Locomotiva FS 835

Locomotiva FS 835 unele ex RM 5401-5500
Locomotiva cu abur
Locomotiva FS 835.040 păstrată ca monument în Pula în mai 2007 . Pictura albă a legăturii, a plăcilor tampoanelor și a balustradelor este imaginativă.
Ani de planificare	1904
Ani de construcție	1906 - 1922 (vezi textul)
Ani de funcționare	1906 - 1984
Cantitatea produsă	370
Constructor	Breda , OM , OM Napoli, Ansaldo , OMI "Reggiane" (vezi textul)
Dimensiuni	lungime: 9 160 mm ; lungime: 2 910 mm ; înălţime: 4 205 mm .
Ecartament	1 435 mm
Liturghie în slujbă	45,3 t
Masă aderentă	45,3 t
Masă goală	40 t
Tipul motorului	cu abur saturat
Dietă	cărbune
Viteza maximă aprobată	55 km / h
Echipament de rulare	C.
Unitate roți de diametru	1 310 m m
Distribuție	Walschaerts
Numărul de cilindri	2 externe
Diametrul cilindrilor	420 mm
Cursa cilindrilor	580 mm
Deplasare	160 d m³
Suprafața grilei	1,48 m²
Zona de încălzire	78,22 (vezi text) m²
Presiunea în cazan	12 bari
Putere maxima	272 k V
Forța maximă de tragere	56 kN
Date preluate de la: Căile Ferate de Stat, Album , vol. II, pl. 153 ; Ferrovie dello Stato, Album , Anexa II, prospecte ; Accomazzi, Noțiuni , imaginea B ; Mascherpa, Mille , pp. 14-26 ; Riccardi, 835 , pp. 42-36 ; Cornolò, Locomotive , pp. 476-481 ; Pedrazzini, Amintire , pp. 46-61 ; Pedrazzini, Amintire , pp. 20-33 .

Locomotivele FS 835 reprezentau un grup de locomotive- abur oferite de Căile Ferate de Stat Italiene (FS) utilizate pentru manevrarea serviciului ^{[2] [3]} .

Proiectat de inginerii rețelei mediteraneene (RM) în ajunul naționalizării pe baza proiectului de locomotive RM 6807-6900 (mai târziu FS 830 ), au fost construite și livrate 370 de unități între 1906 și 1922 și au servit până în 1984 și în conexiunile întregii rețele italiene ^{[4] [5] [6]} .

La începutul anilor șaizeci , vagonul ^{[Nota 1]} ( cadru , tren de rulare și biele ) a unora dintre ele, acum destinate demolării, a fost folosit pentru construcția locomotivelor electrice E.321, a remorcilor cu motor E.322 și locomotive Diesel 234 .

Istorie

Premise

Locomotivele grupului 835 FS au fost primele locomotive italiene cu abur concepute expres pentru serviciu de manevră ^{[2] [7]} . Excluzându-l pe precedentul grupului FS 898 de atunci, format din cinci unități încă în funcțiune la începutul secolului al XX-lea, dar deja retrogradate la servicii de manevră în ateliere de ceva timp, anterior, în toate companiile italiene, erau utilizate mașini de tren pentru această sarcină. acum neadecvată pentru serviciul programat, deoarece acestea sunt lente și nu foarte puternice ^[7] . De exemplu, în 1902 , rețeaua mediteraneană a inclus în categoria sa VI („Locomotive-tender for shunting service”) locomotivele grupurilor 5001-5002, 5101-5105 (mai târziu FS 800 ), 5201-5204 (mai târziu FS 823, în cele din urmă FS 815 ) și 5301-5304 (mai târziu FS 881, în cele din urmă FS 899 ), dintre care unele fuseseră în serviciu pe linia Giovi ^[8] . Această alegere, evitând în același timp costurile de proiectare și construire a vehiculelor speciale, a fost totuși o rezervă care a afectat cheltuielile de exploatare, deoarece regimul și condițiile de funcționare tipice manevrelor sunt diferite de cele ale serviciului programat ^[7] .

Când, în 1905 , Riccardo Bianchi și colaboratorii săi au trebuit să unifice birourile de studiu preexistente din FS, au stabilit că Serviciul de Material și Tracțiune va fi concentrat în biroul din Florența care aparține deja aceluiași serviciu ca Rețeaua Adriatică și proiectanții deja din Rețeaua Adriatică au fost agregate la aceasta. „Art of the Mediterranean Network ^{[9] [10]} .

A trebuit să stabilească planurile și programele pentru reînnoirea flotei de tracțiune ^{[Nota 2] [Nota 3] [Nota 4]} linia de planificare a biroului de studii de locomotivă din fosta rețea Adriatică a prevalat deoarece a favorizat economia generală a exercițiu ^[11] . Proiectanții rețelei mediteraneene, pe de altă parte, s-au concentrat pe optimizarea ciclului termodinamic ^{[Nota 5]} . Printre studiile lor a fost cel al locomotivelor de atunci ale grupului 830 FS, care la momentul naționalizării servea în principal pe liniile care radiau de la Avellino^[12] .

Programul de modernizare a flotei de locomotive înființat de Riccardo Bianchi și colaboratori (inclusiv Guglielmo Cappa și Giuseppe Zara ), care ar fi trebuit finalizat până în 1915 ^{[Nota 6]} , prevedea radiația celor mai vechi și mai puțin puternice și mai rapide grupuri ^{[ Nota 7]} , menținerea celor potrivite pentru un trafic în creștere rapidă ^{[Nota 8] [Nota 9]} și introducerea unor grupuri complet noi (chiar dacă unele dintre acestea au reluat cele mai recente proiecte ale fostelor rețele ^{[Nota 10]} ): grupuri 470 , 625 , 640 , 680 , 685 , 690 , 730 , 740 , 745 , 835, 875 , 895 , 905 și 980 . Ei, împreună cu alții, ar fi caracterizat tracțiunea cu abur italian până la dispariția sa ^{[13] [14]} .

Trebuie remarcat faptul că toate celelalte grupuri de licitații de locomotive introduse după 1905 ( 828 , 874 , 875 , 894 , 905 , 906 , 980 și R.301 ) au fost destinate serviciului de linie ^[15] .

Proiect

Proiectul original al rețelei mediteraneene

Interiorul cabinei locomotivei FS 835.291 expusă în centrul comercial „La locomotiva” din Campo San Martino , pe 28 iunie 2014 . Se identifică ușa cuptorului, maneta de comandă a regulatorului și roata de mână pentru controlul gradului de introducere a aburului în cilindri și pentru controlul direcției de deplasare.

Mașini de serviciu de linie, anii 830 aveau un motor simplu cu două cilindri, cu aburi saturate. Roțile cu diametru mic ^{[Nota 11]} , trenul de rulare cu trei încăperi care conduc toate și lungimea lor mai mică decât cele cu ofertă separată ^{[Nota 12]} , împreună cu alte caracteristici, le-au făcut să aleagă ca bază pentru proiectul RM apoi 835 locomotive^[12] .

În plus, proiectanții rețelei mediteraneene au introdus câteva caracteristici care au făcut ca viitorul 835 să fie deosebit de potrivit pentru sarcina de îndeplinit: frânarea, doar a mașinii și nu a trenului, a fost încredințată frânei bloc, activă pe toate cele șase roți și activate de aburul extras din cazan^[12] . În acest fel a fost evitată instalarea frânei Westinghouse , cu sistemul pneumatic conectat, care fiind acoperit de brevete implica plata licențelor^[12] . Mai mult, a fost instalat dispozitivul Le Chatelier care, prin injectarea de abur proaspăt în cilindri, a permis frânarea contra- abur ^[16] și, o caracteristică foarte utilă pentru manevre, inversarea direcției de deplasare când mașina era încă în mișcare^{[12] ]} .

Cazanul a fost echipat cu un pachet de tuburi format din tuburi netede ^{[Nota 13]} , ceea ce a provocat o scădere a suprafeței de încălzire. Pentru a avea o forță de tracțiune mai mare ^{[Nota 14]} la turații mai mici, tipice manevrelor, diametrul cilindrilor motorului a fost mărit și acest lucru, împreună cu lipsa compresorului care alimentează frâna pneumatică care ar fi trebuit să alimenteze și frânele vehiculului , cu excepția utilizării 835 din serviciile programate ^[17] .

Actualizarea proiectului realizat de Căile Ferate de Stat

Locomotiva FS 835.001, planificată ca RM 5401, în Muzeul Național al Căilor Ferate din Pietrarsa la 2 august 2012 . Se identifică camera de fum cu coșul de fum, cupola, motorul și o parte a trenului de rulare cu tija de legătură, cutia de apă, cutia de nisip cu conducta de ejecție și cabina echipajului. Șinele sunt de tipul original. Luminile sunt cele originale pe benzină care au fost apoi adaptate pentru iluminatul electric.

Valabilitatea proiectului este demonstrată de faptul că în ianuarie 1906, când primele douăzeci de unități nu fuseseră încă livrate, FS a ordonat încă zece (FS 835.021-030), limitându-se la efectuarea unor modificări minore, precum cea a căptușelile.exteriorul catedralei (astfel făcut complet neted)^{[18] [Nota 15]} .

Schema normală de vopsire FS a fost adoptată pentru toate unitățile construite ^[19] .

Pornind de la ordonațiile celei de-a treia serii (835.031-286) schimbările, sugerate de experiențele exercițiului, au devenit mai evidente. Dintre acestea, trebuie menționate cele pentru cazan, care a fost modernizat și echipat cu accesorii de un tip comun cu cel al altor grupuri FS^[18] . Noul cazan a fost ales ca piesă de schimb și pentru modelul 835.001-030 și pentru toate mașinile din grupele 829 și 830^[18] .

În plus, a fost adăugată supapa de retur a aerului ^{[Nota 16]} și a fost eliminat dispozitivul Le Chatelier ( șoferul putea folosi în continuare frânarea contra-abur ^{[Nota 17]} , posibilă în aproape toate tipurile de locomotive cu aburi, dar numai în situații de urgență) ^{[20] [Nota 18]} .

Constructie

Toate cele 835 au fost livrate după începerea exercițiului de stat. Deci, toate, cu excepția modelului 835.001 (și poate și a modelului 002), care a fost livrat cu marcajul RM 5401 înlocuit după câteva săptămâni cu cel definitiv, au servit ca mașini înregistrate FS^[21] .

Tabelul rezumă cronologia construcției și livrările către anul ^{[7] [22] [23] [24] [25]} :

Numerotarea utilizată în tabel și în articol este cea definitivă, adoptată de FS începând cu 1919 . Anterior, grupul era numerotat conform criteriilor utilizate treptat. Prin urmare, au existat mai multe serii:

• prima serie: FS 835.001-020; comandat de RM și să fie inclus în grupul său așteptat 5401-5500; RM 5401-5420 au fost construite, livrate împreună cu înregistrările FS 8351-8370^{[21] [22] [29]} ;
• a doua serie: FS 835.021-030, inițial FS 8371-8380^{[21] [30]} ;
• a treia serie: FS 835.031-254 și 255-286, inițial FS 8381-8447 și 83598-83786^{[21] [31]} ;
• a patra serie: FS 835.287-370, inițial FS 83787-83816^{[21] [31]} .

Distincția o urmează pe cea propusă de Mascherpa, în timp ce Cornolò distinge a treia serie în două sub-serii, luând în considerare unele variante care afectează și aspectul extern. Numerele de construcție sunt cele ale mașinilor. Pentru toate unitățile, sursa ^[25] raportează, de asemenea, numărul de construcție al cazanului, care nu este transcris aici, deoarece, în timpul reparațiilor majore, multe mașini au suferit înlocuirea cazanelor deoarece nu mai pot fi reparate sau pentru că sunt inadecvate pentru schimbarea cerințele exercițiului (cf și ^[32] ).

Caracteristici

Setul locomotivei FS 835.088 din materialul rulant istoric din Pistoia pe 20 martie 2010 . Mașinii îi lipsesc farurile, o parte a legăturii și plăcile de construcție și de înmatriculare.

Locomotivele grupului 835 FS erau mașini în abur saturat cu un cazan echipat la originea unui pachet de tuburi format din 164 de tuburi și cu o suprafață de încălzire 74,18 m² , înlocuit ulterior cu una dintre cele 168 țevi cu o suprafață de 78,22 m² ^[31] .

Au dezvoltat o forță tractivă maximă (cu stocuri la minimum) de 56 kN , ridicat la 62 kN pentru mașinile la care, din 1927 , a fost adăugat un balast de plumb aplicat pe capete ^{[3] [Nota 19]} . Sarcina pe cameră era inițial 15,1 t ^[3] .

Aveau un stoc de 5 m³ de apă și 1,5 m³ de cărbune, au crescut la 2,4 m³ din 1929 datorită extinderii minei de cărbune ^[3] .

Caracteristicile generale de construcție erau tipice timpului: cadru din tablă de oțel alăturat prin nituire și suspensii cu arcuri cu balansoare între primele două camere ^[3] .

Schema de vopsea adoptată a fost cea normală a locomotivelor FS .

Performanţă

Performanța atribuită de Service Material și Traction FS și publicată în Cuvinte înainte generale serviciului dvs. (PGOS) a fost aceeași pentru grupurile 816 , 817 , 829 , 830 , 835 și 902 (sursă: ^[33] ):

Schimbări

Modificări aplicate întregului grup

Partea inferioară a locomotivei FS 835.291 din centrul comercial "La locomotiva" din Campo San Martino la 28 iunie 2014. Trenul de rulare, timoneria și blocurile de frână, injectorul, motorul cu bielă, rezervoarele de apă și piesele sunt vizibile.cabinei. Pictura roșie a adânciturilor bielelor este imaginativă.

Printre cele mai importante schimbări se numără următoarele.

Din 1929 laturile gropii de cărbune au fost ridicate cu 550 mm, aducând volumul util de la 1,5 t la 2,4 t, atât pentru a crește autonomia mașinii, cât și pentru că situația politică internațională a vremii a împins să procure cărbune din Silezia , cu putere calorică mai mică ^[34] .

Începând cu anul 1930, luminile umplute cu ulei au fost înlocuite cu lumini electrice, alimentate cu baterii de stocare situate sub cabină^[35] .

Creșterea numărului de vagoane și vagoane echipate cu frâne pneumatice a împins FS să echipeze modelul 835 cu frâna pneumatică Westinghouse, a cărei pompă a fost folosită și pentru alimentarea conductei vehiculelor tractate ^[36] . A fost aplicat tuturor unităților începând cu 83598, apoi 835.098, livrat în 1908 : ^[37] . Această modificare la începutul anilor 1940 a fost deja aplicată mai mult de jumătate din grup^[38] , dar, potrivit lui Kalla-Bishop, unele mașini ar fi fost demolate fără să fi fost echipate cu frâna pneumatică ^[39] .

Deoarece frânarea frecventă a implicat o descărcare rapidă a rezervorului, a fost adăugat mai întâi un al doilea compresor pentru a accelera reîncărcarea (Mascherpa raportează că această modificare a fost efectuată în 1952 pe 835.048, 069, 075, 253 și 345 în funcțiune la Milano Centrale^[38] ) și, prin urmare, pentru a înlocui cele două compresoare cu o singură etapă cu unul cu compresie în două trepte (compresorul „tandem-compus” Westinghouse), probabil recuperat de la alte locomotive uzate^[38] .

Alte modificări includ aplicarea de ochiuri vitrate la deschiderile cabinei și adoptarea balustradelor de prevenire a accidentelor^[40] .

Modificări aplicate unor unități

Detaliu al locomotivei FS 835.222 din Muzeul European al Transporturilor Ogliari din Ranco la 10 iulie 2012 . Se identifică camera de fum cu coșul de fum, pompa de frână Westinghouse, supapa de retur a aerului, motorul și o parte a trenului de rulare cu tija de legătură, cutia de apă și cutia de nisip cu conducta de alimentare cu nisip către ejector.

Spre 1930 Serviciul de Tracțiune și Material FS a planificat să aplice cazanele utilizate pentru grupul 805 , destinat radiației, la 835, probabil luându-le din unitățile demolate. Această modificare a fost testată pe 835.058, încă în funcțiune în 1945 , dar nu a fost urmărită ^[32] .

Unitățile începând cu 098 au fost echipate de la început cu sistemul de alimentare cu energie electrică pentru încălzirea cu abur a vagoanelor de călători , necesar pentru a garanta serviciul în stațiile de plecare în așteptarea proprietarului trenului. A fost eliminat în anii 1950 datorită extinderii încălzirii electrice ^{[41] [Nota 20]} .

Din 1935 până la diferite unități (primele au fost 835.006, 017, 055, 147 și 268) au fost aplicate purificatoare ale apei de alimentare a cazanului, care schimbând echilibrul chimic a făcut ca componentele incrustate să precipite în formă solidă, care periodic au fost expulzate. Aceste dispozitive, în jurul anului 1965 ^{[Nota 21]} , au fost înlocuite cu introducerea manuală a substanțelor de detartrare în rezervoarele de apă ^[3] .

În diferite momente, mai multe unități au fost modificate pentru a utiliza ligniți fabricați în Italia în loc de cărbune.

Înainte de cel de- al doilea război mondial , pentru nevoi autarhice , 25 de mașini (inclusiv 835.252) atribuite depozitelor din Bologna și Florența au fost modificate în grătar și în groapa de cărbune pentru a arde lignit xiloid din Valdarno , ambalate în cărămizi. Rezultatele tehnice și economice mediocre au făcut ca încercarea să fie suspendată spre 1943 ^[3] .

Între 1953 și 1954, încercarea a fost repetată cu ligniții Sulcis , modificând unitățile 835.015, 257, 260, 350, 358 și altele. Acești combustibili, pe lângă puterea lor calorică redusă, aveau caracteristica de a genera zgură cu un conținut ridicat de compuși de sulf, corozivi pentru cuptor și pentru alte părți ale generatorului. De asemenea, în acest caz, dezavantajele au dus la încheierea rapidă a experimentului ^[3] .

După cel de-al doilea război mondial, urmând exemplul locomotivelor cu abur lăsate de USATC atunci grupa 736 FS și, de asemenea, pentru a depăși dificultățile în aprovizionarea cu cărbune ^{[Nota 22]} , mașinile FS au modificat diferite grupuri pentru a alimenta arderea cu nafta și cărbune: al doilea a fost folosit pentru aprindere și depozitare în depozit, în timp ce nafta a fost utilizată în serviciu normal. 835-urile astfel echipate ^{[Nota 23]} , recunoscute prin prezența a două rezervoare cilindrice pentru păcură montate între cupolă și cabină, erau de cel puțin 28 ^{[42] [43]} .

În 1957, vagonul și trenul de rulare al unui 835 au fost utilizate pentru construirea locomotivei diesel FS DI.240.001, ulterior FS 234.3099, prototip al grupului FS 234 ^{[44] [45]} .

Între 1959 și 1964 vagonul și trenul de rulare a 90 de unități din grupul 835, împreună cu cele a 6 unități din grupul 830, toate destinate acum demolării, au fost folosite pentru a construi alte 33 de locomotive din grupul 234 (FS 234. 3001-3018) și 57 de unități ale grupurilor E.321 (FS E.321.001-020 și 101-120) și E.322 (FS E.322.101-120)^{[40] [44] [Nota 24]} .

În cele din urmă, în jurul anului 1975, modelul 835.222 atribuit acum manevrelor interne la depozitul Mestre a fost echipat cu cuplaj automat Scharfenberg pentru a putea deplasa electromotorii^[46] .

Exercițiu

Servicii de manevră la Căile Ferate de Stat

O locomotivă de grup 835 neidentificată care manevra în gara Genova Brìgnole la 25 iulie 1960 . Mașina trage un tren pentru transportul materialelor pentru lucrările de cale ferată (carosabil, cale și elemente conectate). Punctele de atracție sunt sistemele de tracțiune electrică cu curent alternativ trifazat.

După cum a fost prevăzut de proiect, anii 835 și-au petrecut întreaga existență în serviciul de manevră^[40] . Datorită omniprezenței lor (dincolo de serviciul din aeroporturi și stații care intrau în jurisdicția teritorială a depozitelor de locomotive la care au fost repartizați, documentația și sursele raportează că nu exista o instalație feroviară sau conexiune industrială , chiar modestă pentru trafic, din pe care nu l-au trecut) au contribuit la construirea imaginii sistemului feroviar italian al secolului XX ^[1][47] .

Introducerea motoarelor autopropulsate endoterme , care a avut loc din 1930, a început înlocuirea și în serviciul de manevră a tracțiunii cu abur cu cel diesel. Ar fi fost finalizată după război datorită noilor mașini conceptuale ^{[Nota 25]} , care au permis FS să spere (datorită Planului decenal ) dispariția tracțiunii cu abur până în 1972 , menținând în funcțiune doar în perioada de tranziție locomotivele să fie trenul grupurilor 625 , 640 , 740 și 940 , împreună cu 981 , cărora să le încredințeze ultimele servicii programate la timp, serviciile de rezervă ale trenurilor de salvare și trenurile de pe șantier pentru lucrările pe liniile ^[48] .

Cu toate acestea, conform Situației generale a locomotivelor în serviciu la 1 ianuarie 1956 întocmită de Serviciul de Material și Tracțiune al FS, la acea dată aproape toate unitățile grupului erau încă în funcțiune, "și acest lucru dovedește cât de util și funcțional este au fost „ ^[49] în ajunul celei de-a doua și decisive faze a motorizării serviciilor de manevră, susținută cu multă vedere de Paolino Camposano și colaboratori ^{[Nota 26] [Nota 27] [50]} .

Dificultățile bugetare cu care FS au fost forțați să trăiască împreună și extinderea traficului, au presupus totuși o prelungire a timpului prevăzut pentru schimbarea sistemului de tracțiune ^{[Nota 28]} . Giuseppe Vicuna raportează că, începând cu 1 ianuarie 1968 , flota de locomotive cu aburi FS include 1 098 de unități din grupele 471 , 480 , 623 , 625 , 640 , 685 , 735 , 736 , 740 , 741 , 741 , 743 , 744 , 835, 851 , 875 , 880 , 895 , 896 , 905 , 940 și 981 . Cele 207 de unități ale grupului 835 adecvate pentru service la acea dată au constituit, cu restul de 44 de unități din grupul 851, 30 de unități din grupul 895 și 27 de unități din grupul 896, partea parcului utilizată exclusiv pentru manevre. La aceeași dată, locomotivele de manevrare diesel-electrice și diesel-hidraulice erau 372, iar cele electrice (inclusiv remorcile cu motor E.322 și E.324 ) erau de 80 ^[51] .

Alte servicii la Căile Ferate de Stat

O locomotivă de grup 835 neidentificată care manevra în gara Ventimiglia la 25 iulie 1960 . Mașina trage un tren de călători din Franța . Repere sunt sistemele de tracțiune electrică cu curent alternativ trifazate (stația este granița dintre rețelele feroviare din Italia și Franța și este electrificată cu ambele sisteme).

Începând cu anii 20 , FS a folosit modelul 835, în cazuri speciale, în servicii de linie, cum ar fi cele dintre stațiile Villa San Giovanni și Reggio Calabria ^[52] .

După cel de- al doilea război mondial , numărul mare de locomotive avariate i-a determinat pe FS să folosească modelul 835 în serviciile de călători pe liniile Vercelli-Casale Monferrato , Foggia-Lucera și, în anii următori, și pe Altare-San Giuseppe di Cairo ^[52] . Dintre trenurile de călători incluse în mod regulat în orare, trebuie menționate cazurile de expediere către stațiile maritime din Brindisi și Napoli a trenurilor rapide R 52 și R 55 Roma-Brindisi și directele 90 și 903 Roma-Napoli ^[52] . În cele din urmă, trebuie să menționăm trenurile de marfă (în special pe linia Margherita di Savoia Ofantino-Margherita di Savoia FS ) și trenurile materiale în serviciul locurilor de reînnoire a infrastructurii feroviare ^[52] .

Servicii la intersecții și alte companii feroviare

Servicii la fitinguri

Mai ales începând cu anii '20, unele unități au fost închiriate sau vândute unor industrii private pentru serviciul de conexiuni și către companiile care se ocupă de manevrele din porturile maritime ^[53] .

Din 1926, compania Emilio Astengo (EA), care a efectuat serviciile de manevră în portul Savona , a închiriat mai întâi 835.128 și apoi 127 ^[54] . În mod similar, începând din același an, Impresa Lagorara (IL), care gestiona manevrele în portul Genova , a închiriat 835.126 și, trei ani mai târziu, unitățile 121 și 123 ^[55] .

Alte unități au fost angajate de FIAT , de ILVA (care în 1941 a cumpărat modelele 835.144 și 170) și de Montecatini ^[55] . În întreaga istorie a grupului, cei 835 angajați au fost de cel puțin 115 ^{[55] [56]} .

Servicii la alte companii feroviare

Locomotiva 835.258 care manevrează în gara Civitavecchia Marittima la 10 septembrie 1959.

Aplicarea frânei pneumatice a permis celor 835 să efectueze și servicii regulate, atât de marfă, cât și de pasageri ^[57] . În 1943, Compania Feroviară Val d'Orba (FVO) a achiziționat 835.061^{[58] [59] [60]} .

Mai complex a fost cazul închirierii cătreFerrovie Nord Milano , care între 1969 și 1971 a folosit două mașini pentru serviciul de manevră în aeroporturile piazzale Cadorna și Bovisa și, de asemenea, pentru tractarea trenurilor încărcate cu cherestea pe linia Valmorea (între stațiile din Castellanza și Cairate - Lonate Ceppino , conectat la o importantă fabrică de hârtie ) ^{[52][58] [60]} .

Opt utilaje au fost angajate de Compania Națională de Căi Ferate și Tramvaie (SNFT) între 1961 și 1963. Au fost utilizate pentru transportul trenurilor de marfă între Brescia și Breno și între Brescia și Rovato , deservind industria siderurgică locală ^{[52][58] [60]} . Sulla linea Brescia-Iseo della SNFT furono impiegate anche per il traino di treni viaggiatori ^[60] .

Requisizioni durante la seconda guerra mondiale

La locomotiva 835.269 in manovra nella stazione di Mestre (Venezia) nel luglio 1965. A sinistra della macchina si scorge una colonna per il rifornimento d'acqua delle locomotive a vapore . Tra il marciapiedi e le ruote della locomotiva si nota, verniciato in bianco con righe nere, un segnale basso di comando delle operazioni di manovra (cd " marmotta ") .

Il passaggio del fronte sul territorio italiano e la rilevanza strategica dei trasporti ferroviari ebbero conseguenze marcate anche sul parco trazione e sul gruppo 835 ^{[Nota 29] [61] [62]} . Inoltre si deve tenere presente che, fino alla stipula del trattato di pace del 1947 e alla definizione dei rapporti postbellici, la rete FS si estendeva oltre i confini di Stato attuali ^[63] .

Le fonti inventariali e storiografiche, per la caoticità della situazione contingente, forniscono dati discordanti quanto al numero di unità deportate o rimaste oltre confine e solo in parte restituite alle FS nel dopoguerra ^{[23] [64]} .

Dopo l'8 settembre 1943 e lo smembramento delle FS che vennero suddivise fra la direzione generale di Salerno , sotto il controllo degliAlleati , e la direzione generale di Verona, sotto il controllo dei tedeschi , questi ultimi, dopo essersi serviti del sistema ferroviario per la continuazione della guerra iniziarono anche a depredarlo trasferendo in Germania e sulle reti delle nazioni occupate dall' Asse i veicoli che ritenevano utili per i loro scopi ^{[65] [66] [67] [68]} .

Tra il 1944 e il 1945 circa trenta macchine furono trasferite in Germania ^{[23] [69]} . Tra il 1945 e il 1948 le undici unità rimaste nella Germania Occidentale vennero restituite all'Italia ^{[70] [71]} .

Invece quelle rimaste nella Zona di occupazione sovietica , poi diventata Repubblica Democratica Tedesca , ebbero destini diversificati: sei passarono alle ŐStB , poi alle ŐBB e infine furono restituite all'Italia; otto (o nove) rimasero nella Germania Orientale, e nel 1958 furono depennate dall'inventario del parco locomotive FS; due (o tre) finirono nell'URSS; e sei passarono, senza altre intermediazioni, nella Germania Orientale ^{[69] [71]} .

Otto unità rimaste nella zona di occupazione sovietica della Germania vennero cedute dall'amministrazione militare alla Deutsche Reichsbahn e inserite nel parco di quell'azienda. Alcune (due o tre) vennero poi vendute a industrie dotate di raccordi ^{[71] [72]} .

Tre (o quattro) unità (non la 835.040) furono catturate dalle truppe jugoslave tra il 1944 e il 1945, non vennero restituite alle FS dopo la fine della guerra e vennero inventariate nel parco trazione jugoslavo ( JZ ) ^{[71] [73]} .

Infine, dopo gli sbarchi in Sicilia e nel continente settanta unità vennero requisite dagli Alleati e rimesse in servizio dal Military Railway Service (MRS) che le inserì nel proprio gruppo B4 con numerazione non consecutiva da 58 a 169 ^{[Nota 30]} . Tali macchine furono usate "quasi esclusivamente" nelle aree di Livorno e di Napoli a servizio delle locali basi militari alleate ^[73] . Terminata la guerra furono restituite tutte alle FS ^{[23] [69] [71] [74]} .

Depositi e consistenza

Depositi delle Ferrovie dello Stato

Assegnazioni nel 1906 (fonti: ^{[10] [53] [75]} ):

Alessandria (4 unità), Genova Pontedecimo (2), Genova Rivarolo (7), La Spezia (2), Milano Centrale (2), Milano Smistamento (2), Novi San Bovo (1).

Assegnazioni nel 1916 (fonte: ^[33] ):

Alessandria (13), Arona (2), Bari (4), Barletta (2), Bologna Centrale (17), Brescia (5), Brindisi (2), Catania (6), Catanzaro (1), Civitavecchia (3), Cosenza (1), Firenze Campo di Marte (6), Firenze Santa Maria Novella (12), Foggia (9), Genova Brignole (10), Genova Rivarolo (10), La Spezia (11), Lecco (3), Livorno (9), Messina (7), Mestre (8), Milano Centrale (19), Milano Smistamento (24), Napoli Centrale (22), Novi San Bovo (8), Palermo (4), Parma (14), Pisa (7), Reggio Calabria (5), Roma San Lorenzo (16), Savona (8), Taranto (8), Treviso (3), Udine (6), Venezia (6), Verona (12), Vicenza (2), Voghera (6).

Nelle officine: Officina Grandi Riparazioni di Torino (1), officina del deposito di Taranto (1), officina del deposito di Messina (2), officina del deposito di Siena (1).

Assegnazioni nel 1922 (fonti: ^{[33] [75] [76]} ):

Alessandria (15), Bologna (26), Brescia (4), Catanzaro (2), Catania (16), Cervignano (1), Civitavecchia (8), Cosenza (2), Firenze Campo di Marte (6), Firenze Santa Maria Novella (11), Genova Brignole (6), Genova Rivarolo (16), Grosseto (2), La Spezia (11), Lecco (6), Livorno (11), Messina (9), Mestre (8), Milano Centrale (Vecchia) (14), Milano Sempione (24), Milano Lambrate (poi Smistamento) (8), Napoli (28), Novi San Bovo (10), Paola (4), Parma (17), Pisa (12), Reggio Calabria (15), Roma San Lorenzo (18), Roma Trastevere (12), Savona (4), Siena (1), Sulmona (2), Ventimiglia (3), Verona (16), Voghera (4).

Nelle officine: Officina Grandi Riparazioni di Torino (5), Officina Grandi Riparazioni di Verona (3), Officina Grandi Riparazioni di Firenze (2), officina del deposito di Siena (1),Officina Grandi Riparazioni di Rimini (2), Officina Grandi Riparazioni di Pietrarsa (3), Officina Meccanica della Stanga (4). In attesa dell'ingresso in officina (4).

All'estero: Deposito locomotive di Fiume (1).

Vista frontale della locomotiva FS 835.088 nel Deposito rotabili storici di Pistoia il 20 marzo 2010. Camera a fumo col camino, valvola di rientrata dell'aria, duomo, motore, casse dell'acqua, pompa del freno Westinghouse e sabbiera coi tubi di adduzione agli eiettori. Sullo sfondo la cabina di guida con le vedette per il personale. I mancorrenti sono del tipo antinfortunistico.

Assegnazioni nel 1943 (fonte: ^{[75] [77]} ):

Alessandria (5), Bologna (26), Cancello (18), Civitavecchia (3), Cremona (20), Firenze (16), Fiume (2), Genova Brignole (6), Genova Rivarolo (5), La Spezia (8), Livorno (17), Mestre (1), Milano Centrale (20), Milano Smistamento (35), Napoli (18), Napoli Campi Flegrei (6), Novara (7), Novi San Bovo (2), Padova (3), Pavia (2), Pisa (10), Roma San Lorenzo (34), Roma Smistamento (7), Salerno (10), Savona (2), Taranto (20), Torino (13), Trento (2), Trieste Campo Marzio (6), Trieste Centrale (12), Venezia (3), Verona (11), Voghera (4).

In officina: Officina Meccanica della Stanga (5).

Assegnazioni nel 1951 (fonte: ^{[78] [79] [80]} ):

Alessandria (9), Benevento (2), Bologna Centrale (15), Bologna San Donato (11), Bolzano (2), Brescia (4), Cervignano (1), Civitavecchia (5), Cremona (4), Firenze (16), Foggia (1), Fortezza (2), Genova Brignole (8), Genova Rivarolo (10), Grosseto (1), La Spezia (6), Lecco (6), Livorno (15), Milano Centrale (Greco) (23), Milano Smistamento (18), Napoli (24), Novi San Bovo (3), Pisa (8), Rimini (2), Roma Smistamento (4), Roma Trastevere (23), Salerno (6), Savona (7), Siena (1), Sulmona (3), Taranto (11), Torino (10), Trento (3), Trieste Campo Marzio (9), Trieste Centrale (5), Velletri (1), Venezia (4), Verona (19), Vicenza (4), Voghera (3).

Assegnazioni nel 1959 (fonte: ^[81] ):

Alessandria (8), Bari (14), Benevento (1), Bologna Centrale (31), Cagliari (4), Civitavecchia (5), Cremona (6), Firenze (21), Foggia (9), Genova Brignole (3), Genova Rivarolo (11), La Spezia (8), Lecco (8), Livorno (8), Mestre (2), Milano Centrale (Greco) (7), Milano Smistamento (26), Novara (5), Napoli (23), Novi San Bovo (6), Pisa (4), Roma Trastevere (20), Salerno (2), Sassari (1), Savona (10), Taranto (5), Torino (15), Trieste Centrale (10), Udine (4), Venezia (6), Verona (9).

Assegnazioni nel 1971 (fonte: ^{[82] [83] [84]} ):

Alessandria (4), Ancona (4) di cui 1 accantonata, Bari (3), Bologna Centrale (8) di cui 2 accantonate, Cagliari (1), Catanzaro (2), Cremona (3), Fabriano (4), Firenze (6) di cui 2 accantonate, Foggia (3), Genova Rivarolo (1), La Spezia (4), Lecco (6) di cui 3 accantonate, Livorno (5) di cui 2 accantonate, Mestre (2) di cui 1 accantonata, Milano Smistamento (11) di cui 4 accantonate, Napoli (12) di cui 2 accantonate, Novara (2) di cui 1 accantonata, Novi San Bovo (5), Padova (2) di cui 2 accantonate, Pisa (2), Reggio Calabria (1), Roma Trastevere (2), Salerno (1), Savona (2), Sulmona (2), Taranto (1), Torino (2), Trieste Centrale (4) di cui 1 accantonata, Venezia (1), Verona (3).

Alla stessa data (31 dicembre 1971) 14 unità in carico a Genova Rivarolo erano noleggiate alla ditta Bucalossi di Genova ^[82] .

Sempre nel 1971 14 unità erano nelle Officine Grandi Riparazioni per la manutenzione ciclica ^[82] .

Consistenza del gruppo

La consistenza del gruppo nel 1951 era di 326 unità, scese a 222 nel 1964 ^{[52] [83]} .

Al 31 dicembre 1970 il gruppo comprendeva 152 unità, di cui 65 atte al servizio (12 di esse erano noleggiate a ditte e aziende esterne)^{[40] [Nota 31]} .

Alla data del 1º gennaio 1972 risultavano in servizio 165 unità, tra cui le 835.001, 040 e 222 ^[1]

Riferisce Gian Guido Turchi che alla data del 1º gennaio 1980 esistevano ancora 35 locomotive in ordine di marcia (sul totale di 251 macchine di vari gruppi che costituiva il residuo parco delle locomotive a vapore delle FS ancora efficienti e disponibili per l'esercizio) ^[85] . Il dato è in contrasto con quello fornito da Claudio Pedrazzini, che citando le assegnazioni scrive che nel 1979 le unità "ancora esistenti" sarebbero state solo 26 ^[86] .

Secondo Fabio Cherubini nel 1983 esistevano ancora 16 locomotive: le 835.009, 015, 034, 040, 062, 073, 166, 178, 203, 231, 323 ^[1] .

L'835.166 di Fabriano, costruita dall'OM nel 1910, numero di fabbricazione 302, fu l'ultima locomotiva del gruppo a rimanere attiva, sino al 6 gennaio 1984. È conservata al coperto presso l'ex squadra di rialzo di Falconara Marittima ^{[6][40] [87]} .

Nel 1992 erano ancora inventariate nel parco FS, accantonate, le 835.062, 078, 106, 166, 244 e 254 ^[88] .

Conservazione

Unità conservate in musei

Nel 2012 risultano conservate in musei le seguenti unità (nel 1998 alcune avevano un'altra sede di conservazione: ^[89] ):

835.001 ( Museo nazionale ferroviario di Pietrarsa ) ^{[26] [90] [Nota 32]} , 053 ( Museo Nazionale dei Trasporti ) ^{[26] [87]} , 062 ( Museo della civiltà del lavoro , Venturina ) ^{[87] [91]} , 156 ( Bussoleno ) ^[87] , 159 ( Museo dei Tramways , Altavilla Monferrato ) ^{[87] [92]} , 161 (Milano) ^[87] , 186 ( Museo nazionale della scienza e della tecnologia "Leonardo da Vinci" ) ^{[87] [93]} , 213 ( Museo Nazionale dei Trasporti ) ^{[87] [93]} , 222 ( Museo Europeo dei Trasporti ) ^{[87] [93]} , 226 (Milano) ^[87] , 231 ( Museo ferroviario di Trieste Campo Marzio ) ^{[87] [94]} , 240 ( Museo ferroviario piemontese ) ^{[87] [94]} , 244 ( Museo Ferroviario della Puglia ) ^{[87] [94] [95]} , 327 (taranto) ^[87] .

Unità in attesa di restauro o di demolizione

Nel 2011 le seguenti unità sono in attesa del restauro (statico o funzionale), al fine della conservazione in musei o in parchi di materiale per treni storici, o della demolizione:

068 ( Falconara Marittima ) ^[91] , in attesa di restauro; 088 ( Deposito rotabili storici di Pistoia ) ^[91] , in attesa di rimessa in efficienza; 127 ( Arquata Scrivia ) ^[92] , presso una ditta di demolizioni; 156 ( Bussoleno ), in attesa della demolizione ^[92] ; 226 ( Deposito locomotive di Milano Smistamento ), in attesa di rimessa in efficienza ^[26] ; 323 (Deposito rotabili storici) ^[96] ; 327 ( Deposito locomotive di Taranto ) ^[96] .

Unità conservate come monumenti

Vista frontale della locomotiva FS 835.092 conservata come monumento nel piazzale della stazione di Sulmona il 18 ottobre 2011. Camera a fumo col camino, valvola di rientrata dell'aria, duomo, motore, casse dell'acqua, pompa del freno Westinghouse. Fanali assomiglianti a quelli d'origine adattati per l'illuminazione elettrica.

Per le loro modeste dimensioni e masse fin dagli anni sessanta le 835 furono acquisite da privati e associazioni quali "monumenti alla locomotiva". Nel 2012 risultano esistenti le seguenti unità:

835.009 ( Botticino Mattina , già nel Deposito locomotive di Verona) ^{[26] [90]} , 012 ( Marradi ) ^{[26] [90]} , 015 ( Ospedaletto , già a Domegliara ) ^{[26] [90]} , 029 ( Cecina ) ^{[26] [90]} , 034 ( Gemona del Friuli ) ^[26] forse demolita ^[87] , 040 ( Pola ), ceduta alle ferrovie jugoslave nel 1984 ^{[26] [87] [97]} , 043 ( Viadana ) ^{[26] [87]} , 046 ( San Zenone al Lambro ) ^{[26] [87]} , 047 ( Monza ) ^{[26] [87]} , 051 ( Piana delle Orme ) ^{[26] [87]} , 067 (Falconara Marittima) ^[87] , 069 (Gemona del Friuli) ^[87] , 073 ( Castelletto Ticino ) ^{[87] [91]} , 084 ( Livorno ) ^{[87] [91]} , 092 ( Sulmona ) ^{[87] [91]} , 106 ( Brescello ) ^{[87] [91]} , 114 ( Salerno ) ^{[87] [91]} , 127 (Barbisano TV), 136 ( Treia ) ^{[87] [92]} , 149 (Savona) ^[87] , 157 ( Vallecrosia ) ^{[87] [92]} , 160 ( Castel Maggiore ) ^{[87] [92]} , 163 ( Vanzaghello ) ^{[87] [92]} , 166 ( Falconara Marittima ^{[87] [92]} , 168 ( San Lazzaro di Savena ) ^{[87] [92]} , 203 ( Genova ) ^{[87] [93]} , 205 ( Polla ) ^{[87] [93]} , 219 (già alla Mostra d'Oltremare ; demolita nel 2005 ) ^[93] , 234 ( Camposampiero ) ^{[87] [94]} , 235 ( Pieve di Certaldo , forse demolita) ^{[87] [94]} , 241 ( Carpignano Sesia ) ^{[87] [94]} , dal 2020 a Borgosesia ^[98] , 255 ( Bologna ) ^{[87] [94]} , 257 ( Landriano ) ^{[87] [94]} , 260 ( Ancona ) ^{[87] [94]} , 262 ( Viadana ) ^{[87] [94]} , 271 ( Affi ) ^{[87] [94]} , 274 ( San Donà di Piave ) ^{[28] [87]} , 275 ( Taino ) ^{[28] [87]} , 276 ( San Zeno Naviglio ) ^{[28] [87]} , 291 ( Campo San Martino ) ^{[28] [87]} , 295 ( Ozzano Emilia ) ^{[28] [87]} , 322 ( Caldaro ) ^{[87] [96]} , 323 ( Livorno , acquistata da Italvapore nel 2007, in attesa di trasferimento al Deposito rotabili storici di Pistoia) ^{[87] [96]} , 327 (dal 2020 a Taranto ^[99] ), 348 ( Spilimbergo ) ^{[87] [96]} .

Soprannomi

I ferrovieri soprannominarono le 835 "Cirilla" con riferimento a diffusi soprannomi delle domestiche . Tra gli altri soprannomi si citano quelli di " caffettiera ", comune anche ad altri gruppi non solo delle FS, e "permanente" perché sempre presenti sui piazzali (giacché assegnate in permanenza alle manovre) ^{[100] [101]} . Secondo una fonte furono soprannominate anche "Pierina", ma tale soprannome è attestato con sicurezza solo per le due macchine del gruppo 897 FS ^[101] .

Riproduzioni fermodellistiche

Scala H0

Il modello in scala H0 dell'835 fu realizzato nel 1954 dalla Rivarossi e costituì la prima riproduzione realistica di una locomotiva a vapore italiana ^{[102] [103]} . Rimase in catalogo fino al 1964. Nel 1967 fu sostituito da una versione semplificata ed "economica" ^[104] , rimasta in produzione fino al 1987 con diverse migliorie ^[105] . Nel 1995 il modello riapparve completamente riprogettato, nella scala 1:87 corrispondente al vero rapporto di riduzione normato per la scala H0, e allineato ai livelli di qualità correnti ^{[106] [107]} . Tra i modelli delle ditte artigianali di "fascia alta" si cita quello della Fulgurex del 2009 ^{[108] [109]} .

Tra il 1955 e il 1959 Rivarossi produsse anche una versione dell'835 "americanizzata", ovviamente di fantasia, che negli Stati Uniti d'America fu venduta da Aristo-Craft, distributore dei prodotti della ditta comasca prima della Lionel ^{[110] [111]} .

Scala N

Il primo modello in scala N fu prodotto dal 1965 al 1967 a cura della ditta Tibidabo . In previsione del riavvio dell'attività di produzione di modelli ferroviari, verso il 2000, l'azienda considerò una sua ripresa con adeguamenti, poi non concretatasi ^{[112] [113]} .

Note

Riferimenti

Bibliografia

Fonti a stampa

• Ferrovie dello Stato. Direzione generale. Servizio Trazione, Album dei tipi delle locomotive ed automotrici , Firenze, Ferrovie dello Stato, 1915, vol. II, tav. 153. Rist. anast.: Colleferro, Editrice di storia dei trasporti, 1979; Ponte San Nicolò, Duegi, 2005.
• Ferrovie dello Stato. Direzione generale. Servizio Trazione, Album dei tipi delle locomotive ed automotrici , Firenze, Ferrovie dello Stato, 1923, Appendice II, prospetti. Rist. anast.: Colleferro, Editrice di storia dei trasporti, 1979; Ponte San Nicolò, Duegi, 2005.
• Pietro Accomazzi, Nozioni elementari sulla locomotiva delle strade ferrate , 7ª ed. riveduta ed ampliata sulle precedenti dall'ing. Ercole Garneri delle Ferrovie dello Stato, Torino-Genova, Lattes Editori , 1923. Rist. anast.: Parma, Albertelli, 1986.
• Ministero delle Comunicazioni. Ferrovie dello Stato. Scuole Aiuto macchinisti, Nozioni di cultura professionale , vol. 2, parte 1, La locomotiva a vapore , Firenze, Soc. an. stab. tipografico già G. Civelli, 1940.
• Guido Corbellini , Il cinquantenario delle Ferrovie dello Stato , in 1905-1955. Il Cinquantenario delle Ferrovie dello Stato , in Ingegneria ferroviaria , 10 (1955), n. 5-6, pp. 333-528, ISSN 0020-0956. Ristampe in volume: Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani, 1955; Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani-Ponte San Nicolò, Duegi, 2005, ISBN 88-900979-0-6 .
• Manlio Diegoli, La trazione a vapore , Ingegneria ferroviaria , 16 (1961), n. 7-8, pp. 671-680. ISSN : 0020-0956 ( WC · ACNP )
• Giuseppe Vicuna , Organizzazione e tecnica ferroviaria , Roma, Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani , 1968.

Storiografia e complementi

• Alcide Damen, Valerio Naglieri, Plinio Pirani Treni di tutto il mondo. Italia. Locomotive a vapore , Parma, Ermanno Albertelli, 1971.
• Italo Briano , Storia delle ferrovie in Italia , Milano, Cavallotti, 1977, vol. 1 Le vicende .
• Italo Briano , Storia delle ferrovie in Italia , Milano, Cavallotti, 1977, vol. 2 La tecnica 1 .
• Gian Guido Turchi, Vapore oggi , in I treni oggi , 1 (1980), n. 3, pp. 24-26. ISSN : 0392-4602 ( WC · ACNP )
• Peter Michael Kalla-Bishop, Italian State Railways steam locomotives , Abingdom, R. Tourret, 1986, ISBN 0-905878-03-5
• Aldo Riccardi, Vapore: le ultime fumate , in Ferrovie italiane dal 1970 al 1980 , Albignasego, Duegi, 1993. ISSN : 1124-4232 ( WC · ACNP )
• Erminio Mascherpa , Mille facce dell'835 , in I treni , 17 (1995), n. 168, pp. 14-26. ISSN : 0392-4602 ( WC · ACNP )
• R. Tourret, Allied military locomotives of the Second World War , Abingdom, R. Tourret, 1995. ISBN 0-905878-06-X .
• Angelo Nascimbene, Aldo Riccardi, FS anni '50 , prima parte Trazione a vapore e Diesel , Albignasego, Duegi, 1995. ISSN : 1124-4232 ( WC · ACNP )
• Aldo Riccardi, 835, i rimorchiatori della rotaia , in Tutto treno , 8 (1995), n. 82, pp. 24-36. ISSN : 1124-4232 ( WC · ACNP )
• Giovanni Cornolò, Locomotive a vapore FS , 2ª ed., Parma, Ermanno Albertelli, 1998. ISBN 88-85909-91-4 .
• Angelo Nascimbene, Luca Vanni, FS Trenitalia. Locomotive Diesel , Albignasego, Duegi, 2002. ISSN : 1124-4232 ( WC · ACNP )
• Aldo Riccardi, Locomotive FS a combustione mista , in Tutto treno , 15 (2004), n. 176, pp. 16-21. ISSN : 1124-4232 ( WC · ACNP )
• Angelo Nascimbene, Aldo Riccardi, con la collaborazione di Federico Rigobello e Pierluigi Scoizzato, 1905-2005. Cento anni di locomotive a vapore delle Ferrovie dello Stato , in Tutto treno tema , (2005), n. 20, pp. 53-56, 59. ISSN : 1124-4232 ( WC · ACNP )
• Claudio Pedrazzini, Ricordo delle locomotive-tender Gruppo 835 (prima parte) , in Mondo ferroviario & viaggi , 26 (2011), n. 293, pp. 46-61. ISSN : 0394-8854 ( WC · ACNP )
• Claudio Pedrazzini, Ricordo delle locomotive-tender Gruppo 835 (seconda parte) , in Mondo ferroviario & viaggi , 26 (2011), n. 294, pp. 20-33. ISSN : 0394-8854 ( WC · ACNP )
• Paolo Marini, Locomotive a vapore oggi , in I treni , 34 (2013), n. 365, inserto centrale, pp. 1-8 ISSN : 0392-4602 ( WC · ACNP )
• Claudio Pedrazzini, Le locomotive-tender Gr. 835. Le piccole, grandi locomotive da manovra delle Ferrovie dello Stato , con contributi di Franco Dell'Amico, Silverio Nuti, Umberto Graffitti, Loris Toneguzzo, Paolo Marini, Trento, Aldebaran, 2013.
• Aldo Riccardi, Marco Sartori, Marcello Grillo, Locomotive a vapore in Italia. Ferrovie dello Stato. 1905-1906 , Firenze, Pegaso, 2013, ISBN 978-88-95248-40-0 .

Voci correlate

• Rotabili italiani
• Locomotiva Gruppo 830

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sulla Locomotiva FS 835

Collegamenti esterni

• Raccolta di foto del gruppo 835 , su photorail.com . URL consultato l'8 maggio 2009 (archiviato dall' url originale il 12 febbraio 2009) .

Portale Ingegneria

Portale Trasporti

Questa è una voce in vetrina , identificata come una delle migliori voci prodotte dalla comunità .
È stata riconosciuta come tale il giorno 1º ottobre 2013 — vai alla segnalazione .
Naturalmente sono ben accetti suggerimenti e modifiche che migliorino ulteriormente il lavoro svolto.

Segnalazioni · Criteri di ammissione · Voci in vetrina in altre lingue · Voci in vetrina in altre lingue senza equivalente su it.wiki