner lung din bambus și muștiuc metalic, numit kiseru . Datorită asociației metal și monedă, kiseru Josha este practica utilizării unui bilet pentru a trece turnichele și a unui bilet diferit la destinație; fiecare dintre cele două bilete acoperă doar o distanță minimă, lăsând astfel o cale lungă neacoperită de plată (corespunzătoare piesei bucale și capătului conductei), în loc de un singur bilet pentru întreaga călătorie parcursă.

O altă crimă demnă de remarcat asupra căilor ferate din Japonia a fost asasinarea primului ministru Hara Takashi în Gara Tokyo în 1921 , „ accidentul Mitaka din 1949 și„ atacul asupra metroului Tokyo cu sarinul de gaz în 1995 .

Sinucideri

Ofițerii de poliție au curățat o zonă de sinucidere în prefectura Saitama în februarie 2006

Trenurile japoneze sunt folosite și ca metodă de sinucidere . Popularitatea lor relativă se datorează ușurinței de execuție și faptului că acest lucru cauzează mai puține probleme familiilor lor, deși primesc adesea amenzi grele de la companiile feroviare pentru a compensa pierderile cauzate de neplăcerile cauzate călătorilor de sinucidere. În caz de sinucidere, întârzierile pe linii pot varia de la puțin sub o oră la câteva ore dacă consecințele afectează mai multe linii. Familia decedatului poate primi o amendă de ordinul unui milion de yeni de la compania feroviară. [15] Recentemente le compagnie ferroviarie hanno iniziato a portare avanti diversi rimedi per impedire il dilagare dei suicidi. Ad esempio nelle stazioni vengono installati LED di colore blu che dovrebbero calmare le intenzioni di un eventuale suicida. [16] In diverse stazioni stanno in questi anni venendo installate diverse porte di banchina che proteggono i binari impedendo cadute accidentali e, appunto, suicidi, e aprendosi solo in concomitanza con l'arrivo dei treni. [17]

Ekiben

Magnifying glass icon mgx2.svg Lo stesso argomento in dettaglio: Ekiben .
La stazione di Kyoto contiene, oltre ai binari, anche centri commerciali e hotel

Un aspetto importante e romantico delle ferrovie in Giappone è l' ekiben , ossia il cestino per il pranzo bentō personalizzato dalle compagnie ferroviarie. Il primo bento nacque nel 1885 alla stazione di Utsunomiya e divenne immediatamente un grande successo. [18] Molte stazioni (eki) in tutto il paese iniziarono subito a creare bento locali, utilizzando ingredienti e specialità del posto, come prodotti freschi di mare, carne e vegetali. Con le immancabili porzioni di riso, gli ekiben diventano di fatto un pasto completo. In passato erano offerti in cestini di legno, mentre oggi vengono utilizzati dei vassoi di plastica decorati, con bacchette di legno. Il Comitato centrale dell'associazione delle stazioni ferroviarie giapponesi (社団法人日本鉄道構内営業中央会) è un'organizzazione che promuove la diffusione degli ekiben.

Media

Attorno alla ferrovia e ai treni ruotano un numero elevatissimo di prodotti, sia televisivi che sotto forma di libri. Ad esempio si possono trovare vaste sezioni riguardanti i diari di viaggio su determinate linee ferroviarie, romanzi gialli su delitti commessi in treni notturni, o enciclopedie riguardanti treni o stazioni particolari.

Note

  1. ^ John Calimente, Rail integrated communities in Tokyo , in Journal of Transport and Land Use , vol. 5, n. 1, 2012, pp. 19-32.
  2. ^ ( JA ) Ministry of Land, Infrastructure and Transport, Annual Report of Rail Transport Statistics ( XLS ), su toukei.mlit.go.jp . URL consultato il 1º gennaio 2008 (archiviato dall' url originale il 10 luglio 2007) .
  3. ^ ( JA ) Ministry of Land, Infrastructure and Transport, Investigation Report of National Net Mobility of Freight ( PDF ), su mlit.go.jp , marzo 2007. URL consultato il 1º gennaio 2008 .
  4. ^ Stephen Smith, Why Tokyo's Privately Owned Rail Systems Work So Well , in The Atlantic Cities , 31 ottobre 2011.
  5. ^ John Calimente, Rail Integrated Communities in Tokyo ( PDF ), in World Symposium on Transport & Land Use Research , luglio 2011.
  6. ^ Kenichi Shoji, Lessons from Japanese Experiences of Roles of Public and Private Sectors in Urban Transport ( PDF ), in Japan Railway & Transport Review , vol. 29, dicembre 2001, pp. 12-18. URL consultato il 30 maggio 2013 (archiviato dall' url originale il 3 dicembre 2012) .
  7. ^ ( JA ) The Association of Japanese Private Railways, 大手民鉄の現況（単体） ( PDF ), su mintetsu.or.jp . URL consultato il 27 novembre 2010 .
  8. ^ ( JA ) Kokudo Kōtsū Shō Tetsudō Kyoku, Tetsudō Yōran (Heisei 17 Nendo) , Tokyo, Denkisha Kenkyūkai, 2005, p. 228, ISBN 4-88548-106-6 .
  9. ^ Kazushige Terada, Railways in Japan—Public & Private Sectors , su jrtr.net . URL consultato il 1º agosto 2007 (archiviato dall' url originale il 12 settembre 2013) .
  10. ^ Railway Business Act (Act No. 92 of 1986), Article 2
  11. ^ CIA - The World Factbook -- Japan
  12. ^ Central Japan Railway Company Annual Report 2015 ( PDF ), su english.jr-central.co.jp , p. 14. URL consultato il 24 dicembre 2015 .
  13. ^ Corporate Culture as Strong Driving Force for Punctuality- Another "Just in Time" , su hitachi-rail.com . URL consultato il 17 aprile 2009 (archiviato dall' url originale il 13 maggio 2008) .
  14. ^ Norimitsu Onishi, An obsession with being on time , International Herald Tribune , 28 aprile 2005. URL consultato il 22 agosto 2008 (archiviato dall' url originale il 28 aprile 2005) .
  15. ^ 人身事故という名の「電車飛び込み自殺」 「遺族に1億円請求」は都市伝説か, su j-cast.com . URL consultato il 29 maggio 2012 .
  16. ^ "More Tokyo train stations start using lights to stem suicides" , Japan Today , 16 November 2009, retrieved 16 November 2009
  17. ^ "Suicide Prevention Barriers For Yamanote Line" Archiviato il 1º novembre 2009 in Internet Archive ., Japan Probe , 2 April 2008, retrieved 16 November 2009
  18. ^ Free, Early Japanese Railways 1853–1914: Engineering Triumphs That Transformed Meiji-era Japan, Tuttle Publishing, 2008 ( ISBN 4-8053-1006-5 )

Altri progetti

Controllo di autorità LCCN ( EN ) sh85111122 · NDL ( EN , JA ) 00605445
Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Trasporto_ferroviario_in_Giappone&oldid=119008282 "