Locomotiva FS 685

FS 685
Locomotiva cu abur
685.089 către DRS din Pistoia
Ani de planificare	1911
Ani de construcție	1912 - 1928
Ani de funcționare	1912 - astăzi (servicii speciale)
Cantitatea produsă	391
Constructor	Breda OM Construcții mecanice din Saronno Ateliere mecanice navale [2]
locomotivă
Dimensiuni	11.730 mm (lungime între tampoane) x ?? x4.250 mm
Intern	8.450 mm (axe extreme)
Pasul cărucioarelor	2.000 mm-1.950 mm
Liturghie în slujbă	70.800 kg
Masă aderentă	45.000 kg
Masă goală	64.000 kg
Echipament de rulare	1'C1
Unitate roți de diametru	1.850 mm
Distribuție	Walschaerts sau Caprotti (vezi textul)
Puterea orară	1.250 CP
Efort tractiv maxim	11.300 kg
Efort de pornire	6.430 kg
Viteza maximă aprobată	120 km / h
Dietă	cărbune
Delicat, fraged
Dimensiuni	8.660 mm x 2600 mm x ????
Capacitate	Apă: 22.000 litri Cărbune: 6.000 kg
Intern	4.500 mm
Pasul cărucioarelor	1.700 mm
Liturghie în slujbă	49.600 kg
Masă goală	21.600 kg
Date preluate de la: Mascherpa, Turchi, Regina , tabele pp. 228

De abur locomotive ale grupului 685 au fost locomotive cu oferte ale FS pentru trenuri directe și foarte directe de pasageri de rulare de viteze 1-3-1 sau 1C1, construit în 391 de unități în cinci serii, cu supraîncălzit de abur și de expansiune simplu și echipat cu un patru cilindri.

Istorie

Locomotivele grupului 685 sunt versiunea cu abur supraîncălzit a seriei anterioare de locomotive ale grupului 680 al Căilor Ferate de Stat din care urmează aspectul și dimensiunile mecanice generale. 106 unități au fost construite pe un proiect al Biroului de Studii din Florența al FS , împărțit în două serii succesive de același Breda care pregătise cele două locomotive anterioare din grupul 680 din a doua serie. Livrările au început în 1912 . În anii următori, între 1921 și 1930 , a început transformarea unei cantități substanțiale de 680 de locomotive în 685, rezultând o a treia serie de 685 înregistrate 685.107-221. Între 1931 și 1934 un grup de 50 680 de unități a fost transformat prin aplicarea distribuției Caprotti, a unui supraîncălzitor și a unui preîncălzitor Knorr, dând naștere subgrupului S.685 cu putere crescută la 1350 CP și o viteză maximă de 120 km / oră . ^[3] În 1940, cinci locomotive S.685 au fost transformate odată cu aplicarea aparatului inovator de preîncălzire a apei înainte de introducerea acestuia în cazan; acesta a fost sistemul Franco-Crosti care, printr-un schimbător de căldură, a folosit gazele de eșapament pentru a încălzi apa înainte de ao introduce în cazan. Locomotivele au fost, de asemenea, carenate, formând noul grup 683. În 1938, FS a decis să transforme cinci locomotive "seria a cincea" Gr.685 (965-966-969-972-981) cu distribuție Caprotti către sistemul Franco în scopuri experimentale - Crosturi. De fapt, locomotivele au intrat în Officine Reggiane pentru transformare la sfârșitul lunii iulie 1939, în timp ce livrările transformate au avut loc între septembrie 1940 și iunie 1941.

Prima locomotivă transformată a fost 685.972 care a părăsit atelierul la 16 septembrie 1940.

Fiind greutatea și puterea lor mai mare decât Gr.685 normal, FS le-a atribuit performanța comparabilă cu S.685.500, așa că au adăugat litera „S” la numerele mașinii.

În exterior, acestea au fost evidențiate de carenajul verde mare, inclusiv licitația.

Pentru o mai bună întreținere în a doua jumătate a anilor 40, carenajul a fost redus, astfel încât aspectul lor s-a schimbat, atât pentru modificarea liniei, cât și pentru noua livră adoptată: verdele a fost înlocuit cu culoarea clasică neagră a locomotivelor FS.

Între sfârșitul lunii august și mijlocul lunii octombrie 1941 S.685.965 a fost expus în Iugoslavia, la 15 septembrie 1942 S.685.972 a fost transferat la Udine, unde a doua zi a plecat în Ungaria, închiriat de Căile Ferate Maghiare pentru teste împreună cu 685.979, revenind în Italia pe 21 ianuarie 1943.

În toamna anului 1951, S.685.981 de la Veneția a plecat în Belgia pentru câteva luni, pentru a efectua teste de evaluare a sistemului Franco-Crosti, în numele Societății Naționale a Căilor Ferate Belgiene.

În același an, la 10 ani de la ultima livrare, în conformitate cu noua decizie de a aloca numere de grup separate mașinilor Franco-Crosti, FS a reamenajat cele cinci locomotive din grupul 683, create special pentru acestea.

Transformarea a constat nu numai în aplicarea a două preîncălzitoare Franco pe părțile laterale ale cazanului, ci și într-o modificare substanțială a cazanului în sine, cu scurtarea fasciculului de tuburi cu mai mult de un metru și o dispunere diferită a acestuia din urmă.

Preîncălzitorii au fost montați într-un unghi pentru a îmbunătăți convecția termică și a facilita îndepărtarea depunerilor de calcar sau noroi.

Cu coșul tradițional din față îndepărtat, ejectoarele de gaze de eșapament, câte unul pentru fiecare preîncălzitor, au fost așezate în caneluri verticale realizate în carenaj și plasate pe părțile laterale ale cazanului, în partea din spate spre cabină. Mașinile erau acoperite cu un carenaj aerodinamic.

Puțin cunoscut a rămas faptul că în anii 1950 FS a dorit să continue un program masiv de transformări a locomotivelor din grupul 685 (Walschaerts, Caprotti, ex680) cu adăugarea preîncălzitorului Franco-Crosti pe părțile laterale ale cazanului, cu excepția cu toate acestea, construcția carenajului a fost considerată prea costisitoare pentru întreținere. Mașinile astfel transformate ar fi avut o conformație similară cu Gr.743 și Gr.623, dar proiectul a eșuat din cauza avansării electrificării curentului continuu.

După electrificarea rutelor din Valea Po, în mai 1959 Gr. 683 au fost repartizate la Udine. Ulterior, în toamna anului 1960, în afară de 981 care a rămas la Udine, cei patru Gr. 683 au fost transferați la Bari.

În iulie 1962, 683.969 și 972 s-au întors la Udine, unde au rămas la sfârșitul activității, în timp ce 683.965 au rămas la Bari. Unitatea 966 a fost transferată la Foggia și a rămas acolo inactivă până la demolare.

Un 685 a fost transformat experimental cu un motor cu turbină în 1933, dar experimentarea nu a dat rezultate satisfăcătoare și dezvoltarea nu a urmat. Turbina a fost apoi dezasamblată, iar locomotiva a răscumpărat motorul și sincronizarea standard. ^[4] Locomotiva 685 reprezintă, fără îndoială, epitomul celei mai înalte expresii tehnologice italiene legate de tracțiunea feroviară cu aburi și nu este o coincidență faptul că această mașină, care în mâinile experților era capabilă să ofere performanțe excelente, a fost redenumită afectiv și informal „Regina”. Unitățile grupului au oferit un serviciu activ important până în anii 1960. Odată cu electrificarea ultimelor linii principale din valea Po, încetarea utilizării lor și la începutul anilor 70, odată cu motorizarea completă a liniilor secundare, chiar și ultimele exemple au fost anulate. 685-196 a fost ultimul în serviciu regulat, la depozitul Udine, unde a fost folosit ultima dată, până în 1976, pentru un singur tren zilnic de călători pe ruta Udine-Cervignano și pentru unele mărfuri. Mai târziu a rămas în serviciu, mai întâi la Trieste, doar pentru trenurile speciale ocazionale. Unitatea suplimentară aflată în funcțiune astăzi, 685-089, anulată anul precedent din depozitul Udine, a fost menținută inoperantă la Muzeul Căilor Ferate Trieste Campo Marzio timp de mulți ani, până când în 2008 a fost întreprinsă restaurarea pentru utilizarea în trenurile istorice.

Caracteristici

Locomotivele au fost construite cu abur supraîncălzit (cu un supraîncălzitor de tip Schmidt) și cu expansiune simplă, cu 4 cilindri cu motor, 2 interni și 2 externi. Creșterea puterii a fost semnificativă în comparație cu versiunea anterioară de abur saturat și dublă expansiune, ajungând la 1.250 CP. Cazanul a fost de același tip, dar la o presiune de 12 bari și a produs o cantitate de abur pe oră de 10.200 kg. Distribuitorul de abur era pistoanele, distribuția de tipul Walschaert. După un experiment în 1923 pe patru locomotive, distribuția Caprotti a fost aplicată la alte 30 de unități nou construite.

Structura de susținere a locomotivei consta dintr-un vagon rigid cântărit pe cele 3 roți motrice mari a căror hală frontală împreună cu prima hală de rulment constituiau un cărucior de tip italian capabil să se traducă pe pivot 60 mm pentru a facilita intrarea în curbe. Pe de altă parte, holul portant portant se poate deplasa transversal cu 20 mm. ^[5]

Locomotiva era capabilă să asigure încălzirea cu abur a vagoanelor remorcate. Frâna era aer comprimat , continuă automată și moderată numai pentru locomotivă. Frâna de parcare era pe licitație .

Locomotive conservate

Doar două unități sunt eficiente și potrivite pentru circulație:

• locomotiva 685.089, alocată materialului rulant istoric din Pistoia
• locomotiva 685.196, realocată din aprilie 2013 la depozitul de locomotive din Verona .

Alte două unități, nepotrivite circulației, sunt inserate în contexte muzeale:

• unitatea 068, expusă la Muzeul Național al Căilor Ferate din Pietrarsa lângă Napoli;
• unitatea S.685.600 este păstrată în Muzeul Leonardo da Vinci din Milano și este echipată cu o distribuție Caprotti . Locomotiva este cea de-a mila mașină construită de Breda în 1908 . ^[6]

Apoi, există unitatea 685.222 păstrată la DRS din Pistoia și este proprietate privată. Locomotiva nu este capabilă să ruleze și se află într-o stare proastă de conservare.

Notă

Bibliografie

Surse tipărite

• [Luigi Velani], Locomotivele cu aburi ale căilor ferate de stat italiene în 1905 și 1911 , în Revista tehnică a căilor ferate italiene , a.1, 2 (1912), n. 1, pp. ...-...
• Luigi Velani, Două noi grupuri de locomotive ale căilor ferate de stat italiene , în revista Tehnică a căilor ferate italiene , a. 1, 2 (1912), nr. 2, pp. 95-102 și tabele XII și XIII
• Căile Ferate de Stat. Direcția Generală. Serviciul de Tracțiune, Albumul tipurilor de locomotive și vagoane , Florența, Ferrovie dello Stato, 1915, vol. Eu, pl. ... Odihnă. anast.: Colleferro, editor al istoriei transporturilor, 1979; Ponte San Nicolò, Duegi, 2005
• Pietro Accomazzi, Noțiuni elementare despre locomotiva căilor ferate , ediția a VII-a. revizuite și extinse pe cele anterioare de către ing. Ercole Garneri a Căilor Ferate de Stat, Torino-Genova, Lattes , 1923. Rist. anast.: Parma, Albertelli, 1986.
• Ministerul Comunicațiilor. Căile Ferate de Stat. Școli Ajutor pentru șoferi de tren, Noțiuni de cultură profesională , vol. 2, partea 1, Locomotiva cu aburi , Florența, Soc. An. înjunghia. tipografic anterior G. Civelli, 1940.
• Guido Corbellini , A cincizecea aniversare a Căilor Ferate de Stat , în 1905-1955. A cincizecea aniversare a căilor ferate de stat , în Ingineria feroviară , 9 (1955), n. 5-6, pp. 333-528 [retipăriri în volum: Roma, Colegiul italian de ingineri feroviari, 1955; Roma, Colegiul inginerilor feroviari italieni-Ponte San Nicolò, Duegi, 2005, ISBN 88-900979-0-6 ]
• Companie autonomă a Căilor Ferate de Stat. Serviciu de materiale și tracțiune, locomotiva cu aburi , Roma, Colegiul italian de ingineri feroviari , 1971.
• Companie autonomă a Căilor Ferate de Stat. Servicii materiale și tracțiune, reguli pentru service practic cu locomotive cu aburi , Roma, Colegiul italian de ingineri feroviari, 1971.
• Manlio Diegoli, Tracțiune cu aburi , în Ingineria feroviară , vol. 16, nr. 7-8, 1961, pp. 671-680.
• Giuseppe Vicuna , Organizare și tehnologie feroviară , Roma, Colegiul italian de ingineri feroviari, 1968

Historiografie și complemente

• Alcide Damen, Valerio Naglieri, Plinio Pirani, Trenuri din toată lumea. Italia. Locomotive cu aburi , Parma, Ermanno Albertelli, 1971
• Italo Briano , Istoria căilor ferate în Italia , Milano, Cavallotti, 1977, volumul 1. Evenimentele
• Italo Briano, Istoria căilor ferate în Italia , Milano, Cavallotti, 1977, volumul 1. Evenimentele
• Italo Briano, Istoria căilor ferate în Italia , Milano, Cavallotti, 1977, volumul 2.: Tehnica 1
• Luciano Greggio, Locomotivele cu aburi. Modele din toată lumea de la origini până astăzi cu date tehnice , Milano, Mondadori, 1977
• Gian Guido Turchi, Vapore azi , în Trenuri azi , 1 (1980), n. 3, pp. 24-26
• În atelierele Pietrarsa: o mare reparație acum 50 de ani , în I Trains Today , 3 (1982), n. 18, pp. 16-21
• Erminio Mascherpa, Gian Guido Turchi, Regina locomotivelor. Istoria grupului 685 , Salò, Editura Transport feroviar , 1984, ISBN 88-85068-02-2
• Peter Michael Kalla-Bishop, Locomotive cu aburi ale Căilor Ferate de Stat Italiene , Abingdom, R. Tourret, 1986, ISBN 0-905878-03-5
• Aldo Riccardi, Vapore: ultimele fumuri , în căile ferate italiene din 1970 până în 1980 , Albignasego, Duegi, 1993
• ( EN ) R. Tourret, Locomotive militare aliate ale celui de-al doilea război mondial , Abingdom, R. Tourret, 1995, pp. 000-000, ISBN 0-905878-06-X .
• Angelo Nascimbene, Aldo Riccardi, FS 1950 , Prima parte: Tracțiune cu aburi și motorină , Albignasego, Duegi, 1995
• Giovanni Cornolò, Locomotive cu aburi FS , ediția a II-a, Parma, Ermanno Albertelli, 1998. ISBN 88-85909-91-4
• Francesco Perticaroli , Calitatea serviciului feroviar în percepția publicului și conexiunile sale cu potențialul rețelei , în Transport și tracțiune , 12 (1999), n. 4, pp. 110-121
• Angelo Nascimbene, Aldo Riccardi, 1905-2005. O sută de ani de locomotive cu aburi ale Ferrovie dello Stato , în Tema tuturor trenurilor , n. 20, 2005, pp. 53-56, 59.
• Augusto Carpignano, Locomotiva cu aburi. Călătorie între tehnica și conduita unui vehicul de ieri , Savigliano, L'artistica editrice, 2008, ISBN 978-88-7320-191-5
• Neri Baldi (editat de) Gruppo 685: o sută de ani de curse , ed. Florența, Pegaso, 2012

Elemente conexe

• Material rulant italian

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Locomotiva FS 685

linkuri externe

• Asociația Trenurilor Istorice Toscane „Italvapore” , pe italvapore.it . Adus la 21 martie 2012 (arhivat din original la 2 februarie 2012) .

Portal de transport : accesați intrările Wikipedia care se ocupă de transport