Distributie Caprotti
Distribuția Caprotti este un sistem de distribuție , cu supape separate pentru introducerea și evacuarea, a aburului produs de cazanul unei locomotive cu abur către cilindrii săi de motor [1] .
Istorie
Până în anii 1920 , locomotivele cu aburi foloseau sisteme de sertare plate sau cilindrice proiectate de Stephenson, Gooch, Walschaerts și Allan pentru a distribui aburul produs de cazan către cilindrii motorului. Cele mai recente locomotive adoptaseră în mare măsură distribuția Walschaerts, care prezenta o mai bună reglementare și o creștere a eficienței globale. Cu toate acestea, diferitele sisteme erau unite de un sistem de pârghii și trimiteri controlate mecanic de biela mașinii și dependente rigid de pozițiile asumate de aceasta. Un alt dezavantaj a fost cauzat de uzură care a sporit jocul, inevitabil pentru vehiculele aflate mereu în mișcare, care le-a degradat și mai mult performanța.
Inovația inginerului italian Arturo Caprotti a constat în înlocuirea vechiului și complicatului sistem cu un dispozitiv, împrumutat conceptual din distribuția aplicată motoarelor termice , care, prin deschiderea supapelor, controlate prin came, a introdus abur cu o reglare foarte precisă și perfect variabilă. într-o gamă largă [2] evitând principala problemă care a cauzat eficiența scăzută a motoarelor cu abur, așa-numita laminare cu abur .
Sistemul Caprotti necesita o precizie mai mare a construcției decât sistemele tradiționale, dar, pe de altă parte, permite mari avantaje:
- a simplificat legătura locomotivelor prin reducerea greutății acestora și a forțelor inerțiale declanșate de diferitele elemente în mișcare.
- a îmbunătățit eficiența locomotivei în virtutea reglării precise a cantității de abur în funcție de necesități.
- în consecință a redus consumul de cărbune e
- puterea efectivă a locomotivei a crescut.
Sistemul Caprotti a creat 14 brevete între Europa și Statele Unite . De asemenea, a găsit multe aplicații în domeniul naval, dar succesul său a fost de scurtă durată, deoarece atunci când motorul cu aburi a căzut în uz, și utilizarea sistemului a scăzut.
Aplicarea distribuției Caprotti în Italia și în străinătate
Prima aplicare a distribuției supapelor Caprotti a fost făcută în Italia pe o locomotivă 740 FS , 740.324. În urma feedbackului pozitiv de funcționare, sistemul a fost extins pe scară largă la alte grupe de locomotive până în 1939 .
În Italia a fost aplicată unui total de 411 locomotive (din care 334 aparțineau Căilor Ferate de Stat [3], iar restul diferitelor căi ferate aflate în concesiune ); în străinătate a fost aplicat în construcția a 330 de unități. Distribuția Caprotti a fost aplicată locomotivelor FS din grupele 600 , 625 , 744 , 746 și 685 . Dintre ultimele serii, cele mai performante (S.685) au folosit distribuția Caprotti.
În Anglia , patria aburului , dispozitivul a fost apreciat și aplicat până în anii 1950 pe locomotive de la London and North Western Railway , (LNWR), clasa Claughton și Great Central Railway , (GCR) cu funcționare 2-3-0 unelte. A fost aplicat, de asemenea , locomotivelor London, Midland și Scottish Railway (LMS) ale trenurilor de rulare 2-3-0 Standard Class 5, precum și celei mai recente locomotive de călători British Railways : Pacific nr. 71000 Duke of Gloucester . Ducele de Gloucester a fost echipat cu acest nou aparat și a obținut un consum excelent și scăzut de abur de 12,2 lb pe Hp / h, probabil cel mai bun rezultat atins vreodată pentru o locomotivă. După abolirea în Italia a tracțiunii cu abur, locomotivele cu abur cu distribuție Caprotti au fost puse deoparte din simple motive de economisire a întreținerii, ducând în scurt timp la dispariția mașinilor eficiente sau în condiții de funcționare pentru a fi utilizate la conducerea trenurilor.
O asociație de amatori, Asociația Trenurilor Istorice Toscane „Italvapore” din Pistoia a achiziționat de la Trenitalia singurul exemplu care a supraviețuit grupului 625 cu distribuție Caprotti (625.308). Specimenul a fost pus deoparte pentru o lungă perioadă de timp, expus elementelor timp de mulți ani și a prezentat fenomene extinse de coroziune, dar a fost considerat recuperabil pentru a fi readus la eficiență deplină. Locomotiva 625.308, cunoscută sub numele de „Caprottina”, a fost restaurată în atelierele asociației menționate Italvapore.
Locomotive italiene cu distribuție Caprotti
Locomotive ale Căilor Ferate de Stat
- Locomotiva clasa 625: conversia a 153 de locomotive clasa 600, care au devenit ulterior seria 625.300.
- Locomotiva clasa 744: 25 de locomotive din seria 744.100, ultimele construite în Italia cu distribuție Caprotti.
- Locomotiva clasa 746
- Locomotiva clasa 685: din clasa S 685.500
- Locomotiva clasa 744
- Locomotiva clasa 740.324
Locomotive feroviare autorizate
- Locomotivă FCL clasa 350 C, construcția Breda a MCL
- Locomotivă FCL clasa 400 construită de CEMSA a MCL
- Locomotivă FSS 9 construită de CEMSA a Căilor Ferate din Sardinia de Nord , ulterior SFS
- Grupul de locomotive FDS 400 , construit de Officine Reggiane , Reggio Emilia.
Locomotive britanice cu distribuție Caprotti (construite sub licență)
- Locomotivă LMS clasa Stanier 5. 44686, 44687
- Locomotiva standard BR clasa 5. 73125-54
- Locomotivă standard BR clasa 8. 71000 „Duce de Gloucester”
- Steamship Concordia (fostul 28 octombrie ), cu tracțiune integrală, construit de șantierul naval Odero din Sestri Ponente (Genova) în 1926 , pentru navigație pe lacul Como . Echipat cu o mașină de expansiune triplă cu abur supraîncălzit de înaltă presiune. Navigăm încă în serviciu regulat astăzi.
- Piroscafo Patria (ex Savoia ), nava soră a celei anterioare. Încă navighează.
Notă
- ^ Locomotiva cu aburi , pp. 107-112 .
- ^ Locomotiva cu aburi , p. 107 .
- ^ Locomotiva cu aburi , p. 112 .
Bibliografie
- Ministerul Transporturilor Ferrovie dello Stato, Locomotiva cu aburi, Vol. VI , Florența, Serviciul material și tracțiune, 1962.
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe Distribuzione Caprotti
